Zitat
NVB
Der DB-Ingenieur, der mir die Geschichte vor einer Weile erklärt hat, sprach davon, dass man zuerst die S-Bahngleise bauen wolle, diese dann für die normale Bahn nutzen würde, um die südlichen Gleisanlagen neu bauen zu können. Das sei auch der Grund für die schweren und für die S-Bahn eigentlich nicht notwendigen Gleise und die Oberleitung, welche die S-Bahn erst ab Ahrensburg brauchen würde. Und die Stromschiene würde auch nur ein Drittel der Fahrleitung kosten und man bräuchte für die Verstärkungszüge bis Ahrensburg keine teuren Zweisystemfahrzeuge.

Das heißt, die S4-Gleise erhalten nur die Oberleitung, weil es den Bauablauf vereinfacht?
Während es richtig sein mag, dass Fahrdraht teurer ist als eine Stromschiene, hat die nicht auch viele andere Nachteile, die einfach insbesondere auf der S4 als ehemaliger Regionalstrecke zum Tragen kommen? Mehr Unterwerke wegen höherer Verluste, Begrenzung auf nur 100 km/h bei teilweise absurd großen Stationsabständen (8km von Rahlstedt bis Ahrensburg West), weniger Züge in einem Abschnitt und dadurch schlechtere Nutzung von wiedereingespeister Energie?
Und Vorteile wie der Mitnutzung des Unterwerks für die Fernbahnstrecke nach Lübeck, sowie eben Ausfahren der möglichen 140 km/h.

Bis Rahlstedt könnte man via Stromschiene fahren, danach macht es keinen Sinn mehr. Man möchte aber wohl vermeiden Gleichrichter usw bauen zu müssen, auch auf der S5 könnte man bis Eidelstedt Zentrum mit Stromschiene fahren und es wird nicht gemacht.

Moin,

es ist ja schön, dass jetzt allerorten "man könnte", "kann man nicht auch", "sollte man nicht" usw. deutlich zeigen, dass an dem Thema - und auch anderen - grundsätzliches Interesse besteht.

ABER: Wir sind hier auf Seite 43 (Dreiundvierzig!) und das Thema selbst wird hier bereits seit Februar 2013 technisch, verkehrssoziologisch, energetisch, raumordnend, sozial, fiskalisch, basisdemokratisch und und und diskutiert, beleuchtet, polemisiert, problematisiert und was weiß ich noch alles.

Deshalb meine Ermutigung an alle, denen Basiskenntnisse (zu diesem oder auch jedem anderen Thema) fehlen:

MUT!

MUT, sich einfach mal durchzulesen, was zu einem Thema bereits (oder gerade aktuell) zusammengetragen ist,

MUT, einfach mal die (einfache) Suche zu benutzen,

HELDENMUT, sich auch mal an die erweiterte Suche heranzuwagen,

noch mehr MUT, die (eigenen) Suchbegriffe zu überprüfen, wenn die Treffer so gar nicht den Erwartungen entsprechen,

MUT, einfach mal die "blauen Texte" anzuklicken, dahinter verbergen sich oft erstaunliche, weiterführende, Informationen.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Der Vorteil bei ETCS wäre vor allem gewesen, dass man sich die Signale spart. Die dichte Taktung braucht man zwischen Hasselbrook und Ahrensburg ja nicht. Daher wäre mit einem nachträglichen Umbau nichts gewonnen. Auf der Mischstrecke hätte ETCS einen Vorteil, aber dort fahren viele Züge, die das System noch nicht haben.

Die eingleisige Stelle auf der S5 war ursprünglich nicht geplant sondern kommt nur wegen Klagen der Anwohner. Und die eingleisigen Abschnitte auf der S1 machen Probleme, deswegen gibt es z. B. keinen ganztägigen 10-Minuten-Takt nach Wedel.

Hallo Christian,

es könnte sich irgendwann einmal als Glücksgriff erweisen, ETCS mit ortsfesten Lichtsignalen zu haben. Die DB Netz möchte ja keine Doppelaustattung. Die U4 wird später beide Systeme haben. Was bei der U2 nördlich Christuskirche passiert, mal guggen. Die Technik ist ja bald abgängig und schließt dann an eine durchgehende CBTC Infrastruktur an.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Warum wird nicht mindestens bis Gartenholz, besser wäre ja sogar bis Bad Oldesloe, an der
Stromschiene gefahren? Das wäre gut für die Betriebsstabilität und würde Verspätungen
und Störungen durch die Systemwechselstelle minimieren.

Moin,

Die Stromschiene ist als Neubau auf neuen Strecken leider nicht mehr zulässig. Daher wird jeden Neubau Strecke der S-Bahn HH nur noch mit Oberleitung gebaut

Wie auch das beim Bau des VET verhält weiß ich aber auch nicht...

Grüße GT8N

Zitat
CityBahn GT8N
Die Stromschiene ist als Neubau auf neuen Strecken leider nicht mehr zulässig. Daher wird jeden Neubau Strecke der S-Bahn HH nur noch mit Oberleitung gebaut

Das kann ich mir nicht vorstellen. Ich meine, irgendwann mal irgendwo gehört zu haben, dass der Grund für die 15kV / 16 2/3 Hz Elektrifizierung für die S4 der ist, dass das derzeitige stadteinwärtige Fernbahn-Gleis künftig das stadtauswärtige S-Bahn-Gleis sein soll und dieses ist bereits mit 15kV / 16 2/3 Hz elektrifiziert. Also warum dort die 15kV Oberleitung wieder abreißen und eine 1200V-Stromschiene verlegen, wenn dort bereits eine 15kV-Oberleitung vorhanden ist? Wenn die Oberleitung jedoch eines Tages zur Erneuerung anstehen sollte, könnte eine Stromschiene wieder sinnvoll sein. Ganz angesehen davon, dass an der Stromschiene nur maximal 100 km/h möglich sind. Das heißt, die Stromschiene würde die S4 spätestens zwischen Rahlstedt und Ahrensburg gehörig ausbremsen, wenn auf diesem langem Abschnitt an der Stromschiene nur 100 km/h möglich sind, während die RE-Züge von und nach Lübeck dort mit 160 km/h an der S-Bahn vorbeiziehen.

Zitat
CityBahn GT8N
Wie auch das beim Bau des VET verhält weiß ich aber auch nicht...

Ganz einfach: VET und S6 nach Osdorf - Schenefeld werden mit Stromschiene elektrifiziert. Die Planer der Hamburger S-Bahn wollten 1936 lieber eine Stromschiene als eine Oberleitung im Tunnel haben, weil dadurch der Tunnelquerschnitt kleiner gehalten werden konnte. Die Hamburger S-Bahn fuhr damals mit 6300V / 25 Hz und 15kV / 16 2/3 Hz war damals in Hamburg noch nicht etabliert. Dass die süddeutschen S-Bahnen heute mit 15kV / 16 2/3 Hz fahren, liegt daran, dass 15kV / 16 2/3 Hz zu diesem Zeitpunkt bereits dort etabliert war. Aus diesem Grunde waren die Planer dort auch bereit, die Kosten und Mühen für einen größeren Tunnelquerschnitt eher in Kauf zu nehmen als in Hamburg.

Moin,

Zitat
CityBahn GT8N
Moin,

Die Stromschiene ist als Neubau auf neuen Strecken leider nicht mehr zulässig. Daher wird jeden Neubau Strecke der S-Bahn HH nur noch mit Oberleitung gebaut

Wie auch das beim Bau des VET verhält weiß ich aber auch nicht...

Grüße GT8N

so ist das natürlich "Blödsinn". Nicht mehr genehmigungsfähig sind Stromschienen und niveaugleiche Kreuzungen (Bahnübergänge).

Meines Wissens ist im Verlauf des VET an keiner Stelle eine niveaugleiche Kreuzung vorgesehen (deswegen Verbindungsbahnentlastungstunnel.

Zitat
Jan Gnoth
Die Planer der Hamburger S-Bahn wollten 1936 lieber eine Stromschiene als eine Oberleitung im Tunnel haben, weil dadurch der Tunnelquerschnitt kleiner gehalten werden konnte. Die Hamburger S-Bahn fuhr damals mit 6300V / 25 Hz und 15kV / 16 2/3 Hz war damals in Hamburg noch nicht etabliert. Dass die süddeutschen S-Bahnen heute mit 15kV / 16 2/3 Hz fahren, liegt daran, dass 15kV / 16 2/3 Hz zu diesem Zeitpunkt bereits dort etabliert war. Aus diesem Grunde waren die Planer dort auch bereit, die Kosten und Mühen für einen größeren Tunnelquerschnitt eher in Kauf zu nehmen als in Hamburg.

Dass die Stromschiene wegen der Tunnel gewählt wurde, dachte ich auch früher. Aber der ausschlagebende Punkt war wohl die geplante Elbquerung. Einen Tunnel hätte man auch mit Oberleitung bauen können, bei offener Bauweise ist der Querschnitt nachrangig. Die Brücke mit S-Bahn im Zwischengeschoss jedoch wäre mit einer Oberleitung kaum möglich gewesen, da eine höhere S-Bahn entweder eine zu tiefe Brücke bedeutet hätte (dann hätten die Kriegsschiffe nicht drunter gepasst), oder noch längere Rampen für die drüber verlaufende Straße.
Dazu kamen noch die guten Erfahrungen mit der Berliner S-Bahn mit Stromschiene, die bei der Olympiade 1936 voll überzeugt hat.

Moin,

in der Mediathek sind in der Broschüre für den PFA 3 mittlerweile übrigens auch Renderings für Ahrensburg West und Gartenholz enthalten.
[www.s-bahn-4.de]

Gibt es eigentlich irgendwo Details zum Ausbau von Bargteheide, Kupfermühle und Bad Oldesloe? Besonders in Bargteheide soll ja doch etwas mehr passieren.

Viele Grüße
Bendix

Es gibt grundsätzliche Unterschiede. Der Strom hat immer das Bestreben, von der Stromschiene oder Fahrleitung irgendwie zu den Gleisen zu kommen. Die so – trotz bester Isolation – fließenden (Streu-)Ströme sind auf dem sehr kurzen Weg von einer Stromschiene zu den Schienen wesentlich geringer als auf dem langen Weg von der Fahrleitung. Der Nachteil der geringeren Spannung bei Stromschienen und damit höherer Ströme wird durch die wesentlich größeren Querschnitte der Stromschienen ausgeglichen.

Zitat
NVB
Die so – trotz bester Isolation – fließenden (Streu-)Ströme sind auf dem sehr kurzen Weg von einer Stromschiene zu den Schienen wesentlich geringer als auf dem langen Weg von der Fahrleitung.

Große Abstände vergrößern nicht die Ströme, sondern verringern sie. Das gilt sowohl für Leckströme durch nicht perfekte Isolation einschließlich der Luft als auch elektrische Verschiebungsströme durch zeitlich veränderliche elektrische Feldstärke bei Wechselstrom.
Auch wenn Umgebungseinflüsse wie Feuchtigkeit, Verschmutzung und Bewuchs sich nachteilig auswirken können, dürften sich diese Ströme sich aber sehr in Grenzen halten, zumal die bei der grundlegenden Leiteranordnung auf Fahrschienen und Stromschiene oder Oberleitung nur sehr geringe elektrische Feldstärken hat (verglichen z.B. mit einer normalen 230V Hausinstallation). Die Verschiebungsströme sind zusätzlich zur geringen Feldstärke nochmal durch die geringe Bahnstromfrequenz klein gehalten.

Dennoch können die Ströme Probleme verursachen, insbesondere wenn sie nicht direkt zu den Fahrschienen als Rückleiter fließen. Es kommt auch hinzu, das die Oberleitung (oder auch Stromschiene) nicht einfach frei in der Luft schwebt. Da die Aufhängungskonstruktionen weitgehend aus mehr oder weniger leitfähigen Materialien bestehen (z.B. Mast oder Tunnelgewölbe), reduziert dies Isolationsabstände, erhöht Feldstärken und Leckströme und führt dazu, dass diese Ströme über die Bauteile fließen.

Wo sich der kleinere Abstand der Stromschiene von der Rückleitung tatsächlich reduzierend auswirkt, sind von Fahrströmen erzeugte Magnetfelder und von diesen induzierte Ströme in leitfähigen Bauwerksteilen.

Zitat
NVB
Der Nachteil der geringeren Spannung bei Stromschienen und damit höherer Ströme wird durch die wesentlich größeren Querschnitte der Stromschienen ausgeglichen.

Unter der Annahme gleicher Leistung wird der Nachteil der höheren Ströme nur für einen von vielen Teilaspekten ausgeglichen und zwar für den absoluten Spannungsabfall in der Stromschiene oder Oberleitung.
Wenn man den Energieverlust durch den Spannungsabfall, oder den funktionsrelevanten prozentualem Spannungsabfall betrachtet, sieht es schon schlechter aus. Da bräuchte man zur Kompensation bei gleichem Material mit der Stromstärke quadratisch mehr Querschnitt. Also z.B. bei 1kV statt 15kV einen Faktor von 225. Daher benötigt man bei der Stromschiene häufigere Einspeisungen und Unterwerke, da man wohl kaum parallele Zuleitungen immenser Querschnitte installieren will.

Nicht kompensiert würde auch der absolute Spannungsabfall in den Fahrschienen als Rückleitung. Wenn die Fahrschienen nur an einem zentralen Punkt geerdet sind, könnte das möglicherweise auch unzulässige Berührungsspannungen gegen Erde erzeugen. In der Realität dürften aber auch durch praktisch zwangsläufige Isolationsfehler von am Boden liegenden Fahrschienen an vielen Stellen Erdungen auftreten. Wenn jetzt aber durch den Spannungsabfall in den Fahrschienen als Rückleitung Potentialunterschiede zwischen diesen Erdern auftreten, fließt über diese auch ein Teil des Rückstromes. Da die Leitfähigkeit der Erde aber auch nicht unendlich groß ist, breitet sich dieser Streustromfluß über einen riesigen Querschnitt in der Größenornung des Abstands der Erdungspunkte, also oft viele Kilometer, aus. Dabei nutzt er jegliche Inhomogenitäten der Leitfähigkeit (z.B. Rohrleitungsnetze, Bewehrungen von Bauwerken, Erdungen in Stromnetzen oder auch andere Bahnschienen) im und auf dem Boden aus, was häufig zusätzliche Probleme verursachen kann. Da der Rückfluß weit von der Zuleitung entfernt erfolgt (große Fläche einer Stromduchflossenen Leiterschleife) führt das auch zu erheblichen und sehr weitreichenden magnetischen Feldern.

Der prozentuale Spannungsabfall an der Rückleitung und dessen Energieverlust steigt sogar quadratisch mit der Stromstärke. Aufgrund des kleinen Ausgangswertes wird dies aber kaum relevant sein, solange die Leitfähigkeit der Fahrschienen deutlich besser als diejenige der Stromschiene ist.

Was durch den Stromschienenquerschnitt auch nicht kompensiert wird, sind die durch den hörheren Strom verursachten höheren Magnetfeldstären. Bei Betrachtung des magnetischen Flusses dürfte dies allerdings wohl durch den geringeren Abstand zwischen Hin- und Rückleitung bei der Stromschiene sogar überkompensiert werden (kleinere Fläche der stromdurchflossenen Leiterschleife). Die kleineren geometrischen Abmessungen führen auch zu einem schnelleren Abfall des Magnetfeldes mit dem Abstand zur Strecke.

Ein besonders ungünstiger Fall sind Straßenbahnen mit dem durch Oberleitung großen Abstand zwischen Hin- und Rückleitung und den durch die kleine Betriebsspannung bedingten hohen Strömen. Hier wirkt sich nur das typischerweise geringere Gewicht und der damit geringere Leistungsbedarf etwas kompensierend aus.

Zitat
Bendix
Gibt es eigentlich irgendwo Details zum Ausbau von Bargteheide, Kupfermühle und Bad Oldesloe? Besonders in Bargteheide soll ja doch etwas mehr passieren.

Hier in der Anlage die derzeitige Planung zum Bahnhofsumfeld in Bargteheide.
Es gibt dann 3 Außenbahnsteige.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2023 18:54 von Stefan Aussum.

Warum wird der zweite Bahnsteig nicht auf der stadteinwärtigen Seite gebaut?

So müssen die Fahrgäste immer erst sehen, von welchem Bahnsteig der nächste Zug nach Hamburg fährt.

Zitat
Computerfreak
Warum wird der zweite Bahnsteig nicht auf der stadteinwärtigen Seite gebaut?

Wo soll denn auf der Stadtseite noch ein Bahnsteig hinpassen? Da ist das Bahnhofsgeäude, nördlich davon Wohnbauten und südlich Busanlage und Parkplatz. Im Osten ist viel mehr Platz, da entspannt den Mittelbahnsteig auszubauen.

Zitat

So müssen die Fahrgäste immer erst sehen, von welchem Bahnsteig der nächste Zug nach Hamburg fährt.

Dafür gibt es Anzeigen.

Paddy

Kurz vor der Sperrung im März, ist schon einiges passiert. Bahnhof Wandsbek steht nur noch der Bahnsteig. Hier ein kurzes Video.
[www.youtube.com]

Edit: Falscher Thread

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2023 15:05 von Der Hanseat.

Zitat
x-ian
Kurz vor der Sperrung im März, ist schon einiges passiert. Bahnhof Wandsbek steht nur noch der Bahnsteig. Hier ein kurzes Video.
[www.youtube.com]

Neulich gar nicht ganz verstanden, was du zeigen wolltest. Aber war jetzt auch mal da um es mir anzuschauen. Das Bahnsteigdach ist mittlerweile abgebaut. Hier gibts ein paar Fotos: [www.skyscrapercity.com]

Moin,

vorgestern mal zu Fuß in der Ecke Pappelallee und Hasselbrook unterwegs gewesen.

Kehrgleise sind schon weit zurückgebaut und es tut sich nicht nur eine Menge bei den Oberleitungen an der Bestandsstrecke und der künftigen S4. ;-)

Im oberen Foto sieht man ganz links auch den Rest des alten Abzweig zum Umspannwerk.

...und ein Stück weiter Blickrichtung Hammer Straße