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Kasimir Herzog

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r2rho

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Neu Wulmstorf
Wieso muss eine Planung bis ins letzte Detail, dem letzten Abwassergraben und Baum, durchgeplant sein, bevor ein Gericht die Planung überprüfen kann? Wenn Schritt 1 in der Planung der grobe Trassenverlauf ist, dann könnte doch dieser Teil festgestellt und damit beklagbar gemacht werden. Dann hätte ggf. parallel zur vertieften Planung bei der Trassenauswahl nachgebessert werden können. .

Es macht in der Tat keinen Sinn, dass alles bis ins letzte Detail geplant werden muss, bevor es dazu Klagen geben kann. Solche Sachen müssen viel eher ausgebügelt werden. Und gerade Trassenwahl. Das Planfesstellungsverfahren befasst sich zudem zu sehr mit der Bauphase, und zu wenig mit der Fundamentalanalyse der zu bauenden Infrastruktur. Das, und nicht welcher Baum wo steht und welche Baustraße durch welche Kleingärten führt, sollte im Mittelpunkt der öffentlichen Debatte sein, ist es aber nicht. Daraus würden viel sinnvollere Infrastrukturprojekte entstehen.

Es ist am deutschen Planrecht vieles kaputt, auch an der standardisierten Bewertung soviel am Finanzierungsmodell der Bahn. Das alles kommt in einem komplexen Zusammenspiel zusammen und sorgt dafür, dass sich in Deutschland nichts tut, und wenn ja, ist es nicht zum besseren.

Hier möchte ich entschieden widersprechen. In der Theorie klingt es gut, dass man schon in der Trassen- und Variantendiskussion in eine breite öffentliche Diskussion eintritt. In der Praxis wird das große Infrastrukturprojekte aber nur noch deutlich länger verzögern bzw. ganz verunmöglichen.
Es wird in einer frühen Planungsphase niemals Konsens geben können. Ob die S4 auf der jetzigen Trasse fahren soll mit Güterverkehr oder der Güterverkehr an die A1 verlegt werden soll, soll man mit der Öffentlichkeit diskutieren? Dann sind alle heutigen Trassenanwohner für die A1 und die A1-Anwohner für die heutige Trasse. Und dann? Dann wird es Gutachten und Gegengutachten geben, die der jeweils anderen Seite Fehler in der Abwägung unterstellen. Und dann? Keine Seite wird je mit einer "Niederlage" einverstanden sein. Daher gibt es das Rechtsmittel heute nur, wenn konkrete, subjektive Rechtsgüter betroffen sind. Das ist gut so in einem Rechtsstaat. (Und natürlich noch das Verbandsklagerecht).

So schwer es vielen hier fällt, aber für diese Fragestellungen gibt es Experten und man vertraut denen ja auch, wenn man beim Bäcker, in der Autowerkstatt oder beim Arzt ist. Natürlich muss man das vernünftig erklären, wo und warum das ganze Steuergeld hin soll. Man muss vor allem eine umfassende und nachvollziehbare Abwägung treffen. Das hat gerade die DB in der Vergangenheit (siehe Diebsteich) versäumt. Aber irgendjemandem tut so ein Projekt immer weh. Und irgendwie muss man es ja machen.

Es gibt bei mir in der Gegend ein interessantes Beispiel. Die Bundesstraße B3n soll verlängert und um Elstorf herumgeführt werden.

Um die Bevölkerung einzubinden, wurden Bürger ausgelost, bei der Planung dabei zu sein. Es wurde sehr transparent eine Raumwiderstandskarte (tolles Ding!) erstellt und fünf mögliche Trassen untersucht. Die mit dem geringsten Raumwiderstand wurde jetzt von der Verwaltung festgestellt.

Und jetzt kommt es: Die Trasse verläuft westlich um Elstorf, weswegen die Bewohner im Westen Klage angekündigt haben. Die Beteiligung verhindert also keine Klagen. Und weiter: Klagen können sie noch nicht, weil erst die gesamte Planung mit dem letzten Graben und Wachtelkönig fertiggestellt sein muss.

Hier setzt mein Vorschlag an: Sobald die Grobplanung festgestellt wurde, sollte sie auch richterlich überprüft werden können. Damit würde zu einem früheren Zeitpunkt Planungssicherheit hergestellt, denn Planungsfehler am Beginn sind aufwändiger zu beheben als kleinere Detailfehler am Ende. Außerdem wären die langwierigen Gerichtsverfahren, die eine gesamte Planung stoppen, schon durch.

Fazit: Mit Bürgerbeteilung lassen sich keine Klagen verhindern. Durch eine Änderung des Planungsrechts lässt sich schneller Rechtssicherheit herstellen.

Das Problem ist doch die Disonanz zwischen was im Planungsrecht zählt und was für viele Bürger wichtig ist - und diesem Unterschied kann man schon ganz gut mit Nimbyismus umschreiben. Ich finde so manchen Nimbyismus schon ganz verständlich, ich hätte auch nicht gerne mehr Autos durch meine Straße. Oder auch keine Buslinie (die Straße ist etwas klein, aber hätte gerne eine bessere Taktung des Busses der durch die Parallelstraße führt (die etwas breiter ist aber an der auch viele Leute wohnen).

Das Problem ist dass das Planungsrecht solche Fragen einfach ignoriert, und meiner Meinung nach auch nicht beantworten kann - es sind politische Fragen. Und in der PÜraxis werden diese ja auch politisch entschieden - irgendwann hat jemand entschieden dass die B3 ausgebaut werden soll, auch wenn dass bedeutet dass vielleicht einige Anwohner davon Nachteile haben. Ich sehe aber nicht wie eine solche Grobplanung richterlich überprüft werden kann.

Moin,

ich glaube es gibt da keinen Königsweg. Planungsverfahren sind einfach zu komplex.
An irgendeiner Stelle wird dann ein Gericht entscheiden, dass in der Grobplanung eine Detailplanung, die von einem NIMBY oder anderweitig Betroffenen nicht auszumachen gewesen ist, dann doch noch beklagt werden kann oder darf und dann ist da auch nichts gewonnen.
Ich denke die Bürger weitgehend so früh wie möglich beteiligen, so wie es jetzt eigentlich schon passiert, ist im Vorfeld die beste Möglichkeit Akzeptanz und Inakzeptanz auszuloten.
In den meisten Verfahren beklagen sich doch ohnehin Minderheiten und so müsste der Gesetzgebung eine grundlegendere Betrachtung an die Hand gegeben werden, dass in erster Linie das gesellschaftliche Interesse über das des Einzelnen zu stellen ist.
Also bspw. 20.000 Bürgerinnen und Bürger profitieren von einem Vorhaben, welches zudem unter umweltpolitischer Betrachtung einen großen Nutzen hat (Autos von der Straße, Menschen in den ÖPNV), dann ist die Interessenlage von 200 Klägern dem klar unterzuordnen und hat die Gerichtsentscheidung zu prägen.
Ist jetzt meine persönliche Meinung.

Gruß

Und ich glaube, dass es einen Königsweg gibt.


Momentan liegt das Schwergewicht auf der Planung an sich und weniger auf dem Nutzen für die Bevölkerung. Und man versucht dann zu oft, die Planung mit aller Gewalt umzusetzen. Die "Verbesserungen", die dann am Ende vielleicht noch als Kompromiss herauskommen, sind oft nicht der Rede wert.

Ich frage mich allen Ernstes, wie man beispielsweise auf die Idee kommen konnte, von Hasselbrook eine viergleisige Schneise nach Ahrensburg zu schlagen, ohne eine Alternative in vollem Umfang zu prüfen.

Wenn ich vor einem halben Jahrhundert meinem damaligen Professor so eine Planung wie die U5 als Abschlussarbeit präsentiert hätte, dann würde der an meinem Geisteszustand gezweifelt haben, weil die Zahl der erreichten Anwohner für den Kostenaufwand viel zu gering ist und die Synergieeffkte für das Gesamtsystem Schiene nur rudimentär darstellbar sind.

Beispiel Diebsteich: Es wird eine Machbarkeitsstudie für den Ferlemanntunnel durchgeführt und gleichzeitig soll – man glaubt es kaum – der Bahnhof schon mal gebaut werden, obwohl bei einer positiven Machbarkeitsstudie die S-Bahn zwingend im Untergeschoss des neuen Bahnhofs Diebsteich untergebracht werden muss. Wie kann man daran denken, ein Haus nachträglich unterkellern zu wollen?

Was ich damit sagen will, es muss wieder Vernunft einkehren und die Projekte müssen von Anfang an mit den Beteiligten/Betroffenen vorurteilsfrei diskutiert werden. Und zwar als Ganzes und nicht in Salamitaktik. Ein Vorhaben muss vielleicht nicht in seiner Gesamtheit von vorne bis Ende geplant werden, doch es muss von Anfang bis Ende durchdacht werden. Was soll der Unsinn, die U5 im Osten zu bauen und im Westen noch nicht einmal im Ansatz zu wissen, was da passieren soll?

Das hat offenkundig in Hamburg Methode. Keine Schnapsidee ist zu verworren, um in Hamburg nicht doch eine Chance zu bekommen. Beispiel die U-Bahn damals nach Lurup, mit dem Tiellader sollten die Fahrzeuge von Altona zur Wartung nach Barmbek gefahren werden. Wer hat sich solch einen Schwachsinn ausgedacht, nur um die S-Bahn auszugrenzen?


Um zum Ausgangspunkt zurückzukehren: Wir brauchen den Willen der Verantwortlichen, sich wirklich von Anfang an mit den Betroffenen und Nutznießern gleichermaßen in einen konstruktiven Dialog zu begeben. Solange dieser Wille nicht da ist und die Planfeststellung das Maß aller Auseinandersetzungen bleibt, bleibt vor allem einer auf der Strecke: Der ÖP(N)V.

Moin,

Zitat
Djensi
Moin,

ich glaube es gibt da keinen Königsweg. Planungsverfahren sind einfach zu komplex...

und

Zitat
NVB

Und ich glaube, dass es einen Königsweg gibt.

und ich befürchte, dass das Thema für ein "Fan-Forum" (das ist überhaupt nicht abwertend gemeint) deutlich zu komplex ist.
Das fängt schon damit an, dass unterschiedlichste Kenntnisse über das Vorhandene, das tatsächlich geplante Verfahren und die individuelle Betroffenheit (und die individuelle Gewichtung einzelner Argumente) vorliegen.
Beispiel: NVB schreibt weiter oben:

Zitat
NVB

...wie man beispielsweise auf die Idee kommen konnte, von Hasselbrook eine viergleisige Schneise nach Ahrensburg zu schlagen...

Wie "soll" man damit umgehen?

Klar ist, dass

• es sich bei dem Projekt S4 - Ost um eine Schienenpersonennahverkehrsverbindung in der Siedlungs- und Entwicklungsachse
  Hamburg - Ahrensburg (- Lübeck) handelt,
• seit rund 150 Jahren eine zweigleisige Schneise nach Ahrensburg (Lübeck) längst geschlagen ist,
• Personen, die entlang der dargestellten Siedlungsachse wohnen von und nach Hamburg pendeln wollen,
• entlang "anderer Schneisen" keine nennenswerte Siedlungspopulation vorhanden ist (wegen der Vergleichbarkeit müsste man vom fußläufigen Umkreis von rd. 600m um vorhandene Autobahnanschlussstellen ausgehen),
• allein schon das Aufwerfen nur scheinbarer Alternativen (eine Alternative ist "auch brauchbar", eine S-Bahn, die nur die Endpunkte miteinander verknüpft und unterwegs konsequent nur die Pampa durchstreift, ist "nicht brauchbar")
  die weitere Diskussion deutlich erschwert.

Dazu kommt dann noch, dass auch der "Qualitätsjournalismis" immer häufiger nicht mehr aufbereitet und einordnet, sondern sich von Partikularinteressen "vor den Karren spannen" lässt, getreu dem Motto: "Ich hab` hier schon mal 'ne Presseerklärung für Sie vorbereitet...".

Und dann ist das Ganze zudem noch ein dynamischer Prozess bei dem man wahrscheinlich (immer erst) hinterher schlauer ist, was denn richtig gewesen wäre.
So ist die Hochbahn vielfach für die frühe Bürgerbeteiligung zur U5 (Ost) gelobt worden. In diesem Prozess sind beispielsweise 12 Varianten zur "Barmbeker Beule" diskutiert worden und letztendlich ist es die 13. Variante ("dran vorbei") geworden. (Bericht des Verkehrsausschusses vom 25.05,2018 Drucksache 21/13130 - Seite 10).

Ich für mich denke, dass eine frühzeitige Einbindung der interessierten Öffentlichkeit bei gleichzeitiger konsequenter Anwendung der "Spielregeln" - also Nennung insbesondere dessen, was nicht Gegenstand des Verfahrens / der frühzeitigen Bürgerbeteiligung ist, das Optimum ist ("Königs"weg mag mir für unsere Stadtrepublik nicht gefallen).

Ich denke, dass der Beitrag von "Sonnabend" viele gute Gedanken enthält. Es ist sicherlich sinnvoll, die Anwohner und auch die potentiellen Nutzer eines Projektes zu beteiligen, allerdings muss man hierbei aufpassen, dass man nicht nur auf diejenigen hört, die ihre Ansichten am lautesten artikulieren können - von den tausenden Pendlern, die durch einige klagefreudige Anwohner möglicherweise länger auf eine angemessene Verbindung warten müssen, hört man fast nichts, weil es hier eben keine lautstarken Initiativen gibt - mit anonymen Mitpendlern, die morgens zeitunglesend nebeneinander im Zug sitzen, ist es auch schwieriger, so etwas zu gründen, als mit Nachbarn, die man kennt.

Es muss auch klar sein, dass man bei der Beteiligung dann an eine Grenze stößt, wenn man auf Personen trifft, die nur darauf aus sind, das Projekt in Gänze verhindern zu wollen und hierbei auch nicht bereit sind, Kompromisse einzugehen. Wir leben in einer repräsentativen Demokratie, d.h. es sollte Aufgabe der gewählten Politiker sein, zu entscheiden, ob ein Projekt realisiert wird - über das wie, also Feinheiten wie z.B. die konkrete Lage und Ausgestaltung einzelner Zwischenstationen oder die Länge und Höhe von Lärmschutzwänden kann man dann gern in die Bürgerbeteiligung gehen. Um diese Aufgabenverteilung deutlicher zu machen, sollte man m.E. auch vermehrt dazu übergehen, Projekte nicht mehr mit einem behördlichen Planfeststellungsbeschluss, der dann vor den Verwaltungsgerichten auf seine Gesetzmäßigkeit geprüft werden kann, festzustellen, sondern - wie in einigen anderen Ländern üblich - mit einem vom Parlament und damit den gewählten Vertretern des Volkes verabschiedeten Planfeststellungsgesetz, das dann nur noch auf seine Verfassungsmäßigkeit überprüft werden kann. Möglicherweise kommt hier auch ein Mittelweg in Betracht, also im Beispiel der S4 also Beschlüsse des Bundestages, der Hamburgischen Bürgerschaft und des Landtages in Kiel (die Prüfung, ob hier der Bundes- oder die Landesgesetzgeber oder beide zuständig sind, sollen Juristen übernehmen), dass die Strecke entlang der Bestandsstrecke gebaut wird und dann Beschlüsse des EBA für die Detailfragen, die sich dann aber hinsichtlich des ob auf die verabschiedeten Gesetze stützen können.

Moin,

Zitat
Der Rahlstedter
...Wir leben in einer repräsentativen Demokratie, d.h. es sollte Aufgabe der gewählten Politiker sein, zu entscheiden, ob ein Projekt realisiert wird - über das wie, also Feinheiten... kann man dann gern in die Bürgerbeteiligung gehen.

Das ist der entscheidende Kern, es "sollte" nicht nur Aufgabe der Politik sein Entscheidungen zu treffen, es ist Aufgabe der Politik, Entscheidungen zu treffen.

Zitat
Der Rahlstedter
Um diese Aufgabenverteilung deutlicher zu machen, sollte man m.E. auch vermehrt dazu übergehen, Projekte nicht mehr mit einem behördlichen Planfeststellungsbeschluss, der dann vor den Verwaltungsgerichten auf seine Gesetzmäßigkeit geprüft werden kann, festzustellen, sondern - wie in einigen anderen Ländern üblich - mit einem vom Parlament und damit den gewählten Vertretern des Volkes verabschiedeten Planfeststellungsgesetz, das dann nur noch auf seine Verfassungsmäßigkeit überprüft werden kann.

Genau deswegen schrieb ich im obigen Beitrag etwas flapsig, dass das Thema vielleicht "zu komplex" für dieses Forum ist. Was du hier anstößt, ist nicht weniger als eine verfassungsrechtliche Diskussion über die Gewaltenteilung (also: Wer legt die "Marschrichtung" fest, wer plant, organisiert und führt das konkret aus und wer überprüft die Rechtmäßigkeit, wenn sich jemand in seinen Rechten verletzt fühlt?)

Zitat
Der Rahlstedter
Möglicherweise kommt hier auch ein Mittelweg in Betracht, also im Beispiel der S4 also Beschlüsse des Bundestages, der Hamburgischen Bürgerschaft und des Landtages in Kiel (die Prüfung, ob hier der Bundes- oder die Landesgesetzgeber oder beide zuständig sind, sollen Juristen übernehmen), dass die Strecke entlang der Bestandsstrecke gebaut wird und dann Beschlüsse des EBA für die Detailfragen, die sich dann aber hinsichtlich des ob auf die verabschiedeten Gesetze stützen können.

Und das ist ja eigentlich auch genau so erfolgt. Im Wege der "Raumordnung" hat "die Politik" durch Raumordnungsverfahren (in Hamburg durch den Flächennutzungsplan) festgelegt, dass entlang der Bestandsstrecke eine parallele S-Bahn verlaufen soll und das EBA befindet sich im Planfeststellungsverfahren, um das "wie" auszugestalten damit anschließend durchgeführt (und natürlich auch ggfs. rechtlich überprüft) werden kann.

Schönen Reformationstag noch!

Ich möchte noch etwas zu bedenken geben: Für den Personenverkehr reicht die Bestandsstrecke Hamburg–Lübeck vollkommen aus. Sie verläuft zudem siedlungsnah und ist daher für die Fahrgäste attraktiv.

Der Güterverkehr hat ganz andere Ansprüche und passt von Streckenprofil und -verlauf nicht so recht auf die Bestandsstrecke. Da man beim Ausbau der Bestandsstrecke auf fast der gesamten Länge nicht einfach zwei Gleise daneben legen kann, hätte es doppelt Sinn gemacht, sich mit der Alternative einer Neubaubaustrecke in einem siedlungsfernen Bereich zu befassen. Das hat man ganz klar nicht gemacht und das sehe ich als das größte Defizit.

Und nicht nur das, bei der Horner Kurve reduziert man noch die Kapazität der Bestandsstrecke, indem man den dreigleisigen Bestand – zwei Richtungsgleise Hamburg–Lübeck plus separat eingleisig vom Wandsbeker Güterbahnhof – in eine zweigleisige Trasse mit niveaugleicher (!) Abzweig in die Horner Kurve umbaut. Mit anderen Worten: Wenn ein langer Güterzug aus Richtung Lübeck in die Horner Kurve abbiegt, hat das Richtungsgleis Hamburg > Lübeck erst einmal Betriebspause.

Im Grunde genommen geht es also gar nicht um die Interessen der Anwohner versus Fahrgäste. Vielmehr geht es um bessere Planung. Und es liegt meines Erachtens auch nicht grundsätzlich am Planungsrecht. In Frankreich gilt immer noch das Napoleonische Wegerecht mit extremen Möglichkeiten einer schnellen Umsetzung. Trotzdem ist die Kommunikation um Klassen besser als bei uns. Frankreich hat in wenigen Jahren 27 Straßenbahnbetriebe aus dem Boden gestampft und ich kenne keine einzige Stadt, wo das nicht mit Freude und Genugtuung aufgenommen wurde.

Vielleicht lag es daran, dass man zuerst die Einführung mit der Bevölkerung dikutiert hat, bevor man an die Planungen gegangen ist. Man hatte alle Möglichkeiten aufgelistet und die Vor- und Nachteile aus der Sicht der Planer dazugeschrieben. Die Einwohner haben das dann ergänzt und dann erst erfolgte die richtige Planung der Trassen. Wohlgemerkt, obwohl man rechtlich die Möglichkeit gehabt hätte, die Trassen einfach durch die Stadt zu bauen.

Doch die Franzosen haben einfach die besseren Ideen und ein gutes Gefühl für Machbarkeit und erst recht für Schönheit. Das verbindet und ist obendrein viel effektiver.

Zitat
NVB
Für den Personenverkehr reicht die Bestandsstrecke Hamburg–Lübeck vollkommen aus.

Genua dies ist nicht der Fall, zumindest wenn man einen attraktiven ÖPNV anbieten möchte. Ein Personenverkehr im dichten Takt (und ein 10-Minuten-Takt tagsüber ist für eine Strecke innerhalb einer Großstadt schon das Minimum) setzt voraus, dass alle Züge auf der Strecke gleich schnell und mit den gleichen Zwischenhalten verkehren - nach diesem Prinzip funktionieren U- und S-Bahnen.

Auf der Strecke Hamburg - Lübeck fahren hingegen - auch wenn dies von den Bürgerinitiativen bewusst ignoriert wird - neben der heutigen RB81 mit Halt auf allen Stationen auch noch RE-Züge der Linien 8 und 80, die zwischen Bad Oldesloe und Hamburg Hbf entweder gar nicht oder nur einmal in Ahrensburg halten. Wenn man jetzt zwischen Ahrensburg und Hamburg Hbf die RB81 durch eine im 10-Minuten-Takt fahrende S4 ersetzen wollte, die auch noch einige bedarfsgerecht plazierte zusätzliche Haltestellen aufweist, führt dies dazu, dass entweder der RE auf die S4 aufläuft, was dessen Fahrzeit verlängert und ihn unattraktiv macht oder dass der Takt einzelner Züge der S4 verschoben werden muss, um ausreichende Lücken für den RE zu bilden, was diese wiederum unattraktiver macht und außerdem zu Problemen bei der Einbindung der S4 in das auf starre Taktfahrpläne ausgelegte S-Bahn-System führt.

Aus diesem Grund wäre eine zumindest abschnittsweise mehr als nur zweigleisige Strecke erforderlich, selbst wenn man den Güter- und den Personenfernverkehr außer acht ließe und nur von einer Streckenbelegung durch S4/RB81 und RE ausgeht.

@ Der Rahlstedter

Sorry, doch das stimmt nun überhaupt nicht, was Du behauptest. Es gibt in der Schweiz, in den Niederlanden, in Frankreich und selbst in Australien zweigleisige Strecken, wo sogar drei Zuggattungen wunderbar miteinander verkehren. Diese Arbeitsteilung ist nicht nur wirtschaftlich, sondern obendrein für die Fahrgäste höchst attraktiv. Es gehört zum Grundprinzip modernster Verkehrswissenschaft, dass schnelle Züge auf langsame Züge auflaufen und an den betreffenden Bahnhöfen ihre Fahrgäste am gleichen Bahnsteig tauschen können. Also wenn beispielsweise die S-Bahn von Bad Oldesloe in den Bahnhof Ahrensburg eingefahren ist, folgt unmittelbar danch der RE. Dann können die RE-Fahrgäste in die S-Bahn umsteigen, wenn sie nur nach Rahlstedt wollen und S-Bahn-Fahrgäste aus Bargteheide können im RE schneller Hamburg erreichen.

Das ist nun wirklich europaweit Stand der Technik und nur weil die Deutsche Bahn betrieblich so verrottet ist, dass die dafür notwendige Pünktlichkeit und Verlässlichkeit oft nicht gegeben ist, brauche ich zwei weitere Gleise? Die ich noch nicht einmal überall vernünftig bauen kann, weil irgendwelche Nachtmützen die dafür notwendigen Grundstücke verkauft und inzwischen anderweitig bebaut haben. Die S4-Planung ist an etlichen Stellen von ordentlicher Planung meilenweit entfernt. Erinnert mich irgendwie auch an die Strecke Lübbenau–Cottbus, wo man die ehemals zweigleisige Trasse saniert, das verbleibende Gleis etwas in die Mitte gelegt und bei der Elektrifizierung die Masten auf das zweite Gleis gebaut hat. Jetzt muss man nach wenigen Jahren auf 30 Kilometer alles herausreißen, um die Zweigleisigkeit wieder herzustellen.

Solchen Unsinn und diese Steuermittelverschwendung ist bei der DB leider kein Einzelfall und die S4-Planung passt haargenau in dieses Schema. Wann war doch gleich die Elektrifizierung Hamburg–Lübeck? Und wer ersetzt der Stadt Ahrensburg die 8,2 Mio Euro für Gartenholz?


Update:
Mittlerweile hat nach Extra 3 auch das ZDF dieses Thema entdeckt: [www.zdf.de], dabei aber nicht die geplante Viergleisigkeit realisiert. Doch der Unsinn bleibt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.2020 10:28 von NVB.

Zitat
NVB
@ Der Rahlstedter

Also wenn beispielsweise die S-Bahn von Bad Oldesloe in den Bahnhof Ahrensburg eingefahren ist, folgt unmittelbar danch der RE. Dann können die RE-Fahrgäste in die S-Bahn umsteigen, wenn sie nur nach Rahlstedt wollen und S-Bahn-Fahrgäste aus Bargteheide können im RE schneller Hamburg erreichen.

Und die S-Bahn muss 5 Minuten im Bahnhof stehen. Ich bin jedenfalls froh, dass sich die S3 nach Neugraben nicht die Gleise mit Nah-, Fern,- und Güterzügen teilen und unterwegs länger zum Überholtwerden warten muss.

Zitat
NVB
Sorry, doch das stimmt nun überhaupt nicht, was Du behauptest. Es gibt in der Schweiz, in den Niederlanden, in Frankreich und selbst in Australien zweigleisige Strecken, wo sogar drei Zuggattungen wunderbar miteinander verkehren. Diese Arbeitsteilung ist nicht nur wirtschaftlich, sondern obendrein für die Fahrgäste höchst attraktiv. Es gehört zum Grundprinzip modernster Verkehrswissenschaft, dass schnelle Züge auf langsame Züge auflaufen und an den betreffenden Bahnhöfen ihre Fahrgäste am gleichen Bahnsteig tauschen können. Also wenn beispielsweise die S-Bahn von Bad Oldesloe in den Bahnhof Ahrensburg eingefahren ist, folgt unmittelbar danch der RE. Dann können die RE-Fahrgäste in die S-Bahn umsteigen, wenn sie nur nach Rahlstedt wollen und S-Bahn-Fahrgäste aus Bargteheide können im RE schneller Hamburg erreichen.

Die von Dir beschriebene Verfahrensweise hat ihre Grenzen in der gewüsnchten Taktfolge der Züge. Je dichter der Takt, desto häufiger müssen die langsameren Züge überholt werden und desto mehr Zeit verlieren diejenigen Fahrgäste, die durchgehend in diesen Zügen sitzen bleiben, weil sie von einer "kleinen" Station zu einer anderne "kleinen" Station fahren möchten.

Rechnen wir das doch einfach mal am praktischen Beispiel der Strecke Bad Oldesloe - Hamburg durch. Der von Dir als "unmittelbar" bezeichnete Zeitraum beträgt realistischerweise, wenn man die Blockabstände betrachtet, etwa drei Minuten. Viel weniger dürfte technisch nicht möglich sein, wenn der RE eine angemessene Geschwindigkeit erreichen soll. Wenn also die RB in Ahrensburg einfährt, folgt drei Minuten später der RE, der ebenfalls zum Fahrgastwechsel und teilweisen Fahrgasttausch mit der RB hält. Für diesen Halt setze ich jetzt mal eine Minute an. Danach fährt erst der RE wieder ab und drei Minuten später dann auch die RB. Insgesamt hat die RB dann also sieben Minuten in Ahrensburg gestanden - ein Reisender etwa von Bargteheide nach Rahlstedt verliert etwa sechs Minuten gegenüber einem normalen, einminütigen Halt ohne Überholung.

Gehen wir jetzt davon aus, dass wir auf der Strecke von Ahrensburg bis Hamburg Hbf wirklich den einer Großstadtregion angemessenen und auf allen anderen S-Bahnlinien im Stadtbereich von Hamburg vorhandenen 10-Minuten-Takt fahren wollen. Wenn also unsere RB aus dem obigen Beispiel drei Minuten nach dem RE in Ahrensburg abgefahren ist, müsste die vorherige RB sieben Minuten vor dem RE dort abfahren. Die Fahrtzeit der RB (nach heutigen Fahrplänen, ohne die zur Gewinnung zusätzlicher Fahrgäste geplanten zusätzlichen Stationen) von Ahrensburg bis Hamburg Hbf beträgt 24 Minuten. Der RE80 benötigt für diese Strecke 16 Minuten. Allein hieran wird schon deutlich, dass zwischen Ahrensburg und Hamburg Hbf dann mindestens eine weitere Überholungsstation gebaut werden müsste, bei der die vorherige RB dann sieben Minuten verliert (aber nicht diejenige, die in Ahrensburg überholt wurde, wodurch kein glatter 10-Minuten-Takt, sondern ein unmerkbarer Hinketakt entsteht). Durch die zusätzlichen Halte des RE an allen Überholungsstationen wird dieser zudem auch langsamer und damit unattraktiver.

Das Ergebnis lautet: Für längere Strecken im ländlichen Bereich, in dem die Züge maximal im Halbstundentakt oder sogar nur im Stundentakt fahren, mag das Betriebskonzept von NVB funktionieren, für den im Großstadtbereich notwendigen dichten Zugverkehr stößt es nicht nur an seine Grenzen, sondern überschreitet diese sogar.

Nun denken wir das ganze noch einen Schritt weiter und verlassen die graue Theorie der Fahrpläne. Auch wenn dort alles aufeinander abgestimmt und fahrbar scheint, funktioniert der Zugverkehr leider nicht immer wie das sprichwörtliche Schweizer Uhrwerk. Wir stellen uns vor, die RB wird in Ahrensburg tatsächlich planmäßig mit der o.g. Mindestaufenthaltsdauer vom RE überholt. Weil im Taktknoten Lübeck Hbf auf Anschlussreisende aus Eutin/Neustadt/Bad Kleinen gewartet werden musste, kommt der RE nun fünf Minuten später in Ahrensburg an. Diese fünf Minuten überträgt er dann sofort auf die nachfolgende RB, da diese ja dieselben Gleise benutzen muss. Man könnte sich nun vorstellen, die Überholung an eine andere Stelle (z.B. auf das Überholgleis Rahlstedt oder in den Gbf Wandsbek) zu verlegen. Dies hätte dann aber zur Folge, dass der RE möglicherweise bis dorthin hinter der RB herbummeln muss und weitere Verspätung aufbaut (der Anschlussreisende aus Lübeck zum ICE nach München ist darüber natürlich begeistert). Die RB einfach früher in Ahrensburg abfahren lassen, um genügend Puffer zu haben, geht aber natürlich auch nicht, da die dortigen Fahrgäste, die (möglicherweise mit einem auf die RB abgestimmten Ahrensburger Stadtbus) pünktlich am Bahnhof Ahrensburg die Treppe hochkämen, dann nur noch die Rücklichter sehen würden.

Nein, es ist einfach so, dass ab einer bestimmten Verkehrsdichte und einer bestimmten Anzahl unterschiedlich schneller Züge separate Gleise für die unterschiedlichen Zuggattungen notwendig sind, um einen attraktiven und zuverlässig fahrbaren Fahrplan zu ermöglichen. Eine Autobahn hat ja auch mehrere Spuren je Richtung, damit die schnelleren PKW problemlos und ohne jeweils einen neuen Überholvorgang einleiten zu müssen, an den mit 80 km/h auf der rechten Spur fahrenden LKW vorbeifahren können.

Hallo,

Zitat
NVB
Wenn ich vor einem halben Jahrhundert meinem damaligen Professor so eine Planung wie die U5 als Abschlussarbeit präsentiert hätte, ...

Wo ich gerade den Thread durchlese, das ist eigentlich immer zu kurz gekommen. Oft schreibst Du von Erlebnissen aus Deiner Studienzeit, aber nie was Du studiert hast und das dürfte doch einmal wirklich interessant sein. Also hier mal ganz direkt gefragt, was ist Dein Background, was hast Du studiert?

Grüße
Boris

Zitat
Der Rahlstedter
Ich denke, dass der Beitrag von "Sonnabend" viele gute Gedanken enthält. Es ist sicherlich sinnvoll, die Anwohner und auch die potentiellen Nutzer eines Projektes zu beteiligen, allerdings muss man hierbei aufpassen, dass man nicht nur auf diejenigen hört, die ihre Ansichten am lautesten artikulieren können - von den tausenden Pendlern, die durch einige klagefreudige Anwohner möglicherweise länger auf eine angemessene Verbindung warten müssen, hört man fast nichts, weil es hier eben keine lautstarken Initiativen gibt - mit anonymen Mitpendlern, die morgens zeitunglesend nebeneinander im Zug sitzen, ist es auch schwieriger, so etwas zu gründen, als mit Nachbarn, die man kennt.

Es muss auch klar sein, dass man bei der Beteiligung dann an eine Grenze stößt, wenn man auf Personen trifft, die nur darauf aus sind, das Projekt in Gänze verhindern zu wollen und hierbei auch nicht bereit sind, Kompromisse einzugehen. Wir leben in einer repräsentativen Demokratie, d.h. es sollte Aufgabe der gewählten Politiker sein, zu entscheiden, ob ein Projekt realisiert wird - über das wie, also Feinheiten wie z.B. die konkrete Lage und Ausgestaltung einzelner Zwischenstationen oder die Länge und Höhe von Lärmschutzwänden kann man dann gern in die Bürgerbeteiligung gehen. Um diese Aufgabenverteilung deutlicher zu machen, sollte man m.E. auch vermehrt dazu übergehen, Projekte nicht mehr mit einem behördlichen Planfeststellungsbeschluss, der dann vor den Verwaltungsgerichten auf seine Gesetzmäßigkeit geprüft werden kann, festzustellen, sondern - wie in einigen anderen Ländern üblich - mit einem vom Parlament und damit den gewählten Vertretern des Volkes verabschiedeten Planfeststellungsgesetz, das dann nur noch auf seine Verfassungsmäßigkeit überprüft werden kann. Möglicherweise kommt hier auch ein Mittelweg in Betracht, also im Beispiel der S4 also Beschlüsse des Bundestages, der Hamburgischen Bürgerschaft und des Landtages in Kiel (die Prüfung, ob hier der Bundes- oder die Landesgesetzgeber oder beide zuständig sind, sollen Juristen übernehmen), dass die Strecke entlang der Bestandsstrecke gebaut wird und dann Beschlüsse des EBA für die Detailfragen, die sich dann aber hinsichtlich des ob auf die verabschiedeten Gesetze stützen können.

Der Bundestag ist an dem Thema dran.

"Das soll sich ändern: Bevor der erste Bagger rollt, benötigen Infrastrukturprojekte - wie etwa der Ausbau von Bahnstrecken - in der Regel die Genehmigung durch einen Verwaltungsakt. Das neue Verfahren soll die Genehmigung einzelner Projekte durch ein "Maßnahmengesetz" des Deutschen Bundestages ermöglichen. So soll die Akzeptanz des Vorhabens in der Bevölkerung erhöht und die Umsetzung beschleunigt werden."

"Als einziges Rechtsmittel gegen ein vom Bundestag beschlossenes Vorhaben ist die Verfassungsbeschwerde vor dem Bundesverfassungsgericht vorgesehen."

www.bundesregierung.de

Der Ausbau der Bahn von Hamburg nach Fehmarn ist nicht in der ersten Liste dabei, um beim Thema zu bleiben.

Das wird mir hier zuviel, habe auch noch andere Dinge zu tun. Und über private Dinge will ich mich hier auch nicht austauschen.

1.
Wenn eine Bahn nicht wie ein Schweizer Uhrwerk funktioniert, dann taugt sie nichts. Der Spruch "pünktlich wie die Eisenbahn" entsprach über ein Jahrhundert lang dem betrieblichen Standard auch in Deutschland. Und pünktlich war pünktlich und nicht bis 5:59 Minuten zu spät.

2.
Wenn man ein antiquiertes Signalsystem zur Abwehr vernünftiger, weil attraktiver und gleichzeitiger wirtschaftlicher Verkehrsabläufe vorschiebt, ist etwas ziemlich faul. Im Minutenabstand zu fahren – => Haltestellenaufenthalt plus Reserve – bekommt man sogar in München hin. Da fahren die S-Bahnen fahrplanmäßig im Zwei-Minunten-Takt, der eine Minute Reserve beinhaltet.

3.
ÖP(N)V ist Bündelverkehr, das heißt, man muss viele verschiedene Interessen unter "einen Hut" bekommen. Wenn man durch eine Verkehrsuntersuchung feststellen würde, dass 90 Prozent der Fahrgäste mit der S-Bahn von "Kleinstation" zu "Kleinstation" fahren wollen, würde ich Ahrensburg auch anders organisieren. Doch diesbezüglich verlässliche Untersuchungen hat es in Hamburg noch nie gegeben.

4.
Bevor man in der Schweiz irgendetwas baut, macht man erst einmal einen Fahrplan, den man auch mit der Bevölkerung kommuniziert. Wenn dann alles schick ist, wird gebaut. Und manchmal auch nicht, weil die Vorteile im schlechten Verhältnis zum Aufwand stehen.

5.
Ich habe eine jahrzehntelange Erfahrung mit den S-Bahnen in Berlin und das gibt mir schwer zu denken. Von Potsdam nimmt nimmt jeder den RE und sitzt notfalls auf den Treppen anstatt in der S-Bahn die paar Minuten länger mit viel Platz sitzend zu genießen. Und wenn die Regionalbahn in Bergedorf zufällig mal pünktlich nach Hamburg fährt, dann fährt die zeitgleiche S-Bahn in Bergedorf ziemlich leer ab, weil sich alles in den RE quetscht. Und wenn ich manchmal vom Hbf nach Schwarzenbek fahre, leert sich in Bergedorf der Re zur Hälfte. Weil die S-Bahn so attraktiv ist?

6.
Und falls die S4 überhaupt im 10-Minuten-Takt fahren sollte, dann tut sie es bestenfalls in der HVZ nach Ahrensburg und nach Bad Oldesloe gibt es ohnehin nur einen Stundentakt, ganztägig versteht sich.

Das regelmäßige zitieren von Fremdbeispielen macht es nicht besser.
Scheinbar hast Du, lieber NVB, viel zu dem S 4- Projekt gelesen, es aber nicht verstanden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2020 07:34 von Djensi.

@NVB,

Naja, Wenn das Wörtchen wenn nicht wär, wär mein Vater Millionär. Es wäre sicher schön wenn wenn die DB pünklicher wäre, aber ich bin mir nicht sicher ob es eine gute Idee ist Planungen zu machen die nur bei einem Pünktlichkeitsgrad funktionieren der in der Praxis hier zur Zeit nicht erreichbar ist.

Genau das hat wurde übrigens gerade in Manchester gemacht, wo eine abgespeckte Version gebaut wurde die zwar funktionieren würde wenn alle Züge den Zielwert für Verspätungens einhalten, aber in der Praxis zu katastrophalen Verspätungen und massenhaften Zugausfällen führte.

Anders als ind er Schweiz ist halt in Deutschland auch so das Fahrplanplanung und Infrastrukturplanung viel mehr voneinander getrennt sind. Und ich glaube nicht dass es eine gute Idee wäre das deutsche System der Fahrplanplannung auch noch mit der Trassenplanung zu verbinden.

Insbesondere finde ich es auch richtig wenn Infrastruktur immer etwas überdimensioniert ist weil sich ja gezeigt hat dass viele Neubaustrecken in der Praxis viel mehr Fahrgäste anziehen als berechnet wurde. (Und die deutsche standardisierte Bewertung versucht ja auch nicht die bestmögliche Vorhersage zu machen sondern Basiswerte zu produzieren die zeigen ob ein Projekt möglicherweise zu wenige Vorteile im Verhältnis zum Aufwand hat.)

Und es stimmt ja dass die Planung nur ziemlich dürftige Takte vorsieht, und nur diese werden sicher im Eröffnungsjahr auch gefahren. Ich bin aber bereit zu Wetten dass wie bei allen anderen Neubaustrecken in Hamburg ausser Flughafen binnen 5 Jahren die Takte viel besser werden (also z.B. bis Rahlstedt alle 5 Minuten in der HVZ, bis Ahrensburg ganztägig alle 10, und bis Bad Oldesloe alle 20 in der HVZ).

Noch zu München, da haben die wichtigsten Haltestellen spanische Bahnsteige (was Aus- und Einsteigen deutlich schneller macht). Dazu kommt noch das Umsteigen in Hbf und Altona, was zwar sehr schön ist aber auch nochmal etwas Zeit kostet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2020 12:52 von christian schmidt.

Zitat
christian schmidt
Naja, Wenn das Wörtchen wenn nicht wär, wär mein Vater Millionär. Es wäre sicher schön, wenn wenn die DB pünklicher wäre, aber ich bin mir nicht sicher, ob es eine gute Idee ist, Planungen zu machen, die nur bei einem Pünktlichkeitsgrad funktionieren, der in der Praxis hier zur Zeit nicht erreichbar ist.

Dies ist doch ein ergiebiges Thema, über das sich das Diskutieren lohnt. Ich mache dazu mal einen neuen Thread auf, weil das Thema übergreifend ist.

Die Klagen gegen den Bau des Fehmarmbelttunnels wurden heute vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen.
Jetzt kann der Bau endlich starten!

Zitat
Rüdiger
Die Klagen gegen den Bau des Fehmarmbelttunnels wurden heute vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen.
Jetzt kann der Bau endlich starten!

Soll die S4 im Endzustand nach Kopenhagen fahren?