Moin moin.

Was ich gerne wissen würde, wäre folgendes:
Wie hat das bei der guten alten Straßenbahn mit den Weichen funktioniert, dass die immer in der korrekten Stellung lagen?
Das an den Triebwagen für die Fahrer eine Stange zum umstellen der Weichen hing, ist mir ja bekannt, aber ging das nur so? Wenn ich mir das so vorstelle z.B. in den 60ern aus der Mönckebergstraße nach Billstedt: Eine Weiche lag ja wohl vermutlich an der Ecke Steintorwall, dann dürfte die Abzweigung in die Kirchenallee gekommen sein, und noch eine für die ZOB-Zufahrt. Musste man da als Straßenbahnfahrer neben dem Verkehr auch noch 100%ig auf die Weichenstellung achten, und ggf. öfters mal zum umstellen anhalten - denn ein RBL mit automatischer Erkennung der Fahrtrichtung wird es ja wohl noch nicht gegeben haben..
Die Stromabnehmer dürften ja wohl der Bahn an Oberleitungsweichen in ihre Fahrtrichtung gefolgt sein, oder?

Da ich leider erst 5 Monate nach der Einstellung der Straßenbahn zur Welt gekommen bin, und in meiner Familie der einzige ÖPNV-verrückte bin, weis ich da leider überhaupt nichts von. Und bei Wiki oder Google hab ich auch nichts gefunden, was mir die Frage beantworten könnte.

Danke vorab für Eure Antworten

Gruß Nils



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2010 06:14 von Nils.

@Nils

Hast Du schon mal in http://www.bahninfo-forum.de/read.php?5,165827,page=1 geschaut?

Fredrik

[fredriks.de]

Bisher nicht, werde ich aber mal machen. Danke.

Ich nutze mal diesen uralten Thread:

Hat jemand von Euch Hamburger-Straßenbahn-Kennern Gleispläne der Betriebshöfe?

Oder weiß jemand, wo Informationen (im Netz oder anderswo) dazu zu bekommen sind?

Gruß
Alte_Wedler

Hier wäre schon mal ein Anfang: [fredriks.de]

Zitat
Alter_Wedler
Ich nutze mal diesen uralten Thread:

Hat jemand von Euch Hamburger-Straßenbahn-Kennern Gleispläne der Betriebshöfe?

Oder weiß jemand, wo Informationen (im Netz oder anderswo) dazu zu bekommen sind?

Gruß
Alte_Wedler

Schau mal im Forum von Drehscheibe Online nach den Beiträgen "Electroliner" (oder so).

Zum Straßenbahn-Weichenstellen in Hamburg:
Auch in dem verlinkten Thread von 2007 scheint nicht alles ganz richtig zu sein. Nach meiner Erinnerung war es so:

Richtig ist, dass vor den elektrisch stellbaren Weichen ein etwa 2 m langes isoliertes Fahrdrahtstück eingebaut war, in dem die Fahrstromversorgung über ein Relais lief, das bei ausreichender Stromstärke den Stellvorgang auslöste. Es gab also nicht rechts oder links, sondern nur umstellen oder nicht umstellen, der Fahrer musste also stets aufpassen, ob er stellen musste oder die Weiche bereits richtig lag. Die Mindeststromstärke musste auch so eingestellt sein, dass andere Frischstromverbraucher wie Beleuchtungsumformer und Beiwagenheizungen noch keinen Stellvorgang auslösen konnten. Die Kontaktstrecken mussten auch so weit vor der Weiche angeordnet sein, dass bei einer Fehlauslösung noch reagiert und ohne Notbremsung vor der Weiche zum Handstellen angehalten werden konnte. Damit nicht ein dicht nachfolgender Zug die Weiche unter dem vorausfahrenden stellen konnte, gab es 3 Verriegelungs-Fahrdrahtkontakte, einer direkt hinter dem Stellkontakt und 2 weitere in Zuglänge hinter den Weichenzungen in beiden Zweiggleisen. Diese bestanden aus 2 federnden Blechstreifen neben dem Fahrdraht, die von der Stromabnehmer-Kontaktrolle kurzgeschlossen wurden. Der erste Kontakt schaltete das Stellrelais wirkungslos, die beiden anderen wieder wirksam.

Das alles ließ sich allein mit dem Fahrschalter bedienen, war aber ggf. zeitaufwändig, da für einen Stellvorgang fast bis zum Stillstand abgebremst werden musste, um den Kontakt dann mit hohem Anfahrstrom zu befahren. Deshalb hatten alle Fahrzeuge mit Schienenbremsen an deren Betätigungshebel einen Druckknopf, mit dessen Betätigung der Stromabnehmer über Bremswiderstände mit den Rädern verbunden wurde und so einen ausreichenden Fahrstrom unabhängig von der Fahrschalterstellung simulieren konnte. Damit waren Weichen auch bei einem Bremsvorgang stellbar.

Diese Druckknöpfe waren mit "Weiche Lichtsignal" beschriftet. Was hat es damit auf sich? Die Sicherung eingleisiger Streckenabschnitte wurde Anfangs vom "Trampelschaffner" des Triebwagens mittels Schlüsselschalters an einem Fahrleitungsmast angefordert. Mit dem "Fahrgastfluss" und festem Schaffnerplatz wurde das schwierig und es wurde dasselbe Prinzip wie bei den elektrischen Weichen eingebaut.

Auch sonst gab es weiteres zum Betrieb von Weichen. So weit ich weiß, mussten Weichen in Streckengleisen, die im Regelbetrieb nicht gestellt wurden, bei abweichender Nutzung vom Fahrpersonal umgehend zurückgestellt werden, auch gab es Weichen, deren elektrisches Stellen auf Grund der Örtlichkeiten nicht sinnvoll realisiert werden konnte. Eine davon war direkt vor dem Rathaus die Einfahrt in die Südschleife. Die Doppelhaltestelle erforderte ein Vorfahren bis in die Weiche, damit der Beiwagen eines zweiten Zuges nicht quer über einer Straßenfahrbahn stehen blieb. Fast alle Linien durchquerten ja auch die Innenstadt und nur Verstärker wendeten dort. Um das Vorfahren zu ermöglichen, gab es dort zeitweilig in den HVZ einen Weichensteller, der den ankommenden Zügen ansah, wohin sie fahren sollten. Auch die seltener genutzte Nordschleife immer nur Handweiche.

Ein weiteres Problem bei den E-Weichen war das Fahrer-Können. Bei den unterschiedlichen Fahrzeugtypen vom Z1 bis VG war die Stromabnehmerrolle am Wagenende ja deutlich unterschiedlich weit vom Führerstand entfernt und man musste ein Gefühl dafür haben, wann sie den Weichenkontakt unterfuhr. Als mit dem schrumpfenden Netz nach zuvor fast ausschließlich V7 und V6 dann in den 1960ern V2-Züge in "P" (Lokstedt) auftauchten, war das "die Stunde" für den heranwachsenden "Verkehrsamateur", konnte man doch nun nachmittags V2-Verstärkerrunden direkt hinter dem Fahrschalter erleben. Die "Maxis" der V2 reagierten auf "V7-Anfahrten" gerne mit Abschalten, und die Fahrer freuten sich, wenn nicht nur Amateure, sondern auch "normale Kunden" das Wiedereinschalten vornahmen. Ähnlich bei der Weiche Staatsbibliothek, die von den "V7-Kutschern" unbeabsichtigt durch zu spätes Zurückschalten häufig Richtung Langenfelde "geschmissen" wurde. Da war der Verkehrsamateur natürlich an der Tür parat, mit der Weichenstange hinaus und die Situation noch in der gleichen Ampelphase korrigiert und weiter ging es zur Zufriedenheit aller. Praktische Zusammenarbeit von Personal und Kunden, heute eher undenkbar wie noch manch anderes damaliger Zeiten...

Alles meine Erinnerung, die nach 60 Jahren nicht mehr immer korrekt sein muss.

@ wgr22453:

Was du schreibst, galt für sehr viele Straßenbahnbetriebe, doch nicht für Hamburg.

Hier war man moderner aufgestellt: Der abgebildete Griff, auf dem der Fahrer ständig seine rechte Hand aufzulegen hatte, war der Auslöser für die Schienenbremse. Wurde er nach vorne gezogen, wurde die maximale Bremsleistung ausgelöst, es wurde gesandet, dauergeklingelt und der Personenschutzfänger abgesenkt.

Mit dem Knopf über dem Hebel wurden mittels Fernsteuerung Weichen umgestellt und Signalstellungen angefordert. Manchmal gab es auch Fahrdrahtweichen, die gleichzeitig mit der Gleisweiche umgestellt wurde. Bei gering genutzten Weichen gab es Handbetrieb mit dem außen am Fahrzeug angebrachten Weichenstellhebel, den der Fahrer durch sein Seitenfenster ohne Aussteigen nutzen konnte.

@histor oder noch jemanden, der das weiß:

Hat die Kehrschleife am Berliner Tor (ehemals Centralbahn) am 31.10.1955 noch bestanden? Wenn ja, oder nein, wann wurde sie stillgelegt?

Laut [www.horstbu.de] (Knotenpunkt Berliner Tor) gab es sie 1950 noch, wenn auch ohne fahrplanmäßigen Betrieb.
Die nächste Skizze ist dann von 1966 und da ist die Schleife nicht mehr verzeichnet.

Und hat 1955 auch noch die Wendeschleife in der Richardstraße bestanden?

Und das Wendedreieck Tarpenbekstraße?

Und die Schleife Hoheluft, Grenzhaus, wann ist die stillgelegt worden?

Ich würde mich sehr freuen, das zu erfahren.



Gruß
Alter_Wedler

Ich habe nur für einen der Fragepunkte etwas auswertbares gefunden:
Richardstraße: Im grafischen Streckenplan für die Linie 5 mit Datumsvermerk 11.5.59 ist die Schleife unter der Bezeichnung Eilbeker Weg noch eingetragen.

Noch einen schönen Sonntag!
Fredrik

@Alter_Wedler = Du hast eine PN

Wendedreieck Tarpenbekstraße gab es noch in den 1950ern. Von Mai 1954 bis Mai 1955 endete da die "15" auf dem Weg nach Hamm

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Kleiner Nachtrag. In Histors Buch steht auf Seite 332 wann die Schleife Hoheluft/Grenzhaus abgebaut wurde.
:-) Fredrik

@Alter_Wedler
Wenn Fredrik schreibt, dass die Schleife Richardstraße im Mai 1959 noch in Unterlagen vorhanden war, könnte sie noch bis zur Einstellung der Wandsbeker Linien 1960 durchgehalten haben. Die Gleise verschwanden dann mit der U-Bahn Baustelle.

Hoheluft Grenze, da war Hamburg ja bis 1937 zu Ende. Die Schleife wurde mit dem Ausbau des Lokstedter Steindamms aufgegeben, als die Streckengleise von der Seitenlage in die Mittellage der verbreiterten Straße verschwenkt wurden. Der Autoverkehr wurde stadteinwärts über den Grandweg umgeleitet, die Gegenrichtung wurde durch die Baustelle geführt. Die Arbeiten fanden nach meiner Erinnerung etwa 1958 statt. Der Straßenbahnbetrieb wurde nicht unterbrochen, Busse für einen Ersatzverkehr gab es auch gar nicht. Der Anschluss neu trassierter Gleise fand in den nächtlichen Betriebspausen statt. Der Ausbau des ganzen Straßenzuges hatte in Schnelsen begonnen und zog sich über Jahre stadteinwärts hin. Beim Übergang der Neubaugleise auf die alten gab es abenteuerliche Verschwenkungen der Altgleise auf altbrauchbaren Eisenbahn (oder U-Bahn?) Holzschwellen, die nur sehr langsam befahren werden konnten. Mit Einrichtung der Grandweg-Umleitung war die Schleife eigentlich nicht mehr nutzbar, denn die Autos rollten nun geradeaus vom Grandweg über den Schleifenbereich in die Hoheluftchaussee. Vielleicht hatte man die Einfahrtweiche dazu auch bereits verkeilt.

Das Dreieck Tarpenbekstraße musste dem Bau des Ring 2 mit dem Durchbruch der Tarpenbekstraße zur Breitenfelder Straße weichen. Das müsste Anfang der 1960er Jahre gewesen sein. Es wurde zwar planmäßig nicht mehr benötigt, wurde aber hin und wieder für Arbeitsfahrzeuge genutzt. Es kann auch sein, dass es gelegentlich zum Wenden von Probefahrten von in Falkenried reparierten Fahrzeugen genutzt wurde, selbst erlebt habe ich das aber nicht.

Vielen, vielen Dank Euch allen!

Das hilft mir gerade sehr weiter. Alleine bin ich manchmal auch ziemlich "betriebsblind" und übersehe Informationen, die schon auf irgend einer Homepage irgendwo stehen.

Aber gerne auch noch mehr Infos!

Gruß
Alter_Wedler

Zitat
Fredrik
Kleiner Nachtrag. In Histors Buch steht auf Seite 332 wann die Schleife Hoheluft/Grenzhaus abgebaut wurde.
:-) Fredrik

Danke! Schnell nachgelesen. 1959 wurde sie zusammen mit einigen anderen überflüssig gewordenen Gleisanlagen abgebaut. Dann hat sie 1955 noch bestanden.

Okay, ich lese mir jetzt nochmal heute das Buch durch mit "heutigen Augen" und dem heutigen "Wissen wollen". Als ich es las und mich zuletzt mit der Straba beschäftigte, war das ca. 2018.

Klasse das Buch! Hast Du die Seitenzahlen zu den Kehrschleifen und anderen Betriebseinrichtungen alle in Kopf? Alle Achtung!

Zitat
NVB
@ wgr22453:

Was du schreibst, galt für sehr viele Straßenbahnbetriebe, doch nicht für Hamburg.

Hier war man moderner aufgestellt: Der abgebildete Griff, auf dem der Fahrer ständig seine rechte Hand aufzulegen hatte, war der Auslöser für die Schienenbremse. Wurde er nach vorne gezogen, wurde die maximale Bremsleistung ausgelöst, es wurde gesandet, dauergeklingelt und der Personenschutzfänger abgesenkt.

Mit dem Knopf über dem Hebel wurden mittels Fernsteuerung Weichen umgestellt und Signalstellungen angefordert. Manchmal gab es auch Fahrdrahtweichen, die gleichzeitig mit der Gleisweiche umgestellt wurde. Bei gering genutzten Weichen gab es Handbetrieb mit dem außen am Fahrzeug angebrachten Weichenstellhebel, den der Fahrer durch sein Seitenfenster ohne Aussteigen nutzen konnte.

Zunächst Danke für das V6-Bild von Notbremshebel und Stellknopf. Was weicht denn nun deutlich von meinen Darstellungen ab? Wie konnte der Fahrer den Hebel "nach vorne ziehen", wo er doch hinter diesem saß? Ich habe ihn nie betätigt, meine aber, dass geringes Heranziehen zum Körper zunächst nur mechanisch die Sandung auslöste, erst bis zum Anschlag dann die Notbremsung, mit Abschaltung des Fahrstroms und Einschaltung aller Schienenbremsen. Mit Dauerklingeln bin ich mir nicht sicher und auch die Fangvorrichtung wurde damit eher nicht abgesenkt. Dafür gab es das "Tastbrett", das weit vorne wenig über Schienenoberkante angeordnet war und beim Aufprall eines Hindernisses nach hinten/oben zurückwich und rein mechanisch die Fangvorrichtung, ein schaufelähnliches breites Konstrukt freigab, das dann durch die Schwerkraft bis auf Schienenhöhe herabfiel und wie ein Schneeschieber alles einsammelte, was im Gleisbereich war. Bei den V6 und V7 gab es tief unten im Führerstand einen Drehhebel, mit dem die Vorrichtung rein mechanisch wieder in die Grundstellung gebracht werden konnte. Feste Hindernisse im Gleis, wie hochgedrückte Pflastersteine, konnten die ausgelöste Vorrichtung auch erheblich beschädigen, was dagegen spricht, dass sie bereits durch eine Schnellbremsung ausgelöst wurde. V6 und V7 waren von Anbeginn an mit einer letzten Fahrschalter-Bremsstufe ausgerüstet, die auch die vordere Schienenbremse einschaltete, so dass bei einem kurzen Halt nicht immer die Handbremse angezogen werden musste. Beim Einmann-Umbau wurde die Handbremskurbel dann durch einen Federspeicher ersetzt, der mit einem Kippschalter aus-/eingeschaltet wurde. Die Ein-"Mann" Wagen durften dann auch von Ein-"Frauen" gefahren werden. Die Gleichberechtigung ist ja auch in diesen Foren bis heute noch nicht so richtig angekommen.

Den "Weiche Lichtsignal" Druckknopf meine ich auch korrekt beschrieben zu haben? Wo gab es in Hamburg stellbare Luftweichen? Ich habe nie eine bewusst wahrgenommen oder darüber gehört/gelesen. Nur V6/V7 mit ihren Fahrer-"Käfigen" hatten rechts außen lange Weichenstangen, die ein Stellen durch das zu öffnende rechte Seitenfenster ermöglichten - wenn man denn halbwegs passend zum Stehen gekommen war. Sonst gab es die kurze Weichenstange im Führerstand und zum Stellen musste ausgestiegen werden.

Meine ergrauten Zellen mögen nach rund 60 Jahren nicht mehr alles korrekt erinnern, am Schönberger Strand gibt es Gelegenheit, an Originalfahrzeugen zu verifizieren, wie zumindest die Fahrzeugausrüstungen funktionieren, auch wenn es dort keine elektrischen Weichen oder Signale gibt.

Ich hab da nochmal ein paar Fragen an die "alten Haudegen" der Straßenbahn:

Ist mit der Eröffnung der Jenfelder Straßenbahn-Strecke [16] eigentlich die Kehrschleife Jüthorn erhalten und betriebsbereit geblieben?
Ich hab darüber bisher keine Informationen gefunden. Ich vermute, dass die Schleife bis zur endgültigen Stillegung der ganzen Strecke, bzw. aller Wandsbeker Strecken betriebsbereit war.
Ist das richtig?

Und kann jemand sagen, ob die Strecke durch die Karolinenstraße, die ja seit dem Krieg nicht mehr linienmäßig befahren wurde, noch in den 50ern als Betriebs- oder Ausweichstrecke funktionsfähig war? In Nachkriegs-Gleisplänen sind noch Weichenverbindungen am Sievekingplatz in die Karolinenstraße verzeichet.

Es wurden ja nicht immer gleich den linienmäßig still gelegten Strecken die Grundsätzliche Betriebsfähigkeit genommen.
Das hat ja z.B. 1968 die [1]-Umleitung über das Schulterblatt möglich gemacht, obwohl das Schulterblatt linienmäßig "stillgelegt" war.
Erst zum Schluss in den 70ern hat man gelegentlich "die Fahrleitungen schon herunter gerissen" bevor "der letzte Wagen durch" war.

In vielen Auflistungen (so auch in Histors Buch Seite 297) zu den still gelegten Strecken fehlt mir die Unterscheidung zwischen "betriebsunfähig stillgelegt" und "betriebsfähig (bis), aber nie mehr linienmäßig befahren". Die Stadtparkstrecke war ja zum Beispiel bekanntlich zwar linienmäßig stillgelegt, aber bis zur Stilllegung aller "Barmbeker Strecken" (oder zumindest noch bis Anfang der 60er) betriebsbereit.

Und in Ottensen/Othmarschen, war da die Stichstrecke nach Övelgönne (zuletzt 1942 planmäßig [7], [4r]) abzweigend von der Hochrad-Strecke (zuletzt [7]), obwohl nach dem Krieg nicht mehr linienmäßig befahren, noch betriebsbereit? Auch hier gibt es in Nachkriegs-Gleisplänen noch die Weichenverbindungen. Die abzweigende Strecke im Philosophenweg muss ja auch noch betriebsbereit gewesen sein (zuletzt 1953 zeitweilig die [27]).

Als die [14] und [19] bis zum Schluss von der Strecke über die Kuhmühle zur Strecke über die Bürgerweide und den Bf Landwehr verschwenkt wurden, wurde da die Strecke in der Bürgerweide wieder neu gebaut? Oder bestand sie vorher schon betriebsbereit (wieder nach dem Krieg betriebstauglich gemacht als Betriebsstrecke) ?

Weiß jemand noch etwas drüber, welche linienmäßig stillgelegten Strecken 11.1955 noch betreibsbereit waren?

Hellkamp, Hermannstraße, Steinstraße, Alsterdorfer Str., Budapester Straße, Eppendorfer Weg [15] zur {14], Stadtparkstrecke, Stellinger Stadionstrecke sind schonmal sonnenklar, dass sie 11.1955 noch betriebsbereit waren!

Vielen dank für sachdienliche Hinweise!

Die "Bus-Freunde" und "immer Gegenwärtigen" bitte einfach drüber hinweg sehen, Danke!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2026 01:58 von Alter_Wedler.

Moin,

ich hänge mich mal mit einer weiteren Frage dran:

Zwischen April 1963 und Oktober 1965 wurden zahlreiche Straßenbahnhaltestellen, welche eine Doppelbezeichnung wie zum Beispiel Lornsenstraße/Altonaer Chaussee oder Alsterdorfer Straße/Sengelmannstraße trugen, umbenannt. Ich vermute, dass die Doppelnamen zu einem festen Datum verschwanden. Weiß jemand von euch zufällig, wann dies erfolgte?

Zitat
Alter_Wedler
Ich hab da nochmal ein paar Fragen an die "alten Haudegen" der Straßenbahn:

ich empfehle dir die (vor?) letzten Ausgaben der HN vom VVM. Dort ging es es um die Betriebsstrecken der Hamburger Straßenbahn. Vor Gründung des HVV und dananch. Sehr lesenswert. Leider wird die Seite mit dem Verkauf des Magazins nicht mehr gepflegt. Somit gibt es dort nur das Heft bis 2023. Aber schreib den Jungs doch mal
[www.vvm-museumsbahn.de]

Ich habe mir die Titel der mich besonders interessierenden HN-Artikel in Mitteilungsblatt „HN” Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten
Historisch interessante Artikel über den Hamburger Nahverkehr gemerkt.