Zitat
christian schmidt
Das ist so das Problem wenn man Kurzstreckentarife über Zahlgrenzen definiert...

Das ost aber seit Ewigkeiten beim HVV Systembestandteil, und war auch früher an den Bahnhöfen immer zu sehen, wenn neben dem Automaten die Differenzierungen standen.

Alle Systeme haben ihre Eigenarten, als Beispiel wäre ja mal die hypothetische Tarif-Entfernung Stephansplatz - Hallerstraße mit U-Bahn oder Bus zu nennen. Hier hätte "1. Haltestelle Kurzstrecke" n wunden Punkt, wo sich Forianer drauf stürzen täten. Oder neu HafenCity. - Jungfernstieg.

Grenzen sind immer Grenzfälle. Aber Grenzen muss man ziehen - überall. Grenzen trennen, auch wenn man sich die Hand reichen kann, egal wo.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Ich glaube, das HVV-Modell hat sich einfach überlebt. Es ist so kompliziert, dass man es am liebsten von der Kundschaft fernhalten möchte. Wie weit man genau fahren darf, falls sich die Pläne einmal spontan ändern, kann ein HVV-Kunde im Normalfall gar nicht sagen. Selbst wenn er sich informieren wollte. Den Tarif kennt nur noch der Computer im Automaten.

Andererseits ist es für ein System, das ohnehin jede Start->Ziel-Relation separat bepreisen könnte und keine Rücksicht mehr auf weitgehende Verständlichkeit für den Kunden legen will, ausgesprochen grob mit seinen drei Stufen. Man könnte auch einen (gerechteren?) Kilometertarif einführen oder eine noch größere Stufen-Differenzierung, ohne dass es für Kundschaft oder Vertriebsstellen ein Problem wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2014 23:20 von Herbert.

Zitat
Jan Borchers
Alle Systeme haben ihre Eigenarten

Allerdings sind manche benutzerfreundlicher und manche weniger. (Wenn ich schon was von 700 PDF-Dateien höre...)

In Berlin sind glaube ich drei Schnellbahnhaltestellen eine Kurzstrecke. Das kapiert sogar jeder Dödel in einer Sekunde.

Und wenn der HVV bei so einem einfachen System glaubt, mit der zu langen Strecke Stephansplatz-Hallerstraße Verlust zu machen, wäre das vielleicht noch ein kleiner zusätzlicher Anreiz für ihn (den HVV), endlich die fehlende Haltestelle einzufügen. ;-)

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metrobits.org

Zitat
Jan Borchers
Grenzen sind immer Grenzfälle. Aber Grenzen muss man ziehen - überall. Grenzen trennen, auch wenn man sich die Hand reichen kann, egal wo.

Ja schon. Das Problem tritt aber am eklatantesten bei Kurzstrecken auf - zum Teil kann ich in eine Richtung ziemlich weit fahren (quer durch die durch einen Ring von Zahlgrenzen definierte Zone - auch Zahlgrenzentarife sind praktisch Zonentarife) und in die andere Richtung nur eine Haltestelle oder sogar garnicht. Bei laengeren Strecken (z.B. bis zur 3./4./5. Zahlgrenze / durch 3/4/5 Zonen) ist der Unterschied relativ geringer - es hatte schon einen Grund warum der urspruengliche HVV-Tarif als kuerzeste Einzelstrecke eine Fahrt bis zur zweiten Zahlgrenze kannte und als kleinste Zeitkarte zwei Zonen.

Wie Herbert glaube ich allerdings dass es mittlerweile zumindest fuer Einzelkarten eine Alternativen zu einem Zahlgrenzensystem gibt. Ich denke es sollte moeglich sein fuer jede Haltestelle einen Kurzstreckentarif individuell auszurechnen (z.B. zu jeder anderen Haltestelle bis 3 km oder so) und das auch in den Fahrkartenautomaten und -druckern und im HVV-App einzuprogrammieren. Die Niederlaendische OV-Chipcard berechnet doch auch die Kosten einer Einzelfahrt pro Kilometer oder nicht?

Bei Zeitkarten bin ich mir nicht sicher ob es eine brauchbare Alternative zu einem Zonensystem gibt - Punkt-zu-Punkt-Zeitkarten wie bei der Bahn sind wegen der grossen Anzahl von nicht ausschliessbarer Wegalternativen in einem engmaschigen Netz wie in Hamburg problematisch. Und da ich glaube das der Bedarf fuer Zeitkarten fuer nur sehr kurze Strecken wohl begrenzt ist (wieviele 2-Zonen-Karten werden innerhalb von Hamburg ueberhaupt verkauft?), kann man die hier existierenden Grenzfaelle wohl in kauf nehmen.

Zitat

Die Niederlaendische OV-Chipcard berechnet doch auch die Kosten einer Einzelfahrt pro Kilometer oder nicht?

Ja, plus Grundgebühr je Ticket. Im Stadtverkehr Amsterdam sind es dieses Jahr 87 Ct Grundpreis plus 14,8 Ct/km. Alternativ € 2,80 für eine Stunde.

Alles zu kompliziert wenn man einfach die Einzelfahrkarten zeitlich limitiert kann das nun wirklich jeder verstehen,
statt Kurzstrecke eben 10 min.
statt Nahbereich eben. 20 min.
statt Großbereich eben 45 min.usw. das ist auch für den Fahrgast gerechter, weil warum soll ich wenn ich von Ohlstedt zum Hbf möchte ein Ticket kaufen mit dem ich bis nach Ashausen fahren könnte?
Was denn du hast keine Ahnung wie lange du zum Ziel brauchst, dann eben HVV Auskunft via APP oder Telefon fragen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2014 13:59 von STZFa.

Zitat
STZFa
statt Nahbereich eben. 20 min.

Lt. Fahrplan fährt er in 17 Minuten...

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Das haben wir doch alles schon x-mal durchdiskutiert. Alle Systeme, außer vielleicht der Nulltarif, haben ihre Vor- und Nachteile. Manche sind kompliziert, andere einfach, einige sind gerecht, manche sehr individuell und wieder andere starr und unflexibel.

Zitat

Wie Herbert glaube ich allerdings dass es mittlerweile zumindest fuer Einzelkarten eine Alternativen zu einem Zahlgrenzensystem gibt. Ich denke es sollte moeglich sein fuer jede Haltestelle einen Kurzstreckentarif individuell auszurechnen (z.B. zu jeder anderen Haltestelle bis 3 km oder so) und das auch in den Fahrkartenautomaten und -druckern und im HVV-App einzuprogrammieren.

Was bitte ist ein Tarif, bei dem für jede Haltestelle individuell der Kurzstreckentarif festgelegt wird, anderes als ein zum Extrem getriebener Zahlgrenztarif?

Ich sage es immer wieder: Niemand muss 700 PDF-Dateien studieren, bevor er HVV fahren kann. Jeder Automat, jede Auskunft und jeder Busfahrer weiß, was die Fahrt kostet. Und die Preisstufen für Fahrten ohne Umsteigen stehen auf jedem Busfahrplan im Klartext im Linienband.

Jede Art von Tarif, die die freie Linienwahl einschränkt (z. B. durch Zeit-, Kilometer- oder Haltestellenanzahlvorgaben) ist doch ein Rückschritt gegen die jetzige Freizügigkeit. Historische und vor allem systembedingte Ausnahmen zum eigenen Nachteil wird es immer geben, in jedem System. Aber ich meine, in Hamburg sind es wirklich Ausnahmen.

Zitat
Herbert
... Man könnte auch einen (gerechteren?) Kilometertarif einführen oder eine noch größere Stufen-Differenzierung, ....

Was soll daran "gerecht" sein ?

Zitat
Ingo Lange
Jeder Automat, jede Auskunft und jeder Busfahrer weiß, was die Fahrt kostet.

Nur dass die erst konsultiert werden müssen. Wenn ich in Berlin zwei Stationen fahren will, kann ich mir am Automaten mit einem Klick eine Kurzstreckenkarte ziehen. In Hamburg muss ich am Automaten erst in den Tiefen der Menüs die Zielhaltestelle suchen und erfahre erst danach den Tarif, das ist deutlich komplizierter und zeitaufwendiger.

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metrobits.org

Zitat

Was soll daran "gerecht" sein ?

Du zahlst für eine längere Strecke mehr.

Zitat

Jede Art von Tarif, die die freie Linienwahl einschränkt (z. B. durch Zeit-, Kilometer- oder Haltestellenanzahlvorgaben) ist doch ein Rückschritt gegen die jetzige Freizügigkeit.

Der heutige Tarif ist erstens so kompliziert, dass Alternativrouten nicht erkannt werden können. Zweitens wird die freie Linienwahl bereits eingeschränkt. Beispiel hatten wir oben auf der Strecke Klosterstern-Lattenkamp - und natürlich gibt es etliche davon. Noch eins? Vom Hauptbahnhof zur Saarlandstraße ist Großbereich, wenn du in der U-Bahn sitzen bleibst (via Barmbek) und Nahbereich, wenn du Mundsburg in die 172 umsteigst.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2014 09:29 von Herbert.

wie schon geschrieben wurde haben alle möglichen Systeme ihre ganz eigenen Vor- und Nachteile. Was man dabei nicht außer Acht lassen sollte, ist die Tatsache, dass die Einzelfahrscheine so gut wie nie Verwendung finden. Ich habe keinen aktuellen Wert zur Hand, vermute aber mal deutlich unter 5 % der Fahrgäste benutzen den. Insofern wäre ich tatsächlich auch für ein möglichst einfaches System a`la drei Haltestellen o.ä. (oder zwei oder eine, was auch immer), dann könnten man sich nämlich den ganzen Zahlgrenzenquatsch sparen, der ja auch einiges an Verwaltungsaufwand mit sich bringt.

Zitat
Ingo Lange
Was bitte ist ein Tarif, bei dem für jede Haltestelle individuell der Kurzstreckentarif festgelegt wird, anderes als ein zum Extrem getriebener Zahlgrenztarif?

Nein, ist es halt gerade nicht mehr, wie das Beispiel von Mike zeigt. Bei einem Zahlgrenzentarif ist es fast unmoeglich solche tariflichen Merkwuerdigkeiten zu vermeiden. Selbst bei einem extremen Zahlgrenzentarif (z.B. 10x so viele Zahlgrenzen, dafuer Kurzstrecke bis zur 10. Zahlgrenze) wuerde es hoechst wahrscheinlich zu Problemen kommen (Altona-Holstenstrasse erlaubt mit dem 183er aber nicht mit dem 283er?)

Bei einem reinen Kilometertarif muesste die Busse schon in einer Richtung hin- und herfahren bevor es zu Problemen kommen kann. Wobei das zugegebenerweise in Hamburg auch vorkommt (Tegelsbarg). Aber ich denke solche Sachen waeren eher loesbar als die jetzigen Problem mit Zahlgrenzen - und es waere einfach mehr Tarifgerechtigkeit.

Zitat
Ingo Lange
Ich sage es immer wieder: Niemand muss 700 PDF-Dateien studieren, bevor er HVV fahren kann. Jeder Automat, jede Auskunft und jeder Busfahrer weiß, was die Fahrt kostet. Und die Preisstufen für Fahrten ohne Umsteigen stehen auf jedem Busfahrplan im Klartext im Linienband.

In der Praxis wuerde sich fuer Fahrgaeste doch nichts aendern. Wo werden den Zahlgrenzen kommuniziert? Praktisch garnicht. Dem Fahrgast wird der Kurzstreckentarif dadurch kommuniziert das an jedem Bahnhof und auf jeden Bushaltestellenabfahrtsplan dransteht fuer welche Fahrziele der Kurzstreckentarif gilt. Das wuerde genauso weiter gemacht. Und irgendwo im Internet wuerden hoffentlich die 700 PDF stehen, so wie jetzt die Zahlgrenzen.

Der einzige Unterschied ist das die Leute die jetzt alle/viele Zahlgrenzen im Kopf haben, und so den Fahrpreis selbst ausrechnen koennen ohne auf die Liste der Ziele/den Bushaltestellenabfahrtsplan zu schauen, dies nicht mehr koennten sondern eine Hilfe braeuchten. Zum einen sind dies viele Busfahrer - deren Hilfe wird der Fahrscheindrucker sein, mit GPS kann man ganz automatisch dafuer sorgen das er immer den Fahrpreis fuer die weiteren Haltestellen anzeigt. Zum anderen sind dies viele OV-Enthusiasten wie wir hier im Forum. Fuer die muesste man wohl ein Programm oder App bauen das fuer jede Haltestelle (oder wo immer ich gerade bin) solche Infos bereit haelt. Ob es wohl in Hamburg Leute gibt die sowas machen koennten...?

Zitat
Ingo Lange
Jede Art von Tarif, die die freie Linienwahl einschränkt (z. B. durch Zeit-, Kilometer- oder Haltestellenanzahlvorgaben) ist doch ein Rückschritt gegen die jetzige Freizügigkeit. Historische und vor allem systembedingte Ausnahmen zum eigenen Nachteil wird es immer geben, in jedem System. Aber ich meine, in Hamburg sind es wirklich Ausnahmen.

Das Argument spricht doch eigentlich gegen jeden Kurzstreckentarif. Wenn man aber einen Kurzstreckentarif fuer Einzelfahren anbieten will, bietet ein Kilometersystem (oder auch Amsterdamer Zeitsystem) doch was Freizuegigkeit angeht klare Vorteile gegenueber einem Zahlgrenzensystem - wie Mike's Beispiel zeigt!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2014 10:58 von christian schmidt.

Zitat
Herbert

Zitat

. Noch eins? Vom Hauptbahnhof zur Saarlandstraße ist Großbereich, wenn du in der U-Bahn sitzen bleibst (via Barmbek) und Nahbereich, wenn du Mundsburg in die 172 umsteigst.

Moment, darf man beim Nahbereich nicht nur vom Bus zur U-Bahn umsteigen aber nicht umgekehrt?, mir ist da irgendwie so etwas aus der Tarifschulung in Erinnerung.

Zitat
STZFa
Moment, darf man beim Nahbereich nicht nur vom Bus zur U-Bahn umsteigen aber nicht umgekehrt?, mir ist da irgendwie so etwas aus der Tarifschulung in Erinnerung.

Die Preisauskunft für die genannte Verbindung ist richtig.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zahlgrenzen bieten doch den Vorteil, den Tarif unabhängig von Strecke und Haltestellen festzulegen, und damit (hoffentlich) im Sinne der Fahrgäste. Jeder soll im Nahbereich sein Zentrum erreichen, egal ob das drei oder sechs Bushaltestellen sind. Das ist einfach sozial und soll bitte so bleiben. Das kann man vielleicht auch mit Tarifkilometern, die nichts mit den echten zu tun haben, oder mit virtuellen und tarifunwirksamen Haltestellen erreichen. Aber das wäre doch alles noch komplizierter als jetzt.

@Ingo: Dem möchte ich energisch widersprechen: Das jetzige System ist nicht unabhängig von Strecken, da die Zahlgrenzen sich an Haltestellen und Strecken orientieren. Und wenn ich eben eine Haltestelle vor der Zahlengrenze einsteige, und eine Haltestelle nach der Zahlengrenze fahren möchte, bin ich schon mit 2 Haltestellen Fahrt im Nahbereich. Und das ist leider doch häufiger im Ring B der Fall. Ring A ist eben dann wieder das krasse Gegenteil, weil hier sehr weitläufig Zahlengrenzen gefasst sind (Vielleicht ist da die wahre Ungerechtigkeit im jetzigen System...).

Das System der festen Haltestellen hätte den Nachteil, dass bei dichter Haltestellenfolge wie z.b. Heykenauweg Süd / Nord / Heykenaukamp einfach sehr schnell das Ende einer Kurzstrecke erreicht wäre. Da dieser Fall gegenüber den sehr langen Haltestellenabständen jedoch nur mäßig häufig auftritt (zb. in Gewerbegebieten), bin ich dennoch für eine Haltestellenanzahl.
Der Faktor Zeit scheidet im HVV aus, da die Fahrkarten entwertet werden müssten bzw. nur Fahrkarten beim Fahrer gelöst werden könnten, und das geht in den Bahnen nicht bzw. eine manuelle Entwertung ist im HVV nicht vorgesehen.

Was sollen eigentlich folgende Regelungen:
a) Beim Umsteigen entshet eine (virtuelle) Zahlgrenze
b) davon aber wieder der Bahnbereich ausgenommen.

Warum wird man also z.B. beim Umsteiegn Bus -> Bus oder Bus -> Bahn "bestraft"?
Im Extremfall gelten dann sogar je nach Uhrzeit unterschiedliche Preise:
Habe ich tagsüber vielleicht einen Direktbus von A über B nach C und muss abends in B umsteigen und B ist nicht eh schon Zahlgrenze, verteutert sich die Abendfahrt (obwohl 100% die gleiche Strecke gefahren wird, halt nur mit Umsteigen).
Sinn?

Letzteres wurde doch letzten Sommer beseitigt, siehe [www.nimmbus.de]

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
DT5-Online
Letzteres wurde doch letzten Sommer beseitigt, siehe [www.nimmbus.de]

Ah, interessant. Dann sollte der HVV vielleicht mal seine Webseite anpassen. :-)
Dennoch frage ich mich, was a) überhaupt soll. Denn im Bahnbereich gilt das ja auch nicht.