@BÜ Liliencronstraße:
Nein, auf Dia 06583 erkennt man anhand der Betonmasten und der Straßenbeleuchtungen, dass 3604 mit etwa 70° Abweichung von der Fahrtrichtung zum Stehen gekommen ist. Die Entgleisungsweiche liegt etwa in Verlängerung des Blicks auf den Führerstand. Wie geschrieben, erfolgte die Drehung des Wagens offenbar erst nach Auftreffen auf den Kantstein und die starke Bremsung des vorderen Drehgestells im Dreck durch die kinetische Bewegungsenergie des Hecks.

Bus - egal mit welchem Antrieb ist im ÖPNV eigentlich immer nur grausliche perfekt komfortfreie arme Leute Mobilität, keine Ahnung, ob die Harburger O-Busse stellbare Oberleitungsweichen hatten. Ich glaube eher nicht, denn wie hätte der Fahrer das Stellen auslösen können? Es war wohl eher die Fahrkunst des Fahrers, dass die Trolleys die richtige Richtung einschlugen.

In Rönneburg war das Wenden auch mit Einmannwagen relativ problemlos, rückwärts geradeaus leicht bergab. Ich weiß nicht, ob das Gefälle schon ausreichte, um nur noch mit der Federspeicherbremse bremsen zu müssen. In Billbrook rückwärts rechts abbiegen ohne Stangenentgleisung? Ich war dort selten und habe mir das nie bewusst angeschaut. Hat es das überhaupt gegeben oder war dort "rechtzeitig" Schluss? (ich müsste in Unterlagen suchen)

Man muss natürlich berücksichtigen, dass die Geschichten teilweise sehr lange her sind und die Erinnerungen demzufolge nicht mehr so ganz präzise sein können. Doch ich weiß aus eigenem Erleben, dass es Weichen gab, über die selbst bei spitzer Befahrung mit Höchstgeschwindigkeit "gebrettert" wurde. Und ich kann mich nicht erinnern, dass bei dem Betriebshof-Abzweig zwischen Mundsburg und Dehnhaide in all den Jahren jemals die Stromabnehmerrolle entgleist ist.

Die Gleise waren ziemlich neu und es bestand keinerlei Veranlassung, mit geringerer Geschwindigkeit als mit 50 km/h zu fahren. Und ich kann mich noch ganz genau an den Tag erinnern, wo die Bahn in versehentlich auf Abzweig gestellter Weiche entgleist ist und die dort stehende Tabak-Verkaufsstelle zerlegt hat. Dass der Verkäufer unverletzt geblieben ist, war einzig dem Umstand geschuldet, dass er just zu dem Zeitpunkt aufs außerhalb stehende Klohäuschchen verschwunden war.

Und ich kann mich auch ganz genau daran erinnern, dass die Weichen auf der teilweise eingleisigen Rennstrecke des "Rhabarber-Express" nach Bramfeld beim Darüberfahren geklackert haben, sie also bei stumpfer Befahrung aufgeschnitten wurden. Und die 14 und 15 sind zwar aus Richtung Goldbekplatz am Abzweig Winterhuder Weg eher vorsichtig abgebogen, doch meiner Empfindung nach lag das eher an der katastrophalen Schienenlage der VT-Schienenfräsen und nicht an der Weiche. Die 3 (VT6) vom Goldbekplatz und die 18 (VT7) von Lattenkamp haben jedenfalls schon aus der Haltestelle voll beschleunigt und keinerlei Rücksicht auf die Weiche genommen.

Langsam gefahren wurde über die Mundsburger Brücke und auch über den Eppendorfer Marktplatz, wobei ich mich bei letzterem an mindestens zwei Entgleisungen erinnern kann. Der hier schon erwähnte Herr Britsche hatte mir mal erklärt, dass die VTs der 14 und 15 beim Ependorfer Marktplatz weniger Probleme gemacht haben als die V7 der 18 nach Groß Borstel. Dass sei auch der Grund gewesen, warum auf der 14 und 15 fast bis zum Schluss die VTs gefahren sind. Wie gesagt, die Erinnerungen verblassen im Laufe der Jahrzehnte, doch an diesen dunklen Kasten in der Oberleitung über der Mundburger Brücke kann ich mich noch gut erinnern und auch daran, dass mein Vater mir erzählt hatte, dass eine "Luftweiche" sei. Ich habe als Kind erst gar nicht verstanden, warum das Ding so genannt wurde.

Zitat
wgr22453
... Bus - egal mit welchem Antrieb ist im ÖPNV eigentlich immer nur grausliche perfekt komfortfreie arme Leute Mobilität ...

Herrliche Formulierung ;-)

Die Doppeldecker haben natürlich auf den gammeligen Straßen besonders oben geschwankt wie nix Gutes und das war meines Erachtens der Hauptgrund für deren schnelles Ende nach nach nur drei Jahren. Doch die waren raffiniert aufgebaut, so hatte der Schaffner ein Leuchtpult mit einem Lämpchen für jeden Sitz im Oberstock, das aufleuchtete, wenn dort jemand saß. Wobei mir nie klar war, wie das funktionierte, denn diese Obusse hatten die ganz normalen harten aber bequemen Durofolsitze der Straßenbahn und ich konnte als Kind keinen Kontakt erkennen.

Zitat
wgr22453
... keine Ahnung, ob die Harburger O-Busse stellbare Oberleitungsweichen hatten. Ich glaube eher nicht, denn wie hätte der Fahrer das Stellen auslösen können? Es war wohl eher die Fahrkunst des Fahrers, dass die Trolleys die richtige Richtung einschlugen.

Nein, jede noch so kleine Abzweigung hatte eine Luftweiche. Denn die Trolleystangen mussten ja frei beweglich sein, damit der Busfahrer wie mit einem normalen Bus die gesamte Straßenbreite ausnutzen konnte. Außerdem wäre die Gefahr eines Kurzschlusses der relativ dicht nebeneinander laufenden Schleifschuhe viel zu groß gewesen.

Zitat
wgr22453
In Rönneburg war das Wenden auch mit Einmannwagen relativ problemlos, rückwärts geradeaus leicht bergab. Ich weiß nicht, ob das Gefälle schon ausreichte, um nur noch mit der Federspeicherbremse bremsen zu müssen. In Billbrook rückwärts rechts abbiegen ohne Stangenentgleisung? Ich war dort selten und habe mir das nie bewusst angeschaut. Hat es das überhaupt gegeben oder war dort "rechtzeitig" Schluss? (ich müsste in Unterlagen suchen)

In Rönneberg kenne ich das nur mit Beiwagen. Da hat der Schaffner die Strippe aus dem Rollenkasten ziemlich weit herausgezogen, ist nebenher gelaufen und hat die Rolle in die Abzweigung gezogen. In der Berzeliusstraße war das Büro meines Vaters direkt davor. Ich weiß gar nicht ob ich da jemals einen V6 oder V7 gesehen habe. Spätestens, als der Mühlendamm nicht mehr befahren wurde, fehlte die Wendemöglichkeit in Mundsburg und das Wenden in der Angerstraße war viel zu umständlich. Deshalb fuhren meiner Erinnerung nach auf dieser 19 nur die Vierachser mit den Führerständen auf beiden Seiten, wo dann die Stange einfach von vorne nach hinten umgehängt wurde.

Billbrock gab es noch zu V7E/ V6E zeiten
[youtu.be]

Rönneburg wurde auch Solo gewendet/rangiert
[youtu.be]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2026 19:22 von Kirk.

Zitat
NVB

Zitat
wgr22453
... keine Ahnung, ob die Harburger O-Busse stellbare Oberleitungsweichen hatten. Ich glaube eher nicht, denn wie hätte der Fahrer das Stellen auslösen können? Es war wohl eher die Fahrkunst des Fahrers, dass die Trolleys die richtige Richtung einschlugen.

Nein, jede noch so kleine Abzweigung hatte eine Luftweiche. Denn die Trolleystangen mussten ja frei beweglich sein, damit der Busfahrer wie mit einem normalen Bus die gesamte Straßenbreite ausnutzen konnte. Außerdem wäre die Gefahr eines Kurzschlusses der relativ dicht nebeneinander laufenden Schleifschuhe viel zu groß gewesen.

Reden wir über dasselbe bei der Bezeichnung Luftweiche? Ich meine damit die rein passive Verzweigung vom Fahrdraht, im Gegensatz zu elektrischen oder aktiven Oberleitungsweichen. Der Begriff kommt meines Erachtens daher, dass nur Luft zwischen den Drähten der verschiedenen Richtungen ist. Ich habe ein Bild aus Lissabon angehängt, das ist ein Screenshot aus einem Video, wo gerade die Rolle aus der Luftweiche raus springt.

[fredriks.de]

[wp.tram-bus-basel.ch]

Ich denke, der Name Luftweiche kommt daher, weil das Teil in der Luft hängt. Im Gegensatz zur Weiche im Boden

Zitat
Kirk

Zitat
Alter_Wedler
Ich hab da nochmal ein paar Fragen an die "alten Haudegen" der Straßenbahn:

ich empfehle dir die (vor?) letzten Ausgaben der HN vom VVM. Dort ging es es um die Betriebsstrecken der Hamburger Straßenbahn. Vor Gründung des HVV und dananch. Sehr lesenswert.

Die beiden Hefte über die Betriebsstrecken habe ich heute bekommen und damit auch 99% meiner Fragen beantwortet.
Danke nochmal für den "goldenen Tipp"! Wirklich sehr empfehlenswert!

Und nun zu dem einen übrig gebliebenem Prozent:

Weiß jemand wie November 1955 der Fußball-Zubringerbetrieb für den HSV zum Stadion am Hamburger Rothenbaum genau funktioniert hat?
Es gab ja am Dammtor das sogenannte "HSV-Gleis", eine Verbindung, um von der Rothenbaumchaussee in den Mittelweg oder umgekehrt zu kehren.

Ich hab gelesen, dass die Straßenbahnen entweder als 9 angekommen und als 18 zum Stadion gefahren sind, oder umgekehrt als 18 aus der Rotehnbaumchaussee angekommen und als 9 in den Mittelweg weiter gefahren sind.

Ich sehe aber im Gleisplan keine Gleisverbindungen von Alsterchaussee durch die Hallerstraße und dann nach Suden die Rothenbaumchaussee Richtung Dammtor.
Gab es eine Schleifenfahrt als Stadionzubringer Dammtor-Rothenbaumchaussee-Hallerstraße-Mittelweg-Dammtor und umgekehrt, oder wie lief das ab?
Gibt es hier noch einen "alten" Straba- und HSV-Fan, der sich daran (gut) erinnert?

Gruß
Alter_Wedler

Edit: korrektur RS-Fehler



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2026 21:08 von Alter_Wedler.

Erwarte jetzt nicht 100 % Genauigkeit. So weit ich das von Anfang der 1950er Jahre mitbekommen habe war die Gleisverbindung nur eine einfache Kehre von Mittelweg befahrbar zur Rothenbaumchaussee. Während des Spieles standen ein paar Straßenbahnzüge am Rande der Moorweide unter den Kastanien und führen dann nach Spielende die Rothenbaumchaussee hoch zum HSV-Platz. Ob dann danach auch noch weitere Wagen nachgeschickt wurden, kann ich mir vorstellen, weiß es aber nicht. Viele (auch ich, damals Hoheluft wohnend) gingen ohnehin zu Fuß nach Hause oder quetschten sich in die U-Bahn. Autos gab es ja noch sehr wenige und zu Fuß mehrere Kilometer zu laufen war durchaus normal.

Auf der Hamburger Schadenskarte von Herrn Witte [www.hamburger-schadenskarte.de] ist die Gleisverbindung offfenbar aber als zweigleisig markiert. Könnte so gewesen sein - aber den HSV Betrieb kenne ich nur Mittelweg ankommend und Rothenbaumchaussee wegfahrend. Für die Abfuhr der HSV-Besucher Richtung Dammtor bietet es sich ja an, die Wagen "oben herum" von Krohnskamp kommen zu lassen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2026 21:43 von histor.

Zitat
Alter_Wedler
Weiß jemand wie November 1955 der Fußball-Zubringerbetrieb für den HSV zum Stadion am Hamburger Rothenbaum genau funktioniert hat?
Es gab ja am Dammtor das sogenannte "HSV-Gleis", eine Verbindung, um von der Rothenbaumchaussee in den Mittelweg oder umgekehrt zu kehren.

Ich hab gelesen, dass die Straßenbahnen entweder als 9 angekommen und als 18 zum Stadion gefahren sind, oder umgekehrt als 18 aus der Rotehnbaumchaussee angekommen und als 9 in den Mittelweg weiter gefahren sind.

Ich sehe aber im Gleisplan keine Gleisverbindungen von Alsterchaussee durch die Hallerstraße und dann nach Suden die Rothenbaumchaussee Richtung Dammtor.
Gab es eine Schleifenfahrt als Stadionzubringer Dammtor-Rothenbaumchaussee-Hallerstraße-Mittelweg-Dammtor und umgekehrt, oder wie lief das ab?
Gibt es hier noch einen "alten" Straba- und HSV-Fan, der sich daran (gut) erinnert?

Gruß
Alter_Wedler

Der Gleisplan von Hans Michale Paetzel (3. Auflage 1980 beim VVM und ebenso 1. Auflage 1978) zeigt die Strecke eingleisig. Ich erinnere auch nur Straßenbahnen, die sich vom Mittelweg in Richtung Rothenbaumchaussee bewegten. Ob das gleistechnisch anders möglich war? Wäre ja aber wenn, dann auch nur mit Kreuzungen möglich. Gleis soll von 1925 bis 1968 in Betrieb gewesen sein.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor

Zitat
Alter_Wedler
Weiß jemand wie November 1955 der Fußball-Zubringerbetrieb für den HSV zum Stadion am Hamburger Rothenbaum genau funktioniert hat?
Es gab ja am Dammtor das sogenannte "HSV-Gleis", eine Verbindung, um von der Rothenbaumchaussee in den Mittelweg oder umgekehrt zu kehren.

Ich hab gelesen, dass die Straßenbahnen entweder als 9 angekommen und als 18 zum Stadion gefahren sind, oder umgekehrt als 18 aus der Rotehnbaumchaussee angekommen und als 9 in den Mittelweg weiter gefahren sind.

Ich sehe aber im Gleisplan keine Gleisverbindungen von Alsterchaussee durch die Hallerstraße und dann nach Suden die Rothenbaumchaussee Richtung Dammtor.
Gab es eine Schleifenfahrt als Stadionzubringer Dammtor-Rothenbaumchaussee-Hallerstraße-Mittelweg-Dammtor und umgekehrt, oder wie lief das ab?
Gibt es hier noch einen "alten" Straba- und HSV-Fan, der sich daran (gut) erinnert?

Gruß
Alter_Wedler

Der Gleisplan von Hans Michale Paetzel (3. Auflage 1980 beim VVM und ebenso 1. Auflage 1978) zeigt die Strecke eingleisig. Ich erinnere auch nur Straßenbahnen, die sich vom Mittelweg in Richtung Rothenbaumchaussee bewegten. Ob das gleistechnisch anders möglich war? Wäre ja aber wenn, dann auch nur mit Kreuzungen möglich. Gleis soll von 1925 bis 1968 in Betrieb gewesen sein.

Ja, die Strecke war nur eingleisig, war an beiden Enden aber mit je 3 Weichen an beide Richtungsgleise Ri. Rotherbaum und Mittelweg angeschlossen. So meine ich den Gleisplan zu lesen.

So, wie ich das verstanden habe, fuhren vor dem Spiel 9er vom Mittelweg in dieses Gleis, reihten sich bestimmt auf, schilderten die 18. Fans stiegen zu, und wenn eine Bahn voll war, fuhr sie los zum Stadion. Aber wie weiter? Ich dachte über Alsterchaussee im Kreis wieder ins "HSV-Gleis" am Dammtor, hinten anstellen. Während des Spieles haben die Bahnen bestimmt alle in einer Schlange in dem Gleis am Dammtor gewartet.

Nach Spielschluss muss es umgekehrt gewesen sein. Rechtzeitig vor Spielende müssen die Bahnen sich auf den Weg zum Stadion gemacht haben. Vielleicht haben sie in der Kehre Alsterchaussee gewendet und sich am Stadion aufgereiht. Da wurden sicher die Bahnen als 18 über die Rothenbaumchaussee zum Dammtor wieder auf dieses eine Gleis zum Aussteigen der Fans gefahren. Danach müssten die Bahnen als 9 Richtung Alsterchaussee weiter gefahren sein und wieder durch die Hallerstraße zum Stadion, Fans aufnehmen.

Und danach, wenn der Fan-Strom am Stadion ziemlich abgerissen war, sind nach dem Aussteigen am Dammtor die Bahnen wieder als 9 ins Depot gefahren, vermutlich Dorotheenstr./Krohnskamp. Also so stelle ich mir das jedenfalls vor.

Wenn es anders war, auch weil die Weichenverbindungen Ecke Hallerstraße/Rothenbaumchaussee das gar nicht her gaben (so sagt es der Plan, der aber an vielen Stellen nicht zu stimmen scheint), wäre ich dankbar zu erfahren, wie es damals wirklich war.

Gruß Alter_Wedler

Mach es dir gedanklich nicht komplizierter als es war. Der Platz am Rothenbaum fasste 27.000, also 1/3 vom Volksparkstadion. Die Wagen schilderten auch nicht unbedingt eine Linie, gab ja das "Kuhauge". Am Dammtor stieg keiner in die bereitgestellten Wagen -- die fuhren auf Zuruf zur Hallerstraße, damit da Leute einsteigen konnten und Richtung Norden wegkamen.

Letztlich gab es ja noch die 27 nach Altona, wo man an der Alsterchaussee bereitstellen konnte. Und eben die U-Bahn

So wirklich viel mehr kann ich dir dazu nicht sagen, weil ich als Kind da immer zu Fuß zum Falkenried gegangen bin.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Gleis soll von 1925 bis 1968 in Betrieb gewesen sein.

Ich denke dass das Gleis zwar noch länger lag, man es aber nicht bis 1968 befahren konnte. Seit 1963, oder war es 64, gab es doch die Gleisschleife auf der Moorweide.


Btw: weiß Jemand wann die Gleise auf der Moorweide verschwunden sind? Ich kenne Luftbilder von 1982 und 1983 aus der Gegend, da sind noch deutlich die Masten auf der Wiese zu sehen, da könnte es ja auch gut sein, dass zu der Zeit ebenfalls noch die Gleise eingewachsen auf dem Gelände lagen. Spuren sind zu erkennen, dass könnte aber auch die erneuerte Grasnarbe gewesen sein.

Zitat
Kirk

Zitat
histor
Gleis soll von 1925 bis 1968 in Betrieb gewesen sein.

Ich denke dass das Gleis zwar noch länger lag, man es aber nicht bis 1968 befahren konnte. Seit 1963, oder war es 64, gab es doch die Gleisschleife auf der Moorweide.


Btw: weiß Jemand wann die Gleise auf der Moorweide verschwunden sind? Ich kenne Luftbilder von 1982 und 1983 aus der Gegend, da sind noch deutlich die Masten auf der Wiese zu sehen, da könnte es ja auch gut sein, dass zu der Zeit ebenfalls noch die Gleise eingewachsen auf dem Gelände lagen. Spuren sind zu erkennen, dass könnte aber auch die erneuerte Grasnarbe gewesen sein.

Mir geht es um den Zeitpunkt Ende 1955 und da war das Gleis noch in regem Gebrauch. Als der HSV zur Gründung der Bundeslige Sommer 1963 mit der Bundesligamannschaft "fest" ins Volksparkstadion "einzog" war dieses Gleis überflüssig geworden und wurde dann auch sicher still gelegt.

Der letzte und 30. Spieltag 1962/1963 der Oberliga Nord (HSV - Hannover 96 1:3) war Sonntag, 28.04.1963. Laut Straßenbahn-Gleisplan vom VVM wurde die neue "Notschleife" am Dammtor im Mai 1963 in Betrieb genommen. Im Gleisplan der neuen Schleife ist keine Weichenverbindung der Mittelweg-Strecke zum dann ehemaligen "HSV-Gleis" mehr eingezeichnet. Es macht ja auch Sinn, dass man die Gleisverbindungen (Weichen) gleich mit entfernt hat beim Anschluss der neuen Schleife.

@histor: Manches will ich nun mal ganz genau wissen. Warum? Das weiß ich ehrlich gesagt auch nicht. So manche Frage hier nach Details führt zu einer Lawine von geposteten Erinnerungen und superguten Tipps anderer Forenteilnehmer. Und dann lernen viele wieder dazu. Alleine dafür lohnt es sich doch schon. Und das selbst wenn alle 10 Jahre die gleiche Frage von neuen Forenteilnehmern (schon) wieder gestellt wird. Danke für Deine vielen und großartigen Antworten!

@alle: Und für die aller anderen natürlich auch!

@ Alter Wedler:

Du erleichterst Dir die Arbeit, wenn Du die politischen Rahmenbedingungen mitbetrachtest. Von 1953 bis 1957 war der Hamburg-Block an der Regierung und die haben im Gegensatz zur vorherigen und späteren SPD-Regierung massiv in die Straßenbahn investiert. Neue Linien und verschiedene komplett sanierte Streckenabschnitte waren die Bilanz. In dieser Zeit wurde alles bewahrt, was irgendwie einen Sinn versprach.

Und dies blieb auch noch ein bis zwei Jahre unter der SPD-Regierung so, bis dann die bekannte Kahlschlag-Politik umso härter einsetzte. Da wurden Sachen plattgemacht, die erst wenige Jahre vorher neu gebaut wurden: Geldvernichtung pur!

Zu Deinem Straßenbahngleis am Dammtor: Ich kann mich erinnern, dass ich am Hbf in die Linie 12 eingestiegen bin, die direkt zum Volksparkstadion fuhr. Doch das war eine Zeit, wo es schon die Bundesliga gab.

@Alter Wedler = HSV-Geschäftsstelle kontaktieren? Ein Archiv werden die ja wohl haben? Stadtpläne und auch 1:5000 Grundkarten zeigen nicht immer die wahren Verhältnisse.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
NVB
Zu Deinem Straßenbahngleis am Dammtor: Ich kann mich erinnern, dass ich am Hbf in die Linie 12 eingestiegen bin, die direkt zum Volksparkstadion fuhr. Doch das war eine Zeit, wo es schon die Bundesliga gab.

Der Verkehr zum Volksparkstadion ist mir völlig klar, da brauche ich nichts.
1955 zu Oberligazeiten am Rothenbaum, das möchte ich wissen.

@histor: HSV fragen ist vielleicht eine Idee, danke.

@NVB

Zitat
NVB

Zitat
wgr22453
... keine Ahnung, ob die Harburger O-Busse stellbare Oberleitungsweichen hatten. Ich glaube eher nicht, denn wie hätte der Fahrer das Stellen auslösen können? Es war wohl eher die Fahrkunst des Fahrers, dass die Trolleys die richtige Richtung einschlugen.

Nein, jede noch so kleine Abzweigung hatte eine Luftweiche. Denn die Trolleystangen mussten ja frei beweglich sein, damit der Busfahrer wie mit einem normalen Bus die gesamte Straßenbreite ausnutzen konnte. Außerdem wäre die Gefahr eines Kurzschlusses der relativ dicht nebeneinander laufenden Schleifschuhe viel zu groß gewesen.

Harburg O-Bus habe ich nie bewusst wahrgenommen. Später im ex Ostblock noch meist stillgelegte Oberleitungen, es fuhren aber nur noch Schrott-Dieselbusse aus dem "Westen". Wenn es in Harburg tatsächlich stellbare Luftweichen gegeben hat (bitte Belege) - wie konnten die Fahrer diese denn stellen? Ich habe nur noch das manuelle Umhängen beider Kontaktstangen auf ein paralleles Fahrleitungpaar an Abzweigungen irgendwo in Erinnerung.

Zitat
wgr22453
... Wenn es in Harburg tatsächlich stellbare Luftweichen gegeben hat (bitte Belege) - wie konnten die Fahrer diese denn stellen? Ich habe nur noch das manuelle Umhängen beider Kontaktstangen auf ein paralleles Fahrleitungpaar an Abzweigungen irgendwo in Erinnerung.

Ich habe leider nur das gefunden: [www.hov-bus.de]. An vier Stellen werden Luftweichen erwähnt. Sie wurden entweder von einem Streckenposten gestellt oder mittels elektrischem Antrieb.

Die Schleifschuhe der Obusse waren um 360° drehbar, deshalb brauchten die in jedem Fall stellbare Oberleitungsweichen.

Angeregt durch die Veröffentlichung meines Luftweichenfotos in diesem Thread am 25.2. um 23:34 habe ich die beiden Webseiten etwas erweitert.

Kurze Version:
Tag der Straßenbahn am Schönberger Strand (2003/2007)

Ausführliche Version einschließlich eines Links zur Kurzen Version:
Fahrleitung und Kontaktrolle

Allen einen schönen Märzsonntag!

Nun hab ich mich gestern und heute viel mit dem Harburger Straßenbahnnetz und seiner Entwicklung auseinander gesetzt.

Ich hab dazu ein wenig zusammen geschrieben und gezeichnet. Vielleicht interessiert es ja auch den Einen oder die Andere von Euch.

Über Anregungen, Ergänzungen und Fehlerkorrekturen freue ich wie immer wie ein "Schneekönig"!

Gruß
Alter_Wedler



Informationen zur am 1.3.1902 eröffneten ersten Harburger Straßenbahnlinie und zur weiteren Entwicklung des Harburger Straßenbahnnetzes

Die erste Harburger Straßenbahnlinie hatte zunächst keine Nummer, nur als Dachzeichen ein "H". Die Strecke verlief vom Bf Harburg durch die Moorstraße, Wilstorfer Straße und Lüneburger Straße und weiter Sand, Neue Straße, Kaufhausstraße, Buxtehuder Straße zur Stader Straße.
Pferdebahnen hat es in Harburg als "Vorläufer" der "Elektrischen" nicht gegeben. Wenige Jahre nach der Eröffnung, genau am 21.10.1905, bekam diese Linie die Liniennummer 32, die sie bis zur endgültigen Einstellung am 30.5.1939 behielt. Am 1.4.1927 wurde die Strecke Richtung Bostelbek bis "Wartburg" verlängert. Am 14.4.1927 wurde die restliche Strecke bis Bostelbek in Betrieb genommen und hatte nun dort sogar eine Wendeschleife und konnte mit "Einrichter-Wagen", die nur einen Führerstand hatten, befahren werden. Nach dem 2. Weltkrieg verkehrte auf dieser Strecke teilweise die Oberleitungs-Buslinie 41.

Bereits eine Woche nach der Eröffnung der ersten Linie ("H", später 32), am 8.3.1902, kam in Harburg eine zweite elektrische Strecke und Linie dazu. Die zweite Linie, ebenfalls zunächst ohne Nummer, fuhr von der Nartenstraße über Wilstorfer Straße, Winsener Straße bis Wilstorf (Heckengang). Hier, in der Winsener Straße 83, war der Standort des Straßenbahndepots in Harburg, das ebenfalls am 1. März 1902 in Betrieb genommen wurde. Dieser Betriebshof blieb bis zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes in Harburg am 22.5.1971 in Betrieb und wurde anschließend ein reiner Bus-Betriebshof.

Schon am 24.5.1902 wurde diese zweite Harburger Strecke verbunden mit Wilhelmsburg und dem Straßenbahnnetz in Hamburg durch die damalige Linie 23, die über die Süderelbbrücke, Veddel, Norderelbbrücke, Landungsbrücken, Neuer Pferdemarkt, beim Schlump zur Alsterchaussee fuhr. Schon ein Jahr später, am 18.11.1903, wurde sie von der Linie 33 abgelöst, die die Strecke bis nach Hamburg bis zum 17.05.1955 befuhr, also 52 Jahre am Stück. Sie fuhr damals über Veddel ins Hamburger Zentrum in Rathausnähe zum Dornbusch.

Am 1.4.1930 wurde diese Strecke über Wilstorf hinaus bis zur "südlichsten Endhaltestelle aller Zeiten im Hamburger Straßenbahnnetz" nach Rönneburg verlängert, genau bis zum Wendedreieck in der Radickestraße. Zu dieser Zeit fuhr die 33 "auf der anderen Seite" über Hbf und Lombardsbrücke bis zum Sievekingplatz. In den Jahren 1930 und 1931 (und auch schonmal kurz 1925 und 1927 bis Harburg, Sand) wurde die 33 gelegentlich von der 15 bis Wilstorf verstärkt, die sich von Hohenzollernring/Elbchaussee auch über die Lombardsbrücke bis über die Süderelbe "wagte". Am 1.11.1932 erreichte die 33 ihre längste Streckenlänge und fuhr über den Sievekingplatz hinaus über die Jungiusstraße, Rentzelstraße, Fruchtallee, Langenfelde bis nach Eidelstedt. Über die Kriegsjahre gab es wechselnde Endhaltestellen im Norden und ab 1951 ging es wie früher wieder bis Eidelstedt, 1953 bis zur Einstellung am 17.5.1955 wieder nur bis zum Sievekingplatz. In den Jahren 1940-43 war es die Linie 35, die am Sonntag bei gutem Wetter über die Süderelbe hinaus bis nach Wilstorf verlängert wurde. Die 35 war die Vorgängerlinie der 14 (Freihafen/Wilhelmsburg-Veddel-Berliner Tor-Mundsburg).

Mit der 34 kam am 8.9.1907 die dritte Harburger Straßenbahnlinie in Betrieb. Sie fuhr zunächst vom Bf Harburg bis zum Lohmannsweg, gelegentlich verlängert bis zum Eißendorfer Pferdeweg. Am 1.4.1912 wurde die Strecke bis zum Waldschlößchen verlangert und erst am 3.3.1931 bis zu seiner letzten Endstation mit Wendeschleife am Vahrenwinkelweg (damals "goldene Wiege"). Auf dieser 34 nach Heimfeld gab es 1943 und 1944, im und bedingt durch den zweiten Weltkrieg, für einige Zeit Verkürzungen, bzw. wurde sie für eine Zeit ganz eingestellt. Ab 7.12.1945 war sie wieder vollständig in Betrieb und erhielt am 5.5.1953 eine neue Liniennummer. Das war die 42, die auch in unserem Museumsrätsel Nr.1 anno 11.1955 unter dieser Nummer noch nach Heimfeld unteregs ist (siehe Südplan). Am 30.09.1957 endete aber auf dieser Strecke der Betrieb. Linie 42 wurde endgültig eingestellt.

Bereits am 16.5.1926 für einen Ein-Tagesbetrieb bis zum Marmstorfer Weg und als neue Linie 38 ab dem 10.7.1926 ging die vierte Harburger Strecke Bf Harburg - Bremer Straße, Neuer Friedhof in Betrieb. Am 3.6.1930 wurde die Strecke verlängert nach Appelbüttel, Heitmanns Höh. An ihrer Endstation gab es, wie auf der Linie 34, eine Wendeschleife. Auch auf dieser Strecke kam es 1943 und 1944 im zweiten Weltkrieg zu Verkürzungen und Betriebspausen. Die Strecke wurde beschädigt und wieder instand gesetzt. Am 5.5.1953 bekam die 38, wie die 34, eine neue Liniennummer. Das war die 44, die die höchste Liniennummer aller Zeiten im ganzen Hamburger Straßenbahnnetz war. Am 30.08.1954 wurde diese Strecke und Linie endgültig eingestellt. Fortan bediente sie ein Bus mit der Liniennummer 44.

Ab dem 17.05.1955 übernahm die Linie 13 als neue Hauptlinie die Harburger Hauptstrecke Hamburg-Rönneburg von der angestammten Linie 33. Sie fuhr, wie zuvor die 33, über die Lombardsbrücke bis zum Sievekingplatz. Von diesem Zeitpunkt an hatte sie eine Verstärkerlinie an ihrer Seite, die Linie 11, deren planmäßige Endschleife sich in Wilhelmsburg in der Mengestraße befand und die nun in der Hauptverkehrszeit über die Süderelbe bis nach Harburg vordrang. Die 11 fuhr wie die 13 bis zur Moorstraße, aber bog dann die eine Station zum Bf Harburg ab, wie die Linie 42 (siehe Plan Süd vom Museumsrätsel 11.1955). Als am 10.05.1959 die Linie 13 eingestellt wurde, übernahm die Linie 11 als Hauptlinie diese Strecke, fuhr und kehrte von nun an in Rönneburg im Wendedreieck. Schon am 5.4.1956 war die Strecke durch die Moorstarße zum Bf Harburg aufgegeben worden. Die 11 und die 42 hatten von dem Tage an in der neu erbauten Kehrschleife Kalischer Straße mit dem Zugziel "Harburg Moorstraße" als ihre Endstation gewendet. Die 42 nutzte diese Schleife aber nur ca. 1 1/2 Jahre bis zu ihrer Einstellung am 30.09.1957.

Nur im Februar 1962 durch die schwere Sturmflut in Hamburg verkürzt, war die 11 bis zum 30.05.1970 die einzige "Harburger Straßenbahnlinie". An diesem Tag wurde die Linie 11, die zu dieser Zeit die streckenmäßig längste im Hamburger Straßenbahnnetz war (Lurup-Hbf-Rönneburg), geteilt. Von nun an übernahm die Liniennummer 12 die Aufgabe, die Harburger Linie zu sein. Sie fuhr nur noch zwischen Rönneburg und dem Hamburger Rathausmarkt. Am 22.05.1971 war dann endgültig Schluss mit dem Straßenbahnverkehr in Harburg. Die Strecke von Rönneburg bis Wilhelmsburg-Mengestraße und die Linie 12 wurden stillgelegt. Und den kurzen verbleibenden Abschnitt Hbf - Mengestraße übernahm zu dieser Zeit die Linie 2, die vormals am Hbf/ZOB gewendet hatte.

Mit einer großen Feier verabschiedeten damals die Harburger 1971 "ihre" Straßenbahn, bevor dieses Schicksal sieben Jahre später "ganz Hamburg" ereilte. 69 Jahre war die Straßenbahn in Harburg allgegenwärtiges Verkehrsmittel gewesen. Die Linien "H",32,23,33,34,38,15,35,42,44,13,11 und zuletzt die 12 hat man hier gesehen. Von nun an waren es nur noch Busse, die den Verkehr in Harburg bewältigen mussten. Bis zur Eröffnung der Harburger Gleichstrom-S-Bahn sollten noch gut 12 Jahre vergehen. Ihr 70-jähriges Jubiläum hat die Harburger Straßenbahn also knapp verpasst. Und nun sind es schon wieder 55 Jahre, die Harburg keine Straßenbahn mehr gesehen hat. Der 1.3. und diesmal 124. Jahrestag der Eröffnung der ersten Harburger Straßenbahnlinie und ihres Betriebshofes ist also ein guter Grund, sich mal wieder an sie zu erinnern.


Quelle für (fast) alle Informationen: [horstbu.de]
Vielen Dank dafür!


Es gibt Filmaufnahmen von der letzten Harburger Linie 12:

[www.youtube.com] Hamburger Straßenbahn Linie 12 in Hamburg Harburg 1971 - Thomas Lüders

[www.youtube.com] Hamburger Straßenbahn, Linie 12 in Hmb Harburg, Nachtrag - Thomas Lüders

[www.youtube.com] 8mm 1971 Hamburg-Harburg Straßenbahn Abschiedsfahrt Linie 12 - FoundVintage8mm

[www.youtube.com] Die Linie 12 vom Rathausmarkt bis Rönneburg - Straßenbahn Hamburg Videos von Michael Peper

[www.youtube.com] Hamburger Straßenbahn, Gleisreste der Harburger Linie 12am 28.06.2020, 49 Jahre nach dem Aus

[www.youtube.com] 75 Jahre elektrische Straßenbahnen in Hamburg | Kultfilm von Ingo Mecker (1969) - RetroCutMedia


Freundliche Grüße
Alter_Wedler

Edit: Plan ersetzt: Bei "Brmemer Str." ein "m" eingespart und die nordöstlichen 4 Haltestellen auch unter die Gleise geschoben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2026 20:44 von Alter_Wedler.