Zitat
NVB
2.
Die S-Bahngleise werden ab kurz hinter Hasselbrook nicht mit Stromschiene, sondern mit Fahrleitung elektrifiziert. Der Grund hierfür ist, dass man die S-Bahngleise während der Bauphase für normale Züge verwenden will. Der HVV-Vertreter meinte dann, dass sichergestellt sei, dass nach Fertigstellung der gesamten Strecke ein "Missbrauch" der S-Bahngleise durch andere Züge ausgeschlossen sein wird.

Wielange dauert denn ein solcher Wechsel zwischen Stromschiene und Fahrleitung? besteht gerade in Hasselbrook mit S1, S11 (und dann) S4 (und ggf S41) dann nicht nur ein kleines Zeitfenster?

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flor!an

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NVB
2.
Die S-Bahngleise werden ab kurz hinter Hasselbrook nicht mit Stromschiene, sondern mit Fahrleitung elektrifiziert. Der Grund hierfür ist, dass man die S-Bahngleise während der Bauphase für normale Züge verwenden will. Der HVV-Vertreter meinte dann, dass sichergestellt sei, dass nach Fertigstellung der gesamten Strecke ein "Missbrauch" der S-Bahngleise durch andere Züge ausgeschlossen sein wird.

Wielange dauert denn ein solcher Wechsel zwischen Stromschiene und Fahrleitung? besteht gerade in Hasselbrook mit S1, S11 (und dann) S4 (und ggf S41) dann nicht nur ein kleines Zeitfenster?

Der Wechsel erfolgt eigentlich während der Fahrt. Nur wenn Probleme auftreten, verlängert sich die Haltezeit. Daher finde ich den Systemwechsel direkt hinter Hasselbrook suboptimal, da dann schnell ein Rückstau von S1 und S11 entsteht. Ich meine ursprünglich war der erst hinter Bovestraße geplant.

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NVB
3.
Um die aus dem bestellten Kontingent frühzeitig (zu früh) eintreffenden S-Bahnzüge schon einsetzen zu können, werden diese als Langzüge die Doppelstockwagen der RB 81 ersetzen.

4.
Zum Schluss der Schildbürgerstreich: Es wird in Rahlstedt keinen Regionalzughalt mehr geben, weil kein Platz für einen zweiten Bahnsteig vorhanden ist. Auf meine Frage, wie es sein könne, dass trotz Bekanntseins der S4-Planung vor wenigen Jahren dieser die Bahntrasse einengende Betonriegel auf östlicher Gleisseite gebaut werden konnte, sagte einer der Bahnvertreter, dass man diesen störenden Betonriegel nur mit geltendem Planungsrecht hätte verhindern können und das ginge erst mit rechtsgültiger Planfeststellung.

Das war ein insgesamt wirklich gelungener Informationsabend, wobei ich gelernt habe, dass die Bahn so manche Dinge gerne besser machen würde, doch sie es – eingezwängt zwischen Planungsrecht und finanziellen Vorgaben – beim besten Willen nicht kann.

Danke für die Infos! Dass die 490er im Vorlaufbetrieb eingesetzt werden, habe ich schon vermutet. Aber wurden die tatsächlich schon bestellt? Bisher wurde noch nichts zu einer Ausweitung der Bestellung veröffentlicht und die Bestellfrist wurde bis 2021 verlängert.

Keinen Regionalzughalt in Rahlstedt sehe ich nicht als Problem an, denn bisher hält dort außer im Nachtverkehr nur die RB. Zumindest bis Rahlstedt wird es dann sicherlich auch S4-Nachtverkehr geben. Vielleicht sogar im 20-Minuten-Takt, wie ihn die anderen Hamburger Stadtteile mit Schnellbahnanschluss auch weitestgehend haben.

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BÜ Liliencronstraße
Danke für die Infos! Dass die 490er im Vorlaufbetrieb eingesetzt werden, habe ich schon vermutet. Aber wurden die tatsächlich schon bestellt? Bisher wurde noch nichts zu einer Ausweitung der Bestellung veröffentlicht und die Bestellfrist wurde bis 2021 verlängert.

Vielleicht habe ich das nicht genau genug verstanden. Es ging jedenfalls darum, dass man diesen Anspruch aus dem Kontingent nicht verlieren will und eher bestellen muss, als man die Fahrzeuge tatsächlich braucht.

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BÜ Liliencronstraße
Der Wechsel erfolgt eigentlich während der Fahrt. Nur wenn Probleme auftreten, verlängert sich die Haltezeit. Daher finde ich den Systemwechsel direkt hinter Hasselbrook suboptimal, da dann schnell ein Rückstau von S1 und S11 entsteht. Ich meine, ursprünglich war der erst hinter Bovestraße geplant.

Es kann durchaus sein, dass das immer noch so ist. Der Plan war sehr grob dargestellt und für mich sah das relativ dicht nach Hasselbrook aus. Zumal ich eher darüber erstaunt war, dass die S-Bahn dort mit Fahrleitung fahren soll.

Barrierefrei ist die RB81 dann aber lange nicht. Und wie verhält sich die Kapazität von Langzügen der BR490 zu den aktuell eingesetzten Dosto-Einheiten?

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PAD
Barrierefrei ist die RB81 dann aber lange nicht. Und wie verhält sich die Kapazität von Langzügen der BR490 zu den aktuell eingesetzten Dosto-Einheiten?

Kein relevanter Unterschied.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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PAD
Barrierefrei ist die RB81 dann aber lange nicht. Und wie verhält sich die Kapazität von Langzügen der BR490 zu den aktuell eingesetzten Dosto-Einheiten?

Wieso? Mit den entsprechenden Rampen wie man sie zwischen Neugraben - Stade hat ist das doch problemlos möglich. Ein 490 Langzug und ein vier Wagen Dosto-Zug dürften sich sitzplatzmäßig nicht viel nehmen, durch die größere Anzahl an Stehplätzen dürfte sich die Kapazität aber deutlich erhöhen.

Es dürfte unstrittig sein, dass die Umstellung von DoStos auf BR 490 eine deutliche Attraktivitätsminderung ist. Flachparks sollten iMmm HVV-Verkehr nach Möglichkeit nicht mehr eingesetzt werden. Und es werden ja auch immer weniger: RB61 und RB71 werden bald umgestellt. Nur im weit von HH entfernten Umland fahren sie noch (RB82, RE83, RB33, RB37, RB38, RB32, RE20, RB47 und AKN-Züge) sind noch nicht umgestellt. Der RE6(0) wird hoffentlich nach dem Ausmustern der Married-Pair-Wagen umgerüstet (nächste Ausschreeibungsperiode?). Somit bleibt als Eisenbahn in HH nur die Hamburger S-Bahn, wo ein DoSto-Einsatz (auch modifizierter) technisch nicht möglich ist. Somit dürfte auch ein S-Bahnausbau (ins Umland) von begrenztem Interesse sein. Als Ausgleich muss die S-Bahn wesentlich dichteren Takt (z.B. alle 10 statt alle 30 Min.) bieten und die umsteigefreie Durchfahrt zum Jungfernstieg.

All das täte sich nicht, wenn auf der Ahrensburger Strecke besagte Umstellung erfolgen würde. Vielmehr würde es Irritationen auslösen, warum man auf dieser Strecke für ein Fahrrad 3,50€ bezahlen soll, auf einer anderen Strecke bei gleichem Fahrzeug nicht, dafür aber Sperrzeiten hat. Hier würden sicher einiger Nutzer eine Gleichberechtigung einfordern und es damit zu Auseinandersetzungen mit dem Prüfdienst kommen...

Dies, die umständliche Rollstuhlverladung

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HOCHBAHN-Fan
Mit den entsprechenden Rampen wie man sie zwischen Neugraben - Stade hat ist das doch problemlos möglich.

und die Einstöckigkeit würden, bedingt durch den nicht deutlich erhöhten Takt, wohl die RB81 zu einer sehr verspätungsanfälligen, unzuverlässigen Linie machen.

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HOCHBAHN-Fan
Ein 490 Langzug und ein vier Wagen Dosto-Zug dürften sich sitzplatzmäßig nicht viel nehmen, durch die größere Anzahl an Stehplätzen dürfte sich die Kapazität aber deutlich erhöhen.

Stehplätze sind keine Kapazitätserhöhung, da sehr unkomfortabel. Hinzu kommt das Abstandsgebot (Corona!), was Stehplätze sinnlos macht.

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Computerfreak
...

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HOCHBAHN-Fan
Mit den entsprechenden Rampen wie man sie zwischen Neugraben - Stade hat ist das doch problemlos möglich.

und die Einstöckigkeit würden, bedingt durch den nicht deutlich erhöhten Takt, wohl die RB81 zu einer sehr verspätungsanfälligen, unzuverlässigen Linie machen.

Die deutliche Erhöhung der Anzahl der Türen sowie die bessere Beschleunigung dürfte die Linie eher zuverlässiger machen. Man merkt zwischen Hauptbahnhof und Rahlstedt deutlich, dass die Dostos ungeeignet sind für diese Linie. Bevor der Zug seine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, muss er meist schon wieder abbremsen.

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Computerfreak

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HOCHBAHN-Fan
Ein 490 Langzug und ein vier Wagen Dosto-Zug dürften sich sitzplatzmäßig nicht viel nehmen, durch die größere Anzahl an Stehplätzen dürfte sich die Kapazität aber deutlich erhöhen.

Stehplätze sind keine Kapazitätserhöhung, da sehr unkomfortabel. Hinzu kommt das Abstandsgebot (Corona!), was Stehplätze sinnlos macht.

Wenn bis 2024 Corona nicht vorbei ist, haben wir ganz andere Probleme als die Kapazität auf der RB 81...

Der Fahrgastwechsel ist bei BR490 deutlich schneller als bei Dostos (mehr Türen, weniger Treppen). Auf Vortortstrecken wo ein Großteil der Fahrgäste nur ein Ziel hat (halt den Hbf, wo der Zug sowieso minutenlang rumsteht) und an den anderen Haltestellen entweder fast nur eingestiegen wird (bei Fahrten zum Hbf) oder ausgestiegen wird (Gegenrichtung), ist das weniger ein Problem. Bei echten Metrolinien denke ich sind die Dostos völlig unbrauchbar.

Die Münchner S-Bahn hat ja mal Dostos ausprobiert, aber die Haltezeiten auf der Stammstrecke waren zu lang. Und ich denke mal wenn in Hamburg die RBs jemals durchgebunden werden, und dann z.B. zwischen Harburg und Pinneberg 5-6x halten (also praktische innerstädtische X-S-Bahnen werden) dann wird es mit den Dostos auch auf diesen Linien zu Problemen kommen.

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christian schmidt
Die Münchner S-Bahn hat ja mal Dostos ausprobiert, aber die Haltezeiten auf der Stammstrecke waren zu lang. Und ich denke mal wenn in Hamburg die RBs jemals durchgebunden werden, und dann z.B. zwischen Harburg und Pinneberg 5-6x halten (also praktische innerstädtische X-S-Bahnen werden) dann wird es mit den Dostos auch auf diesen Linien zu Problemen kommen.

Mag sein - aber interessanterweise klappt das in Zürich mit den Doppelstock-Triebwagen auf deren S-Bahn ganz gut ...

Zitat
LH
Mag sein - aber interessanterweise klappt das in Zürich mit den Doppelstock-Triebwagen auf deren S-Bahn ganz gut ...

Nicht nur in Zürich, auch in Dresden. Grundsätzlich sollte man jedoch überlegen, ob die ostdeutschen und schweizerischen S-Bahn-Systeme mit unserem System vergleichbar sind. Während die Hamburger und Berliner S-Bahn wie EBO-geführte U-Bahnsysteme wirken, wirken andere S-Bahn-Systeme hingegen eher wie schlechtere RegionalBahnen, die nur mit als S-Bahnen vermarktet werden. Selbst die Münchener S-Bahn wirkt auf viele nur wie eine schlechtere RegionalBahn. Viele Bekannte von mir, die einmal in München waren und mit der dortigen S-Bahn gefahren sind, behaupten, dass München eine U-Bahn wie Hamburg hätte, aber die S-Bahnen wären mehr normale Regional-Triebzüge, wie diese anderswo auch fahren. Da sieht man schon, dass Oberleitung und Stromschiene die Systeme auf Laien schon unterschiedlich wirken lassen.

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Jan Gnoth
Nicht nur in Zürich, auch in Dresden. Grundsätzlich sollte man jedoch überlegen, ob die ostdeutschen und schweizerischen S-Bahn-Systeme mit unserem System vergleichbar sind.

Die Züricher S-Bahn stellt ein m.E. sehr gut funktionierendes Express-S-Bahn-System zur Verbindung des Umlandes mit ZRH dar. Klar, sicher nicht vergleichbar mit den eher innenstädtischen Systemen von BER und HAM (wobei diese auch um einiges Größer sind als ZRH) - aber hier ging es ja um den Vergleich der ggf. eines Tages in HAM durchzubindenden Regionalbahnen. Und da kann ich eben nicht erkennen, dass Dostos dazu eine Herausforderung darstellen sollen (siehe eben S-Bahn ZRH, aber auch Regionalbahnen in BER).

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Jan Gnoth

Nicht nur in Zürich, auch in Dresden. Grundsätzlich sollte man jedoch überlegen, ob die ostdeutschen und schweizerischen S-Bahn-Systeme mit unserem System vergleichbar sind. Während die Hamburger und Berliner S-Bahn wie EBO-geführte U-Bahnsysteme wirken, wirken andere S-Bahn-Systeme hingegen eher wie schlechtere RegionalBahnen, die nur mit als S-Bahnen vermarktet werden. Selbst die Münchener S-Bahn wirkt auf viele nur wie eine schlechtere RegionalBahn. Viele Bekannte von mir, die einmal in München waren und mit der dortigen S-Bahn gefahren sind, behaupten, dass München eine U-Bahn wie Hamburg hätte, aber die S-Bahnen wären mehr normale Regional-Triebzüge, wie diese anderswo auch fahren. Da sieht man schon, dass Oberleitung und Stromschiene die Systeme auf Laien schon unterschiedlich wirken lassen.

Die S-Bahn in Wien vermittelt eher das Gefühl von Fernzügen, sowohl von der Geschwindigkeit als auch Ausstattung und diese Züge werden teilweise wirklich auf weiteren überregionalen Strecken eingesetzt. Ältere Wagen hingegen wirken wie im Museum und erinnern eher an die DDR.
In den letzten 20 Jahren hat sich in Wien aber sehr viel getan, nicht nur durch den neuen HBF.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.10.2020 13:54 von AJL.

Etappensieg für die S4-Gegner: Gericht verhängt Baustopp! Keine Abholzung: Ausbau der S4 liegt auf Eis

Deutschland hat echt ein Problem!

Angenommen, die S4 wird tatsächlich vor Gericht gestoppt: Dann gibt es trotzdem die vielen langen Güterzüge, nur ohne Lärmschutz und mit weniger Personenverkehr.

Zitat
Neu Wulmstorf
... Deutschland hat echt ein Problem! Angenommen, die S4 wird tatsächlich vor Gericht gestoppt: Dann gibt es trotzdem die vielen langen Güterzüge, nur ohne Lärmschutz und mit weniger Personenverkehr.

Nein, die Bahn hat ein Problem! Denn die Planung ist so schlecht, dass ein Bundesgericht genügend Ansatzpunkte gefunden hat, die Reißleine zu ziehen. Und im Gegensatz zu Diebsteich gibt es hier eine straff organisierte Interessengemeinschaft, die sich nicht wie der VCD auf einen Kuhhandel einlassen wird.

Es ist die Arroganz der Bahn zu glauben, dass man ohne ernsthafte Prüfung der gestzlich vorgeschriebenen Alternativstrecke eine dermaßen problembehaftete Trasse "durchgeprügelt" bekommt. Wie kann es beispielsweise sein, dass der vor einem Jahrzehnt für 8,2 Mio Euro gebaute Haltepunkt Gartenholz dem Erdboden gleichgemacht werden muss, weil der Bahn plötzlich eingefallen ist, dass sie für die S-Bahn einen Mittelbahnsteig braucht, der nur von einer neu zu bauenden Brücke zugänglich sein wird.

NDR-Extra III wird dieses Thema am 14. oder 21. Oktober senden. Wird bestimmt lustig ...

Ich vermute mal, dass die Bahn gerne die Alternativtrasse planen und bauen würde, wenn sie Auftrag dafür bekäme.

Die arroganz liegt in erster Linie bei den (eher konservativen) Politikern und Bürgern, welche mit verwaltungsrechtlichen und haushalterischen Argumenten die Alternativtrasse kaputtreden wollen. ( "Das dauert zu lange...", "dann wird das mit der S4 nichts mehr", " das ist nicht finanzierbar", " dann wird der Lärm nur verschoben (St.-Floriansprinzip)", "ich will das (die S4) noch erleben...")

Leider macht sie DB das zum Teil zu eigen.

Konservative Politker aus dem Umland haben auch ohne Sinn und Verstand gleich Front gegen die Alternativtrasse gemacht.

Allesamt verkennen, dass es sich hier nicht (nur) um die Interessen der Anwohner Rahlstedts und Wandsbeks geht, sondern dass die Alternativtrasse die verkehrlich und betrieblich die deutlich bessere Lösung ist.

@NVB:
Dass Gartenholz komplett neu und anders (Mittelbahnsteig) gebaut werden soll, ergibt schon Sinn. Beide Bauten (die jetzige und die zukünftige) sind bzw. werden auf die jeweilige Betriebssituation optimert. Selbst wenn die Alternativtrasse gebaut werden würde und die S-Bahn die Strecke so übernehmen könnte, würde Gartenholz (zwecks Vereinheitlichung der Ausstiegsseite) sinnvollerweise so umgebaut werden, da ja ohnehin eine Anpassung auf 96 cm Höhe zwingend erfolgen muss.

Zitat
Computerfreak
... @NVB: Dass Gartenholz komplett neu und anders (Mittelbahnsteig) gebaut werden soll, ergibt schon Sinn. Beide Bauten (die jetzige und die zukünftige) sind bzw. werden auf die jeweilige Betriebssituation optimert. Selbst wenn die Alternativtrasse gebaut werden würde und die S-Bahn die Strecke so übernehmen könnte, würde Gartenholz (zwecks Vereinheitlichung der Ausstiegsseite) sinnvollerweise so umgebaut werden, da ja ohnehin eine Anpassung auf 96 cm Höhe zwingend erfolgen muss.

Der Bauamtsleiter hat mir die Geschichte in allen Einzelheiten erklärt. Es war wohl geplant, den Bahnsteig nach Hamburg nur aufzustocken und den Bahnsteig nach Lübeck an den östlichen Rand zu legen oder sogar auf ihn zu verzichten. Die Zuwegungen und die Brücke sind entsprechend vorbereitet und mit den Fernbahngleisen in der Mitte zwischen denen der S-Bahn oder mit eingleisiger S-Bahn und nur einem Bahnsteig hätte alles gepasst. Da die Gleise hier im Einschnitt liegen, können auch keine neuen Lärmschutzverordnungen Schuld sein. Vielmehr scheint es mittlerweile völlig normal, mal eben 8,2 Mio Steuergeld zu vernichten.

Über die "teure" aber gut organisierte und vor allem pünktiche Deutsche Bundesbahn wurde viel gelästert. In der Zwischenzeit hat die Deutsche Bahn mehr Schulden angehäuft, als die Bundesbahn je hatte. So ist das eben, wenn fachfremde Leute den gestandenen Eisenbahnern ihren Beruf erklären wollen.

Was mich an der deutschen Art der Planung stört ist dass alles so lange dauert. Das ist mittelfristig ein Standortproblem.

Warum wird nicht "agiler" geplant, um ein in der IT abgedroschenes Wort zu benutzen, das in der Planung noch nicht einmal ansatzweise bekannt ist.

Wieso muss eine Planung bis ins letzte Detail, dem letzten Abwassergraben und Baum, durchgeplant sein, bevor ein Gericht die Planung überprüfen kann? Wenn Schritt 1 in der Planung der grobe Trassenverlauf ist, dann könnte doch dieser Teil festgestellt und damit beklagbar gemacht werden. Dann hätte ggf. parallel zur vertieften Planung bei der Trassenauswahl nachgebessert werden können.

Warum müssen in Deutschland Planer und Richter entscheiden, welche Trasse die bessere ist? Wieso können bei so wichtigen Projekten nicht die gewählten Volksvertreter per Gesetz den Trassenverlauf beschließen? Klar: Enteignung nur, wenn es ein Gemeinwohl gibt, es sollte also schon ein Kosten-Nutzer-Faktor über eins nachgewiesen werden. Aber das wäre es dann auch.

Wenn das Gericht jetzt entscheidet, dass eine mögliche Alternativtrasse für die S4 nicht richtig geprüft wurde, dann wird erst einmal viele viele Monate diese Prüfung nachgeholt, vermutlich mit dem Ergebnis dass die bestehende Auswahl richtig war (wieso sollten die gleichen Planer auch zu einem anderen Ergebnis kommen?), dann würde diese festgestellt werden, dann würde dagegen wieder geklagt, etc. Die Freunde des heiligen Sankt Florian sind zu frieden, weil sie ein wichtiges Infrastrukturprojekt viele Jahre verzögern konnte.