Ich sehe gerade im Wikipedia-Artikel zur U4, dass die Variante tatsächlich schon in einer Konzeptstudie geprüft und zu Gunsten einer andere Variante verworfen wurde.

In den im Wikipedia-Artikel angegebenen Quellen findet ich dazu keine Bestätigung. Aber hier: daten.transparenz.hamburg.de auf Seite 14 und 15.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2018 14:43 von Neu Wulmstorf.

Zitat
Neu Wulmstorf
Zwar muss es nicht wie im Artikel vorgeschlagen eine Metrobahn sein, man kann auch einfach die Tatsache nutzen, dass hier eine unbebaute Trasse im staatlichen Besitz vorliegt. Hier eine oberirdische U-Bahn oder auch eine im Tunnel versenkte Trasse hätte möglicherweise nicht die optimale Erschließung, könnte aber bei einer Kosten-Nutzen-Rechnung dennoch attraktiv sein.

Diese Trasse hätte leider fast gar keine Erschließung da sie sowohl am Reiherstiegviertel als auch an Kirchdorf vorbei fährt. Im direkten Einzuggebiet sind nur Industrieanlagen, Kleingärten und der Inselpark.

Das ließe sich mit einer Neubebauung an der Strecke a la Hafen City ändern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2018 15:10 von STZFa.

Ich bezweifle, dass Wohnbebauung im frühen Planungsstadium den NKF steigert.

Um mal mit den Mythen der Standardisierten Bewertung aufzuräumen: Sie funktioniert immer! folgendermaßen:

Im Rahmen der Standardisierten Bewertung werden die Wirkungen eines ÖPNV-Investitionsvorhabens modellhaft ermittelt und einem Bezugsfall ohne diese Investition gegenübergestellt (Mitfall-/Ohnefall-Prinzip). Bewertet werden die Unterschiede zwischen Mitfall und Ohnefall im Hinblick auf:
- Reisezeiten im ÖPNV
- Pkw-Betriebskosten
- (zusätzliche) Mobilitätsmöglichkeiten
- ÖPNV-Betriebskosten
- Unfallschäden
- CO2-Emissionen
- Schadstoffemissionskosten weitere Schadstoffe
- Geräuschbelastung

Die Wirkungen werden saldiert und gemäß bundeseinheitlichen Vorgaben als Jahreswerte monetarisiert. Hieraus ergeben sich die zu erwartenden jährlichen Nutzeneffekte des Investitionsvorhabens, denen als Kosteneffekt der zu erwartende jährliche Kapitaldienst für die erforderlichen Investitionen (Abschreibung und Zinsen) gegenübergestellt wird. Sofern die auf diese Weise ermittelten Nutzeneffekte den Kosteneffekt übersteigt, ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Faktor > 1 und damit der Nachweis einer grundsätzlichen Förderfähigkeit des Vorhabens aus Mitteln des GVFG-Bundesprogramms.

Bei der Standardisierten Bewertung erzielt nicht der Wohnungsbau an sich positive Effekte, sondern es geht um die Fahrgäste, die Wohnungsbau mit sich bringt.
Eine gegenüber heute intensivere städtebauliche Nutzung ist daher grundsätzlich geeignet (und auch erforderlich), den Nutzenbeitrag einer Schnellbahnanbindung im Sinne der Standardisierten Bewertung zu erhöhen, obgleich sich aufgrund der komplexen verkehrlichen Wirkungszusammenhänge keine konkrete Zielzahl für zusätzliche Einwohner und Arbeitsplätze ableiten lässt. Das liegt daran, dass sich der Nutzeneffekt – wie oben erläutert – immer nur durch den Vergleich Mitfall/Ohnefall des Investitionsvorhabens berechnet. Das heißt vereinfacht gesagt, dass ein Einwohner nur dann einen positiven Einschlag auf den Nutzen erzeugt, wenn er im Mitfall das neue Verkehrsmittel auch tatsächlich nutzt und hierdurch schneller z. B. an seinen Arbeitsplatz gelangt.

Dabei müssen für Mitfall und Ohnefall die exakt selben Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze, weitere Ziele) angesetzt werden. Denn nur so kann ermittelt werden, ob sich im Mitfall mit der neuen Verkehrsinfrastruktur eine Verbesserung einstellt. Ob noch nicht vorhandene Einwohner angesetzt werden dürfen, hängt von der Verbindlichkeit der städtebaulichen Planungen ab. Wenn man als Stadt einen verbindlichen städtebaulichen Entwicklungsplan vorlegen kann, steigt die Chance, dass der Bund dies akzeptiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.2018 11:54 von Kasimir Herzog.

Zitat
Fette Beute
Ich bezweifle, dass Wohnbebauung im frühen Planungsstadium den NKF steigert.

Aber ganz sicher tut er das

@Kasimir - danke für die schöne Zusammenfassung - und das größte Problem mit der standardisierten Bewertung ist das einige wichtige Faktoren da nicht mit einfließen, z.B. Reisezeitvariation (bei ÖPNV und Autos), ÖPNV-Integration/-Werbung, marginale Kosten (verglichen mit durchschnittlichen, z.B. wie viele Leute Abos haben), und ich bin mir nicht mehr sicher wie es mittlerweile ist aber Zahl und Kosten von Parkplätzen war zumindest früher ziemlich unterbewertet

Zitat
christian schmidt
@Kasimir - danke für die schöne Zusammenfassung - und das größte Problem mit der standardisierten Bewertung ist das einige wichtige Faktoren da nicht mit einfließen, z.B. Reisezeitvariation (bei ÖPNV und Autos), ÖPNV-Integration/-Werbung, marginale Kosten (verglichen mit durchschnittlichen, z.B. wie viele Leute Abos haben), und ich bin mir nicht mehr sicher wie es mittlerweile ist aber Zahl und Kosten von Parkplätzen war zumindest früher ziemlich unterbewertet

Ja, das sehe ich auch so. Die Ansätze für „Nutzen“ sind zu starr, gerade die Entwicklungen der vergangenen Jahre zum Thema Luftreinhaltung und Lärmschutz in den Städten findet nicht ausreichend Beachtung. Und dann müssen die Nutzen ja immer monetarisiert, sprich in Euros umgerechnet werden... ist eine gewonnene Reisezeitstunde immer gleich viel wert?! Kann man die volkswirtschaftlichen Folgekosten von Unfällen im MIV wirklich beziffern?! Da muss eben immer ein Preisschild dran. Aktuell (bei den vollen Kassen) habe ich das Gefühl, dass man über vieles reden kann. Hoffentlich bleibt das noch ein bisschen so.

Die Abstimmungsunterlage zur U4 Horner Geest liegen ja momentan aus: [www.hochbahn.de]

Dort zeigt sich, dass die Haltestelle U-Dannerallee in einem Bogen gebbaut werden soll (zumindest der nördliche Bahnsteig). Ich weiß nicht wie stark der Radius ist, aber das bedeutet doch wieder, dass die barrierefreiheit leidet, da es mitunter zu größeren Abständen zum Zug kommt.
Wieso baut man neue Stationen in der Hinsicht "suboptimal" (dabei ist mir klar, dass vollständig gerade Bahnsteige einen breiteren Tunnel benötigen bzw. einen längeren breiten Tunnel im Bereich der Gabelung)

In einem der letzten Hochbahn-Blogs wurde doch gesagt, dass gerade bei kurvigen Bahnsteigen meist nur Teilerhöhungen für die Barrierefreiheit nachgerüstet werden können. Wenn die Hochbahn jetzt also einen nagelneuen Bahnsteig in Kurvenlage baut, wo auch nur ein Teil niveaugleich mit den Türen ist, wäre das doch echt rückständig.
Wenn man schon die Chance hat einen neuen Bahnsteig gleich komplett barriere frei zu bauen, dann sollte man das auch tun. Und wenn das nur in einer Geraden geht baut man eben eine Gerade. Würde es sogar fast "mutig" von der Hochbahn finden, wenn man keinen vollständig barrierefreien Bahnsteig baut.

mfg fox

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"Ich bringe unseren Busfahrern noch sportlicheres Fahren bei"
Reza "Racer" F., Gruppenleiter Betriebsrennsport

Naja, es nennt sich "Vorentwurfsplanung". Der Aspekt der Barrierefreiheit wird den Planern sicherlich auch noch bewusst werden.

Edit: meiner Ansicht nach wäre es auch unabhängig von Fragen der Barrierefreiheit sinnvoller, am Ende der Trasse nicht der Rechtskurve der Manshardstraße zu folgen, sondern das Kehrgleis in gerader Verlängerung Richtung Nordosten zu führen anstatt nach Osten. Eine denkbare Verlängerung zeigt der Planung zufolge fast genau auf den Friedhof Öjendorf und den Öjendorfer Park. Viel sinnvoller wäre Jenfeld weiter nördlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2018 18:42 von MisterX.

Äh, das ist nicht die Vorentwurfsplannung, sondern das ist jetzt schon das Planfeststellungsverfahren.

Nein.
Die Hochbahn schreibt dazu auf der oben verlinkten Seite:

Bitte beachten Sie: Das notwendige Genehmigungsverfahren (Planfeststellungsverfahren) für dieses Vorhaben hat noch nicht begonnen. Bei den Unterlagen handelt es sich nicht um die fertigen Antragsunterlagen für das Genehmigungsverfahren, sondern um einen ersten zur Weitergabe fähigen Bearbeitungsstand auf der Grundlage des Vorentwurfs.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2018 20:09 von MisterX.

Aus meiner Sicht ist die Kurve nicht weiter, wie in Kellinghusenstraße. Und auch hier kann in der Kurve ohne Probleme ein und ausgestiegen werden. Außerdem werden doch derzeit in Klosterstern Abstandfüller getestet. Vielleicht kommen diese ja auch hier in Einsatz.

Wundert mich nur, dass die Kurve nach rechts, statt nach links geht. Gab es nicht mal Ideen oder Vorgespräche, dass die U-Bahn dann Richtung Norden fahren soll, falls die U-Bahn Strecke verlängert werden soll?

Da liegst du falsch!!!!!

Das Planfeststellungsverfahren läuft seit Juni

Hochbahn


Und noch einmal

Planfeststellungsverfahren

Zitat
Geht die Abwägung der Behörde schließlich zugunsten des Vorhabens aus, erteilt die Behörde einen sogenannten Planfeststellungsbeschluss, der zum Bau der U-Bahn berechtigt.

Ergo ist das jetzt das Planfeststellungsverfahren !


Du Klicks auf den falschen Link Die Unterlagen zur vorentwurfsplanung finden sie hier

Du musst weiter unten auf weitere Termine klicken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2018 12:51 von schmidi.

Ich habe lediglich auf den von Flor!an geschriebenen Beitrag vom 21.08. 22:00 Bezug genommen. Dort ist diese Seite verlinkt mit dem 200MB Download Paket der Vorentwurfsplanung: [www.hochbahn.de]

Ich nahm (wie die anderen Schreiber über mir vermutlich auch), dass es sich dabei um den aktuellen Stand handelt.

Bezüglich der Haltestellen-Kurve: Die konnte man schon in den Modellen auf den Info-Veranstaltungen in Horn begutachten. Die Begründung dafür ist das man so unterhalb der Straße und damit "im öffentlichen Raum" bleibt und keine Privatgrundstücke berühren muss. Ab der Kreuzung Dannerallee/Manshardstrasse verläuft die Strecke dann nicht mehr unter der Strasse sondern glatt nach Osten und endet auf der Wiese südlich der Grundschule. Wenn die Linie auch nur 1-2 Meter weiter nördlich verlaufen würde müsste man dafür wohl den Wohnblock Dietzweg 119 abreißen, bei einer geraden Haltestelle wohl auch Dietzweg 1-3.

Für die explizit nicht ausgeschlossene Verlängerung Richtung Jenfeld oder Barsbüttel wird man dann eine Linkskurve zum Schiffbeker Weg oder Fuchsbergredder machen müssen. Natürlich mit Tunnelbohrmaschine, aber reicht der Platz um auf Tiefe zu kommen ohne Häuser der Märchensiedlung abzureißen?

Ich bewundere Hamburg ja immer wieder. Die schwimmen geradezu im Geld, bauen eine U -Bahn, die niemand braucht und lassen Busse fahren - wo massig Fahrgäste unterwegs sind. Die müssen Geld haben wie Heu.

Zitat
Hansawagen
Ich bewundere Hamburg ja immer wieder. Die schwimmen geradezu im Geld, bauen eine U -Bahn, die niemand braucht und lassen Busse fahren - wo massig Fahrgäste unterwegs sind. Die müssen Geld haben wie Heu.

Die haben leider kein Geld wie Heu. Die haben Jahrzehnte lang keine U-Bahn gebaut wo massig viele Fahrgäste unterwegs sind und haben dann eine U-Bahn in ein Neubaugebiet gebaut, wo später noch sehr viele Fahrgäste fahren werden. Wäre Hamburg in den 1970er Jahren etwas investitionsfreudiger gewesen, hätten wir heute mehr U-Bahnen haben können und brauchen nicht mit Bussen zu fahren wo massig viele Fahrgäste unterwegs sind.