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Arne

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Lulatsch
Aber da schreibst Du ja selbst in einem anderen Thread, dass es theoretisch die Möglichkeit gäbe, mit anderem Zugmaterial Cuxhavener ME durch den Harburger S-Bahn-Tunnel zu führen, wegen Wegfall des Kopfmachens in Harburg sogar ohne Verlängerung der Fahrzeit trotz Behinderung durch vorausfahrende an jeder Haltestelle haltende S-Bahnen. Dadurch würde noch einiges an Gleiskapazität im Bereich Harburg für zusätzliche Buchholzer und Lüneburger ME-Züge frei.

Ich denke, diesem "Gedankenspiel" sollte man nicht zu viel Bedeutung zumessen. Zum einen ist der S-Bahn-Abschnitt Hauptbahnhof-Harburg schon jetzt an der Kapazitätsgrenze und bietet ganz sicher nicht auch noch die Kapazität, in welcher Form auch immer geartete metronom-Züge aufzunehmen. Zum zweiten stellt sich die Frage des Wagenmaterials. Doppelstock im Tunnel geht nicht. Einstöckige Züge müssten also deutlich länger ausfallen. Da stellt sich dann schnell die Frage der Bahnsteiglängen.
Gegenargument 3: Wo sollte ein solcher Zug am Hauptbahnhof kehren oder wieder zurück auf die Ferngleise wechseln?
Zusammengefasst: Das ist alles ziemlicher Unsinn...

So unsinnig kann die Idee nicht sein, immerhin wurde sie in diesem Gutachten aus 2009 als Maßnahme vorgschlagen (siehe z.B. Kapitel 9 Absätze 3 bis 5) und mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von über 8 bewertet. Wobei sich der Nutzen für den Güterverkehr ergibt.

Ich bin zwar kein Freund dieser Maßnahme, aber sie wird wohl von einigen Experten ernst genommen.

Übrigens wird dort vorgeschlagen, die Züge des CEX - wie dort der Cuxhaven-Express auf S-Bahn-Gleisen genannt wird - bis Sternschanze fahren zu lassen.

Bis Sternschanze?! Und dann auf dem Kehrgleis wenden, auf dem mit ach und krach ein 6-Wagen-Vollzug wenden kann und das aus räumlichen Gründen auch nicht verlängert werden kann?

Gutachten hin oder her... ich habe mir das "Machwerk" gerade mal durchgelesen. Das klingt doch alles arg "aus der Hüfte geschossen". Der Autor macht sich darüber Gedanken, was mit den derzeitigen Metronom-Zügen passieren soll, wenn auf der Linie nach Cuxhaven neues Wagenmaterial nötig wäre. Und: er schließt eine Führung durch den Hafen aus - wegen der dortigen Eingleisigkeit! Welche zusätzlichen Probleme sein Vorschlag allerdings erst schafft (unterschiedliche Geschwindigkeiten von S-Bahn- und "Express-Zügen" mit weniger Halten auf der selben Strecke (Folge: ständiges Ausbremsen durch vorausfahrende S-Bahn), schon jetzt vorhandene Überlastung der Harburger S-Bahn-Strecke, Kapazitätsprobleme auch im S-Bahn-Bereich des Hauptbahnhofs, dazu schweigt er sich aus. Tut mir leid... aber das, was da geschrieben wurde, kann ich nicht ernstnehmen...

Nur um es einmal festzuhalten: Der Autor des Gutachtens will für diese Planung 100 Mio. Euro ausgeben (was ich für drastisch untertrieben halte! Es sind genau genommen 3-System-Züge nötig (Stromschiene, Oberleitung, Dieselbetrieb - oder man erweitert die Oberleitung bis Cuxhaven), es müssten sämtliche Bahnsteige bis Cuxhaven auf 76 cm erhöht werden, es müssten Kehrmöglichkeiten in der City geschaffen werden...), um exakt EIN Zugpaar pro Stunde aus dem Harburger Bahnhof herauszubekommen. Klingelt's???

Ich sehe gerade: In diesem "Gutachten" steht ja noch mehr ausgemachter Schwachsinn. Unter anderem würde durch den Ersatz der Ahrensburger RB-Züge durch die S4 genug Platz geschaffen, um sämtliche Nachverkehrs-Züge aus Niedersachsen und Express-Züge aus Schleswig-Holstein zum Hamburger Hbf durchbinden zu können. Das ist wirklich lachhaft! Niedersächsische Züge können nicht auf den Gleisen kehren, die von Ahrensburger Zügen genutzt werden (außer Gleis 8). Der Autor des Gutachtens hat sich wirklich kein Stück mit den örtlichen Gegebenheiten auseinandergesetzt.

Hallo,

dass es ein Gutachten gibt, sagt ja nichts über dessen Qualität aus. Wie bei allem im Leben bekommt man auch da, was man bezahlt.

Ich habe das Gutachten nicht gelesen, von daher halte ich mich im Allgemeinen. Es ging darin - wenn ich mich richtig erinnere - hauptsächlich in Richtung Cuxhaven um die Entflechtung Metronom - Güterverkehr.

100 Mio halte ich auch für zu wenig konservativ geschätzt. Bis die Züge mal ersetzt werden müssen, sind ja noch einige Preissteigerungen (Inflation und so weiter) zu erwarten. Man vergleiche mal jetzt, was man für das Geld bekommt. Vor allem reden wir dabei nicht von Zügen von der Stange, sondern Sonderanfertigungen. Um Zweisystemer, die auch noch ins Hamburger S-Bahn Profil passen, kommt man dabei nicht herum. Dann ist es sicher auch nicht sonderlich unrealistisch von einer gut doppelten Anzahl Zügen zu sprechen. Guter Zuspruch vorausgesetzt, muss man dann ja mindestens die jetzige Kapazität der Doppeldecker bedienen können.

Von einer notwendigen Elektrifizierung bis nach Cuxhaven ganz zu schweigen.


Grüße
Boris

Die 100 Mio. berücksichtigen, so wie ich das sehe, noch nicht mal die Züge! Das soll angeblich nur die Schätzung der Bahn für den Ausbau der Strecke nach Cuxhaven sein!

Das Gutachten stammt nur so rein zufällig von Büros wie SMA wo man ahnt es schon nur Amateure arbeiten. Denn die einzig wahren Profis sitzen nur in diesem Forum. ;-)

Hast du überhaupt verstanden wo das Problem ist das der CEX lösen soll? Dann erklär mal schnell wie das zu lösen ist und zu welchen Preis und vergiss dabei nicht dass eine niveaugleiche Kreuzung der S-Bahngleise an der entscheidenden Stelle nicht möglich ist. So nun zeig mal dass du mehr drauf hast als die SMA.

(Hat wirklich lange gedauert bis das mal ernsthaft hier disutiert wird)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2013 23:11 von Glinder.

Ich kenne das Gutachten auch schon eine Weile, habe es mir nochmal durchgelesen, finde aber die Schaffung eines CEX wegen der Kostenkomponente und einigen realistisch fehlenden Bedingungen schlichtweg unrealistisch (neue Zweisystemer, Betreiberanforderungen und Umstellung des Hansenetzes als Verwaltungsakt, Bahnsteigumbauten, Betriebswerkumstellungen für defekte Züge in Cuxhaven, Gleisbelegung der bestehenden Strecke). Zumal die zu lösenden Probleme dort längstens nicht alle benannt und bezüglich ihrer Machbarkeit bewertet werden.

Damit fällt es mir schwer dieses Gutachten aufgrund der bestehnden Zahlen zu diskutieren, wenn schlichtweg zu wenig Geld eingeplant wird.

Dem Gutachten zugute halten muss man aber, dass es auch noch andere Optionen nennt, um das Güterverkehraufkommen in Zukunft neben dem SPNV zu bewältigen. Ich finde aber, dass die Schaffung von Güterverkehrskapazitäten in dem Gutachten eine eindeutig hervorgehobene Stellung gegenüber dem Lösen von ÖPNV-Problemen einnimmt.
Daher ist eine ungenaue Darstellung der Zahlen im ÖPNV vorprogrammiert.

Als Ideensammlung aber interessant. Aber das Hansenetz neu zuordnen gehört für mich eher zu den Schwächen des Gutachtens - subjektiv gesehen!

Für den Güterverkehr liefert es hingegen ganz interessante Zahlen - vor allem im Hinblick auf die kommende feste Fehmarnbeltquerung.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2013 07:21 von BussHamburg001.

Och Glinder, liest Du Dir gelegentlich auch mal etwas durch, bevor Du losfeuerst? Nur weil ein Gutachten aus einem bekannten Büro kommt, muss es noch lang kein gutes Gutachten sein. Es wäre schön, wenn auch Du mit etwas kritischerem Blick durch die Welt laufen würdest - anstatt einfach zu sagen: 'Oh, das ist ein bekanntes Büro. Die wissen, was sie tun.' Das ist doch eine arg vereinfachende Sichtweise der Welt. Ich habe mehrere Punkte genannt, die in diesem Gutachten zumindest fragwürdig sind. Es werden mehrfach Nebenschauplätze zu Pseudo-Problemen hochgespielt (bspw. Wohin mit den alten Metronom-Zügen), während Kernprobleme ausgeblendet werden (S-Bahn-Kapazitätsprobleme zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof, kein Platz für ein Kehrgleis vernünftiger Länge an der Sternschanze und noch vieles mehr). Und: ja, Glinder, ich HABE verstanden, welches Problem das Büro versucht zu lösen. Hast DU denn auch verstanden, dass man mit einem dreistelligen Millionen-Aufwand auf diese Weise exakt ZWEi Züge pro Stunde von der angeblich so überlasteten Kreuzung am Harburger Bahnhof wegbekommt, sich dafür aber diverse neue Probleme schafft ? *kopfschüttelnd*

Zitat
Arne
[...] Hast DU denn auch verstanden, dass man mit einem dreistelligen Millionen-Aufwand auf diese Weise exakt ZWEi Züge pro Stunde von der angeblich so überlasteten Kreuzung am Harburger Bahnhof wegbekommt, sich dafür aber diverse neue Probleme schafft ? *kopfschüttelnd*

ICH habe nie verstanden, warum man beim letzten Umbau im Bereich Bahnhof Harburg nicht gleich einen Raum vorgesehen hat, wo man die Gütergleise vielleicht irgendwann einmal kreuzungsfrei von der Niederelbebahn auf die östlich der Bahnsteige gelegenen Gütergleise von Norden Richtung Maschen führen kann.

Wenn ich es richtig sehe, kreuzt nämlich in der Höhe, wo ein derartiger Tunnel das Gleisvorfeld kreuzen könnte, die Harburger Umgehungsautobahn. Diesen möglichen Gütertunnel kann man aber auch nicht viel tiefer legen, weil da irgendwann die S-Bahn im Weg ist...

Gruß Ingo

Guten Tag!


Dass die Gleiskreuzung in Harburg ein Engpass darstellt, finde ich nachvollziehbar. Man muss bedenken, dass man einerseits bei der Ein / Ausfahrt Seite Buxtehude abkreuzt, dann im Bahnhof Harburg mehr als fünf Minuten die Gütergleise Osthafen - Harburg blockiert und bei der Ausfahrt Richtung Hamburg Hbf das Personenzuggleis Hbf - Harburg kreuzt. Heute sind es "nur" zwei Züge pro Stunde, was ja vielleicht noch verkraftbar ist. Aber müsste nicht das Ziel sein, mittel - langfristig im Halbstundentakt zu fahren? Das bedeutet dann nach Milchbüchleinrechnung die doppelte Anzahl Konflikte mit Güter- und Personenzugtrassen.

Insofern scheint es die logische Lösung zu sein, die Cuxhaven-Züge via S-Bahntunnel zu führen, um die Verkehrsströme zu entflechten. Alternativen wären ein Gütertunnel unter dem Bahnhof Harburg oder ein unteriridischer Bypass zwischen der Niederelbestrecke und der Harburg - Hamburg-Linie. Diese Lösungen dürften jedoch weitaus teurer sein als die Umrüstung der Strecke Stade-Cuxhaven für Elektrozüge. Mit der Bypasslösung würde eine merkliche Fahrzeitersparnis zwischen Buxtehude und Hamburg Hbf erreicht, weshalb zwischen Stade und Hamburg Hbf der Bedarf für einen Viertelstundentakt entstünde. Doch wie bringt man die Züge auf der nur 2-gleisigen Strecke Harburg – Hamburg und im Hbf unter? Die Verlagerung der Cuxhaven-Züge auf die S-bahngleise schafft unter Umständen zusätzliche Kapazität für die ME-Züge aus Buchholz und Winsen.

Die Kapazitätsprobleme auf der Harburger S-Bahn müssen gelöst werden. Mit der S32 im 10'-Takt hat man 18 Trassen / Stunde und Richtung. Die 6 Trassen der S32 müssten dann für die Cuxhaven-Züge benutzt werden. Dabei können in der HVZ z.B. 4 Züge ab Cuxhaven und 6 ab Stade verkehren. Langzüge in der HVZ müssen auf allen Trassen Standard werden, somit hätte man schon mal deutlich mehr Kapazität als heute. Trotzdem wird es in der HVZ vermutlich eng werden, wenn man von weiter drastisch steigenden Fahrgastzahlen ausgeht. Ein Weiterbau der U4 auf die Elbinsel könnte das Problem etwas entschärfen.

Es ist jedoch nicht zielführend, nur einen Korridor einzeln zu betrachten. Denn Veränderungen in einem Korridor haben Auswirkungen auf alle anderen. Somit müsste man ein langfristiges Gesamtkonzept erstellen für das Bahnnetz in der Metropolregion Hamburg, und zwar eines, welches deutlich mehr Fahrgäste bewältigen kann als heute, z.B. doppelt so viele (Basisjahr für die Ausgangsgrösse wäre noch zu bestimmen).

Noch ein bisschen mehr Kapazität erreichte man mit 20 Trassen / Stunde und Richtung: 4 Cuxhaven-Züge und 16 S-Bahnen. Damit könnte man das S-Bahnnetz mit einem 15-Minuten-Grundtakt beplanen.

Langfristig wird man nicht drum herumkommen, die Stammstrecken für mehr als 24 Züge je Stunde und Richtung zu ertüchtigen. Es müssen ja nicht grade 30 sein, aber 26 – 28. Auch ein viergleisiger S-Bahnhof Altona Nord (Diebsteich) gehört sicher zu einem der Kernelemente, welche die langfristige Entwicklung des S-Bahnnetzes sichern.

Gruss
Andreas

Moin,
wie kommst Du denn auf die 5-minütige Blockade der Gütergleise Osthafen-Harburg? Einen metronom von der Niederelbe-Strecke zu Gleis 6 am Harburger Bahnhof durchzuschleusen dürfte m. E. maximal 2 Minuten in Anspruch nehmen. Anschließend sind die querenden Gütergleise wieder frei.

Dass die vom Guterachterteam vorgeschlagene Lösung billiger ist als ein Bypass oder eine Veränderung der Gütergleis-Struktur in Harburg, bezweifele ich. Mein Vorschlag wäre: Ein wie auch immer geartetes Überführungsbauwerk der westlichen Gütergleise zu den nördlich des Harburger Bahnhofs gelegenen Gütergleisen. Ob man dies mit einer Brücke oder mit einem Tunnel realisiert, müsste untersucht werden - auf jeden Fall sollte es m.E. niveaufrei sein. So ließe sich relativ einfach der Cuxhavener metronom vom Güterverkehr aus Richtung Norden trennen.

Auch ein Abzweig von der Niederelbebahn ab etwa Höhe Seehafenbrücke (ehem. Bahnhof Unterelbe) auf direktem Weg zur Süderelbbrücke an der Strecke zum Hauptbahnhof wäre denkbar, um die metronom-Züge ohne Halt in Harburg weiter Richtung Hauptbahnhof zu schicken. Der Platz wäre mit ein wenig baulicher Umstrukturierung in diesem Bereich vorhanden - und ich könnte mir vorstellen, dass diese Lösung billiger ist, als den gesamten Cuxhaven-Verkehr mit neuen Zügen auszurüsten, 80 km Bahnstrecke zweigleisig zu elektrifizieren (zuzüglich jährlicher Folgekosten) und alle Bahnhöfe umzubauen. Diese Idee hätte allerdings den Nachteil, dass die metronom-Züge nicht mehr Harburg anfahren können.

Nachtrag: Ich habe mir das ganze gerade noch mal bei Google Maps angesehen. Wenn man ab der Straße Schellerdamm mittig niveaufrei (ähnlich wie in Eidelstedt bei der AKN-Strecke) aus der Niederelbebahn ausfädelt, könnte man diese Strecke eingleisig parallel zur Straße Karnapp weiter Richtung Osten führen (nördlich des Freudenberger-Industriegeländes kommt die Strecke wieder ans Tageslicht), um auf der Bahnhofsinsel südlich des Brenntag-Geländes wieder in einen kurzen Tunnel eintauchen, der dann inmitten der Pz-Streckengleise kurz vor der Unterführung Neuländer Straße wieder das Gleisniveau der Strecke Harburg - Hauptbahnhof erreicht. Eigentlich eine relativ simple Geschichte mit zwei kurzen Tunnelabschnitten. Diesen "Bypass" könnte man durchaus eingleisig ausführen. Die Nachteile eines so kurzen eingleisigen Abschnitts dürften sich in Grenzen halten - selbst bei einem 30-Minuten-Takt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2013 14:49 von Arne.

wie kommst Du denn auf die 5-minütige Blockade der Gütergleise Osthafen-Harburg?

Die Zeit kommt ungefähr hin, man muss bedenken das Einfahrtsignal sollte bereits Fahrt signalisieren, wenn der Zug am Vorsignal angekommen ist, weil der Metronom sonst langsam auf das mit "Halt erwarten" angekündigte Einfahrtsignal zurollen müsste. Dann muss der Zug die eigentliche Strecke vom Einfahrtsignal bis zum Bahnsteig zurücklegen und die Fahrstraße somit "freifahren". 5 Minuten kommen schon hin...

Zitat
Arne
Moin,
wie kommst Du denn auf die 5-minütige Blockade der Gütergleise Osthafen-Harburg?

Gemäss dem Umbauvorschlag des Spurplans in Harburg liegen die Bahnsteiggleise 5 und 6 direkt auf der Güterlinie von / nach Osthafen. Im angehängten Bild habe ich die Fahrwege der ME-Züge skizziert. Da ist unschwer zu erkennen, wie viele Konflikte durch Abkreuzungen und Gleisbelegungen entstehen.

Gruss
Andreas

Das ist in der Tat eine interessante Skizze. Allerdings sollte man dabei festhalten: Diese Skizze ist vom selben Planungsbüro erstellt worden, das auch den Vorschlag mit dem Cuxhaven-Express durch den S-Bahn-Tunnel gemacht hat. Man könnte jetzt unterstellen: Da wurde bewusst ein Gleisplan zusammengebastelt, der Konflikte zwischen dem metronom und dem Güterverkehr im Harburger Bahnhof provoziert - mit dem Ziel, den eigenen Vorschlag mit dem Cuxhaven-Express zu untermauern.
Es spricht m.E. kein logischer Grund dagegen, den Güterverkehr aus dem Osthafen wie bisher über die beiden westlichen Gütergleise am Bahnsteig 5/6 in Harburg vorbeizuleiten (und somit diese Züge auch nicht an drigend benötigten Bahnsteigkanten vorbeizuführen) und von diesen reinen Güter-Gleisen aus die geplanten Überwerfungsbauwerke zu erstellen. Damit hätte man dann lediglich noch den Kreuzungspunkt dieser Gütergleise mit den Gleisen der Niederelbe-Bahn als Problempunkt - aber zumindest keine blockierten Bahnsteiggleise durch kehrende metronom-Züge.

Zudem enthält die Skizze auch einen (weiteren) Fehler: Die Cuxhavener Züge fahren in beide Richtung nahezu ausschließlich über Gleis 6. Gleis 5 wird nur in wenigen Ausnahmefällen genutzt. So gesehen bestünde an dieser Stelle nicht einmal Konfliktpotential mit den Güterzügen.

Zitat
Arne
Zudem enthält die Skizze auch einen (weiteren) Fehler: Die Cuxhavener Züge fahren in beide Richtung nahezu ausschließlich über Gleis 6. Gleis 5 wird nur in wenigen Ausnahmefällen genutzt. So gesehen bestünde an dieser Stelle nicht einmal Konfliktpotential mit den Güterzügen.

In den Morgenstunden (der letzte dürfte der um 9:24 nach Cuxhaven sein) benutzt der Metronom nach Cuxhaven hin regulär Gleis 5. Auch der Verstärker spät nachmittags fährt von Gleis 5.

Das sind die erwähnten Ausnahmefälle.

Gibt es für die Nutzung von Gleis 5 einen Grund? Die Cuxhavener ME-Züge beider Richtungen kommen sich fahrplantechnisch in Harburg eigentlich nicht in Quere, so dass man eigentlich auch mit Gleis 6 auskäme.

Nebenbei gefragt: Da ich den neuen nachmittäglichen ME-Verstärker nach Stade noch nie selbst gesehen habe ... ist das eigentlich ein ME aus dem Cuxhavener Pool? Also mit Diesellok? Oder wird dort einer aus dem Bremen/Uelzener Pool mit Elektrotraktion genutzt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2013 22:28 von Arne.

Die kommen sich da schon in die Quere. Ankunft für den Zug Richtung Hamburg Hbf ist um Minute 17, der Zug Richtung Cuxhaven kommt ebenfalls um Minute 17 in Harburg an. Der Zug Richtung Hbf fährt dann ein oder zwei Minuten eher los wie der Zug Richtung Cuxhaven.

Und der Verstärkerzug nach Stade ist mit ner Diesellok versehen.

Wir haben fünf Beiträge vom Bildschirm genommen. Die Verschärfung der Diskussion war ja bereits zu vernehmen - dennoch bitten wir alle Diskutanten (auch wenn es manchmal fraglos Geduld fordert) durchgehend auf Sachebene zu diskutieren und das Persönliche soweit irgendmöglich auszublenden. Dazu gehört auch der Hinweis, wer wen im Forum blockt. Solche Hinweise in Foren sehen wir weniger als wirklich diskussionsgerecht.

Wir bitten alle Beteiligten um Verständnis für diese Maßnahme!

Viele Grüße,

Euer Forummasterteam Hamburg

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Arne
Es spricht m.E. kein logischer Grund dagegen, den Güterverkehr aus dem Osthafen wie bisher über die beiden westlichen Gütergleise am Bahnsteig 5/6 in Harburg vorbeizuleiten (und somit diese Züge auch nicht an drigend benötigten Bahnsteigkanten vorbeizuführen) und von diesen reinen Güter-Gleisen aus die geplanten Überwerfungsbauwerke zu erstellen. Damit hätte man dann lediglich noch den Kreuzungspunkt dieser Gütergleise mit den Gleisen der Niederelbe-Bahn als Problempunkt - aber zumindest keine blockierten Bahnsteiggleise durch kehrende metronom-Züge.

Das Problem dürfte dabei sein, dass sich der Güterverkehr des Westhafens und Osthafens gegenseitig behindern. Dies vermeidet man, wenn man den Güterverkehr des Osthafens über Gleis 5 und 6 führt. Dadurch verdoppelt man die Trassenanzahl für die Güterzüge zumindest fast. Jedoch ist dann jede Nutzung des Bahnsteigs extrem schädlich. Durch die erhöhte Kapazität vernichtet die Kreuzung des Metronom auch gleich mehr Trassen als dies derzeit der Fall ist.

Wenn man nur von der bisherigen zweigleisigen Güterstrecke ausgeht, die sich zum West und Osthafen aufteilt, würde ich noch Möglichkeiten sehen, den Trassenverlust durch das Abkreuzen zu vermeiden:
Während der Güterverkehr vom und zum Osthafen läuft, fährt ein Güterzug aus dem Westhafen bis an das Einfahrsignal und der nachfolgende Metronom wechselt durch einen neuen Gleiswechsel frühzeitig auf das linke Gleis (Gleiswechselbetrieb). Während der Metronom dann in Gleis 6 einfährt, könnte gleichzeitig noch der Zug vom Westhafen nach Süden fahren und ein Zug vom Süden könnte über Gleis 5 umgeleitet zum Osthafen fahren. Es wären also trotz der Kreuzenden Fahrt des Metronom zwei Gutertrassen wie normal gleichzeitig möglich.


Wenn man jedoch von zwei separaten zweigleisigen Güterstrecken für Westhafen und Osthafen ausgeht, sehe ich keine andere Möglichkeit, als den Metronom dort zu eliminieren, wenn man die Kapazität nicht stark einschränken will.

Zitat
Arne
Zudem enthält die Skizze auch einen (weiteren) Fehler: Die Cuxhavener Züge fahren in beide Richtung nahezu ausschließlich über Gleis 6. Gleis 5 wird nur in wenigen Ausnahmefällen genutzt. So gesehen bestünde an dieser Stelle nicht einmal Konfliktpotential mit den Güterzügen.

Die Bahnsteigbelegung auf Gleis 6 würde dann den Güterverkehr vom Osthafen anstatt des Verkehrs zum Osthafen auf Gleis 5 beeinträchtigen.

Eine Frage zum Thema S32/CEX, die ich mir bei einem Blick auf die Landkarte gestellt habe:
Gibt es eigentlich ein lohnenswertes Fahrgastpotential (Sprich vor allem nennenswerte Pendlerströme) für eine Direktverbindung Hamburg - Bremerhaven? Letzteres hat immerhin 112.000 Einwohner, ist mit der Bahn von Hamburg aus aber nur umständlich erreichbar. Mein Gedanke wäre dann, die S32 als eine Art Unterelbe Regio-S-Bahn umzusetzen: Start an der Elbgaustraße (Um die dort irgendwann wegfallende S21 zu ersetzen, Alternativ Start in Altona, wenn die S31 dafür ab Holstenstraße bis Elbgaustraße geführt wird), auf den bestehende S-Bahn-Gleisen über Dammtor bis Neugraben, ab hier übernimmt wie gewohnt die S3 die Rolle des Milchkannensammlers bis Stade, die S32 fährt (Zumindest ein Teil der Züge, ein 10-Minuten-Takt über Neugraben hinaus macht wohl wenig Sinn) ohne Halt bis Buxtehude und wird hier geflügelt, ein Teil fährt weiter als Express bis Stade und ab da mit Halt auf allen Stationen bis Cuxhaven, der andere Teil ersetzt die heutigen Bummelzüge von Buxtehude über Bremervörde bis Bremerhaven. Brauchen würde man ein Zwei-System-Fahrzeug, das ab Neugraben mit Diesel weiterfährt und aus zwei zusammengekuppelten Teilen besteht, die zusammen in der Länge etwa einem S-Bahn-Langzug entsprechen. Was ich mich frage: Wäre die evb-Strecke ab Buxtehude überhaupt in der Lage, einen Stundentakt mit solchen Fahrzeugen zu verarbeiten?