Das Genick wird der Bahn erstmal dadurch gebrochen dass man für eine Bahn Geld aus dem Hamburger Haushalt braucht aber die Straßenerneuerung ein allgemeiner Posten ist über den man mit niemand zu streiten braucht. Da sorgt schon der ADAC und die Handelskammer dafür dass das Geld da ist. Das sieht auch die große Mehrheit der Bürger ein weil die selbst Auto fahren. Aber die Ausgabe für eine Bahn muss man politisch rechtfertigen und leider sind es nicht nur eine Mark fuffzig.

Der Haken bei der M5 ist dass sie nicht eine Spitzenstunde hat sondern fast den ganzen Nachmittag und dann auch in beiden Richtungen. Das Angebot heute ist ziemlich gut auf die Nachfrage zugeschnitten, wie NVB schon sagte. Man fährt mit Fahrzeugen die so lang sind wie alte Achtachser von Düwag oder ein V6-Zug und kann damit den attraktiven Fünfminutentakt anbieten. Eine Rechnung dass eine Stadtbahn gleich 2,3 Busse ist ist nur theoretisch. Nach der Rechnung darf die Stadtbahn auf der M5 nur noch alle zehn Minuten fahren. Das kann es aber nicht sein, weil die kurzen Abstände die Linie erst attraktiv machen. Dann eben alle sieben bis acht Minuten. Dann kann man aber nicht mehr Lokstedt ausdünnen sondern muss immer bis Niendorf durchfahren. Damit ist die Ersparnis aber auch wieder fast weg. So einfach ist es eben leider nicht. Da muss man schon wirklich alle Faktoren einrechnen wie M2204 vorgeschlagen hat. Nicht zuletzt auch Umsteiger von der U2 auf die neue M5.

Uli

Zitat
NVB
Morgen soll ein gewisser Herr Lohr seine Aufwartung machen: [www.lohr.fr]. Da das Ding auch die verhassten Schienen hat, kann man damit den Herrscher wohl nicht überzeugen

Die Translohr-Bahn hat übrigens gravierende Nachteile. Zumindest in Padua, wo das Ding eingeführt wurde, soll es einen sehr unruhigen Lauf haben (oder täusche ich mich jetzt?), und so richtig winterfest scheint es auch nicht zu sein.

Wenn sich Steine im Fahrweg verkeilen, können Schiene und Führungsräder beim Translohr brechen bzw. Schaden nehmen. Näheres hier:

[www.drehscheibe-foren.de]

Abgesehen davon, dass das Translohr-System in Deutschland ein "Fremdkörper" wäre, weil keine andere Stadt so ein "Teil" hat.

Van Hool XXL-Busse in neuem Bahn-Design (kein Aprilscherz)

Omnibus Revue

Uli

@ M2204: Schöne Fleißarbeit

Im Endeffekt kann man darauf zurückgreifen: [www.bahninfo-forum.de]

"Bezogen auf die tatsächlich beförderten Fahrgäste braucht die Stadtbahn somit nicht einmal 13 Prozent der Antriebsenergie des Busses ..."

Das kommt daher, dass ein Bus energiepolitisch, gleichgültig welcher Antriebsart, ohnehin mit einem großen Nachteil behaftet ist: Die Rollreibung zwischen Rad und Fahrfläche liegt beim Zehnfachen dessen, was beim Rad-Schiene-System gegeben ist. Ein vierachsiger Doppelgelenkbus mit etwa dem gleichen Fassungsvermögen wie eine sechsachsige Gelenkstraßenbahn, hat damit einen Rollwiderstand von 9 kN, die Straßenbahn nur 0,6 kN. Dazu kommt die Rückspeisefähigkeit der Stadtbahn beim Bremsvorgang bis 0 km/h. Angesichts der gegenwärtigen Diskussion um Energieeinsparungspotentiale wäre demnach der Bus draußen ...

Zitat
Glinder
Van Hool XXL-Busse in neuem Bahn-Design (kein Aprilscherz)

Omnibus Revue

Uli

Leider nicht neu - die Buslobby versucht sich schon seit mehreren Jahren als "Bahn" zu vermarkten. :( Dazu werden auch immer wieder neue Systeme auf den Markt geworfen. Erinnert sei hier an das grandios gescheiterte System TVR ("moderner" Spurbus in Nancy und Caen) oder auch den Translohr, der im Gegensatz zum flexibleren TVR wirklich "nur" noch eine Straßenbahn auf Gummirädern ist. Die vorher versprochenen Kostenvorteile gegenüber einer echten Straßenbahn haben sich nicht bewahrheitet. Die Ersparnis beim Bau war am Ende minimal und die Betriebskosten sind enorm, da der Fahrweg durch die Spurführung extrem schnell verschleißt.

Das traurige ist nur, dass die Politiker immer und immer wieder darauf reinfallen.

Irgendwo weiter oben hattest du wieder eine deiner merkwürdigen Kostenrechnungen mit einem Obus aufgemacht. Wenn man ihn denn überhaupt mit der Anlage einer Straßenbahn vergleich kann, dann ist der Kostenvorteil mit aller Schönrechnerei vielleicht bei 50%. Ich bin mir nicht sicher, ob NVB da irgendwelche verlässlichen Zahlen kennt, aber ich habe in Erinnerung, dass der Obus bei etwa 70% der Kosten einer Straßenbahn liegt - bezogen auf die Neueinführung des einen oder anderen Systems! Zu beachten ist z.B., dass die Oberleitungsanlage deutlich komplizierter als die einer Straßenbahn ist. Dieser Faktor wird gern übersehen.

Außerdem hab ich noch einen interessanten Link aus Duisburg: [www.derwesten.de]
Die Instandhaltung von Tunnelanlagen ist extrem kostspielig, insofern sollte man sehr genau überlegen, ob man wirklich dem Kult des verbuddelten Betons folgen muss, oder ob es nicht doch sinnvoller ist eine Oberflächenlösung (mit der Straßenbahn) zu finden. Da wo sich eine Straßenbahn nicht lohnt, tut es eine U-Bahn erst recht nicht. Und ein Zwitterwesen verbindet nicht nur die Vor-, sondern auch die Nachteile von U- und Straßenbahn.

Zum Ende möchte ich noch kurz auf das Thema Modal Split eingehen:
Da gab es ja gerade eine neue Studie für eingie Städte in Deutschland. Die Berliner Statistik ist da sehr interessant. Da wo die Straßenbahn gut ausgebaut ist, liegt der Modal Split im ÖPNV deutlich höher, als da wo sie fehlt, oder nur unzureichend bedient wird. Es zeigt also recht gut, wie wichtig die Straßenbahn als Bindeglied zwischen "schneller" S+U Bahn und "lahmem" Bus ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

"Wenn man ihn denn überhaupt mit der Anlage einer Straßenbahn vergleich kann, dann ist der Kostenvorteil mit aller Schönrechnerei vielleicht bei 50%. Ich bin mir nicht sicher, ob NVB da irgendwelche verlässlichen Zahlen kennt, aber ich habe in Erinnerung, dass der Obus bei etwa 70% der Kosten einer Straßenbahn liegt - bezogen auf die Neueinführung des einen oder anderen Systems! Zu beachten ist z. B., dass die Oberleitungsanlage deutlich komplizierter als die einer Straßenbahn ist."

Das Teure einer elektrischen Fahrleitung sind die Stromversorgung mit Unterwerken und die Masten einschließlich des Tragwerks. Ob ein oder zwei Drähte daran hängen, ist nicht kriegsentscheidend. Wohl aber die Streckenabzweigung, auch Weiche genannt, und die Kreuzungen. Die kosten beim Obus richtig Geld. Während die Fahrleitung einer Obusstrecke - ordentliche Straßen vorausgesetzt - gut 1 Mio Euro pro Kilometer kostet, liegt eine Straßenbahn locker beim Zehnfachen. Doch in der Regel sind beim Straßenbahnbau auch neue Straßen und eine erhebliche Stadtverschönerung dabei. Würde man solche Stadtverschönerung auch beim Obus betreiben, kommt man auf etwa die halben Straßenbahnkosten.

Auch bei der Einrichtung eines Obusbetriebshofes kann man gegenüber der Straßenbahn nicht so wahnsinnig viel sparen, denn die hier wirklich aufwendige Oberleitung gibt es nicht zum Nulltarif. Versuchen wir mal einen Kompromiß: Haben wir gute Straßen mit Dieselbusverkehr, kann man ohne jede Frage diesen Busverkehr mit dem Obus erheblich aufwerten. Ein Obus ist im Fahrverhalten deutlich angenehmer, praktisch lautlos und abgasfrei. Die Beschleunigung ist jedem PKW ebenbürtig und die Fahrzeiten sind oft kürzer als beim Dieselbus, weil die Obusse besser im übrigen Straßenverkehr "mitschwimmen" können. Auch der Wirkungsgrad eines Obus ist deutlich besser als beim Dieselbus, das Bremsen ist absolut verschleißfrei, die Bremsenergie wird wie bei der Straßenbahn zurückgewonnen und ebenso ist der Obus unabhängig vom Erdöl.

Trotzdem bleibt ein Obus ein Bus! Ist ein Bus mit der Beförderungsnachfrage überfordert, wird es der Obus auch sein. Etwa zehn Prozent kann der Obus mehr schaffen, weil seine Flinkheit einen etwas größeren Fahrzeug-Durchsatz erlaubt. Doch darüber hinaus ist eine Straßenbahn vorteilhaft, wenn es die Straße hergibt, ob einem das nun passt oder nicht ...

Zitat
NVB
Das Teure einer elektrischen Fahrleitung sind die Stromversorgung mit Unterwerken und die Masten einschließlich des Tragwerks. Ob ein oder zwei Drähte daran hängen, ist nicht kriegsentscheidend. Wohl aber die Streckenabzweigung, auch Weiche genannt, und die Kreuzungen. Die kosten beim Obus richtig Geld.

Auch bei der Einrichtung eines Obusbetriebshofes kann man gegenüber der Straßenbahn nicht so wahnsinnig viel sparen, denn die hier wirklich aufwendige Oberleitung gibt es nicht zum Nulltarif.

Aus eben jenem Grund wird heute kaum noch jemand ein neues Obus-System mit einem voll überspannten Betriebshof bauen. Viele der in den letzten 10 Jahren gelieferten Obusse haben entweder einen Hilfsdiesel oder aber Akkus an Bord mit denen sich die Fahrzeuge über kurze Strecken unabhängig von der Oberleitung bewegen lassen. Damit wäre ein komplett verdrahteter Betriebshof überflüssig und es ließen sich kritische Bereiche oberleitungsfrei gestalten (automatisches abziehen und anlegen der Stangen ist dank Fahrleitungstrichter auf Knopfdruck machbar, ohne dass der Fahrer dafür raus muss). Auch Bedarfsumleitungen (z.B. bei Sperrung der Mönckebergstraße) stellen so kein Problem dar.

Ein solches Beispiel ist Rom:


Das 2. "Gleis" in der Wendeschleife wurde abgebaut, die Busse überholen mit ihrem Akku


... und drahten später an einer Haltestelle wieder ein.

In Ancona wurde 2008 ein kürzlich umgestaltetes Bus-Terminal am Piazza Ugo Bassi ebenfalls ohne Oberleitung angefahren:


Auch die alten Menarini / TIBB -Obusse haben bereits einen Hilfsdiesel.
Im Hintergrund sind noch die Wandrosetten der alten Fahrleitung zu erkennen.
Nach dem Platz wurde wieder in die vorhandene Fahrleitung "eingegleist".

Vorsicht mit dem Fahrdraht. Beide Leitungen müssen gegeneinander isoliert werden, was schon deutlich komplizierter ist, als bei einer einfachen Oberleitung. Wenn man es mit der heute (leider) üblichen Kettenfahrleitung vergleicht, dann ist natürlich die Leitungslänge in etwa gleichlang, wobei letztere größere Mastabstände erlauben dürfte. Neben den Luftweichen sind dann auch vor allem noch die Kreuzungen wegen der Isolierung problematisch, da sich dort ja plus und minus-Leitung zwangsläufig kreuzen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

NVB schrieb:
> Die Beschleunigung [eines O-Busses] ist jedem PKW ebenbürtig [...]

Oh ja!
Das durfte ich vor einiger Zeit in Athen erleben. Abends um elf, breite fast leere Straße und und gib ihm...
Die brettern richtig los. Die lassen sogar gefühlt einen Berliner F-Zug stehen.

Viele Grüße
Marcus

Olaf Scholz kündigt heute in der BILD an, " in den nächsten Jahren verstärkt in den ÖPNV, insbesondere in den Busbetrieb zu investieren ".

Übersetzt in SPD-deutsch heißt das :

2011 kleine bis keine Einschränkungen
2012 wird die U 4 ohnehin die Attraktion der SPD - Verkehrspolitik
2013 Teilumsetzung der Erweiterungspläne im Busverkehr aus dem Jahre 2008, was ja fast gar nicht umgesetzt wurde
2014 Neue Pläne und Visionen für Bramfeld - Anbindung und Ankündigung des Planfeststellungsverfahrens für U 4 Erweiterung
zu den Elbbrücken im Frühjahr 2015 rechtzeitig zum Wahlkampf für die Bürgerschaftswahl 2015.


Wir haben großes Glück, dass wir noch nicht wie in einigen anderen Bundesländern 5-jährige Legislaturperioden haben -
sonst hätten wir noch mehr Stillstand.

Das schrieb ich ja schon vor einiger Zeit.
Herr Scholz hat im Radio seine Punkte genannt. Alle Hochbahnhaltestellen werden barrierefrei gestaltet, es werden neue Gelenkbusse angeschafft, die sparsamer sein werden, darunter auch weitere Doppelgelenkbusse. Er meint, damit lässt sich der ÖPNV-Bedarf der nächsten 10-15 Jahre decken. Dem Bau einer Stadtbahn erteilte er weiterhin eine Absage. Priorität werde die U4-Verlängerung haben.

Herr Scholz scheint Stadtbahnresistent zu sein.


Edit: Schreibfehler korrigiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2011 15:12 von André Loop.

Gerade im M26: Der Bus war ab Cesar Klein Ring mal wieder so voll das der Aufenthalt an der Haltestelle dort über zwei Minuten betrug bis mal alle Fahrgäste sich reingezwängt haben. Am Alfred Mahlau Weg dann nochmal ca anderthalb Minuten, die sieben Zusteiger kamen gerade noch so mit. Am Eichenlohweg mussten dann fünf Fahrgäste stehen gelassen werden. Hebebrandstrasse gab es keine Zusteiger.

Interessant: kurz hinter Eichenlohweg hat der Busfahrer der Leitstelle fünf mitgeteilt. Das hörte sich fast nach Routine an, als würden sie immer stehenbleiber mitteilen?

Was sind das für Zustände? Ja, ein normaler morgen in Steilshoop ...

Hallo LevHAM,

welche Fahrzeuge werden eigentlich auf der 26 eingesetzt? Bei so einem Andrang, kann ich es mir kaum vorstellen, dass da nur Solo-Wagen fahren. Aber vielleicht ist das ja so ähnlich wie bei der 23, dort fahren auch nur Solo-Wagen. Zwar sind sie seit der Einführung der 213 nicht mehr so überfüllt, aber dennoch ganz schön voll. Wieso werden auf solchen Linien denn keine Gelenk-Fahrzeuge eingesetz obwohl der Bedarf eindeutig da ist? Fehlt es an Gelenk-Fahrzeugen? Welche andere Linien müssten euerer Meinung nach mit Gelenk-Fahrzeugen betrieben werden?

Grüße

Auf der M26 fahren allen ernstes nur Solobusse ... Ähnliche Situation wie beim M23. Vielleicht durchschnittlich einmal am Tag fährt von VHH ein Gelenkbus. Das ist aber außerplanmäßig und dann noch heißt außerhalb der HVZ.

Ja, wäre schon eine sinnvolle Sache! Ich hab schonmal beim HVV nachgefragt warum man nicht die M20 bis nach Rahlstedt durchbindet (damit hätte man ja Gelenkbusse), die 118 dafür zum Airport. Hier kam die Antwort das es angedacht war jedoch nicht möglich. Da die M26 eine verdammt hohe Verspätungsanfälligkeit hat würde kaum ein Bus pünktlich aus Rahlstedt kommend die Fahrt Richtung Altona fortsetzen können. Das würde denn 5/5 Takt mit dem M25 durcheinander bringen. Aber ich finde wo ein Wille ist ist auch ein Weg, leider fehlt es anscheinend am Willen ...

Des weiteren schrieb man das die Haltestellen auf der M26 nicht für einen regelmäßigen Gelenkbusverkehr ausgebaut seien. Weiß einer welche Voraussetzungen eine Haltestelle hierfür mitbringen muss bzw welche Haltestellen auf der M26 das nicht tun?

Weitere Linien die Gelenkbusse brauchen? M23 auf jeden Fall!

Die 142 wäre auch ein Kandidat für Gelenkbusse. Es war ja wohl auch mal angedacht, sie umzustellen. Stattdessen hat man den Takt verdichtet, was auch OK ist - nur, sie platzt teilweise immer noch aus allen Nähten. Doppelpacks sind keine Seltenheit, vor allem, wenn einer der beiden Wagen vom Midsommerland kommt

Hauptproblem beim M26 dürfte - neben einigen zu kurzen Haltestellen - die Situation in Farmsen sein. Hier ist die Länge der Haltestellenbereiche nicht ausreichend, da fahrplanmäßige Sammelanschlüsse der Linien M26, M27 und 168 dort stattfinden. Sobald der Pausenplatz vor der HASPA (Südseite August-Krogmann-Straße) durch ein Fahrzeug (z.B. 171E oder M27E) belegt ist, stehen die Anschlusswagen in zweiter Reihe und vollziehen dort den Fahrgastwechsel.

Auf der anderen Straßenseite stört der Pausenplatz des M27. Solbald dieser belegt ist, kann der M26 schon als Solobus kaum vernünftig die Haltestelle anfahren.

Ganz einfache Lösung hier ist die folgende: Unter der Brücke (Südseite) sind im Seitenstreifen 3-4 Parkplätze eingerichtet. Die müssten wegfallen und schon hat man Platz für 2-3 Solowagen als Pausenplatz. Zur HVZ kommen ja in Farmsen auch noch die Verstärker des M26 zwischen Farmsen und Rahlstedt hinzu, so dass die heutigen Pausenplätze schon nicht ausreichen.

Also, Herr Scholz, beweisen Sie Durchsetzungskraft für "Europas modernstes Busssystem"! 3-4 Parkplätze dürften doch solch hehren Zielen nicht im Wege sein.

In Farmsen sind leider die Anschlüsse so dumm gelöst. Umsteigen von einem zum anderen Bus ist nicht Möglich. Viele Busse haben keinen Platz. Morgens auf der Nordseite unter der Brücke kommen so viele Busse auf einmal. Das an der Ampel für die Busse Stau herscht.

Zumal jeder Bus in Farmsen in den HVZ verspätet ankommen, selten dass ein Bus püntklich ist.

Man sieht einfach, dass der Weg zur Schiene ein Vorteil ist. Die E-Mail über den NDR an Olaf Scholz ist noch nicht beantwortet.

DT4-Fan

Die von Olaf Scholz angedachte Einführung von Spurbussen in Hamburg könnte sich für ihn zu einem finanziellen Abenteuer entwickeln. Erfahrungen aus dem Ausland zeigen: Die Systeme sind unausgereift, pannenanfällig und unkalkulierbar teuer. Der Bund der Steuerzahler ist skeptisch.

Rund ein Duzend Städte in Europa betreiben Spurbussysteme. Die Erfahrungen sind teils verheerend: Entgleisungen, schwere Unfälle und eine Technik, die bis heute nicht beherrschbar ist, prägen das Bild. So laborieren Nancy und Caen in Frankreich seit fast zehn Jahren erfolglos an einem System, bei dem die Busse in der Innenstadt auf einer mittleren Schiene geleitet werden. Und auch bei optischen Spurführungen kommt es immer wieder zu problemen durch verschmutze Fahrbahnen, Laub und Schnee. In Las Vegas hat man den Betrieb nach wenigen Jahren entnervt eingestellt.

Den ganzen Artikel lest ihr hier:
[www.nahverkehrhamburg.de]

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[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Zitat
Christian H.
Die von Olaf Scholz angedachte Einführung von Spurbussen in Hamburg könnte sich für ihn zu einem finanziellen Abenteuer entwickeln.

Das ist genau die Diskussion, die die SPD schon Anfang der 1980er-Jahre führte. Spurbusse. Wer erinnert sich nicht an die IVA1979 in HH, als die Spurbusse von Falkenried vorgeführt wurden. Die SPD ist 30 Jahre zurückgefallen.

Zitat
André Loop

Zitat
Christian H.
Die von Olaf Scholz angedachte Einführung von Spurbussen in Hamburg könnte sich für ihn zu einem finanziellen Abenteuer entwickeln.

Das ist genau die Diskussion, die die SPD schon Anfang der 1980er-Jahre führte. Spurbusse. Wer erinnert sich nicht an die IVA1979 in HH, als die Spurbusse von Falkenried vorgeführt wurden. Die SPD ist 30 Jahre zurückgefallen.

Wer die Geschichte der Spurbusse in Essen kennt und was vom einstigen Spurbusprojekt (einschl. der ganzen Stilllegungen...) übrig geblieben ist, der erkennt, welch Unfug da geplant wird - und hoffentlich nicht in die nähere Planung kommt...

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]