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S4: Neuigkeiten und Diskussionen
geschrieben von LevHAM 
Zitat
NVB
Der DB-Ingenieur, der mir die Geschichte vor einer Weile erklärt hat, sprach davon, dass man zuerst die S-Bahngleise bauen wolle, diese dann für die normale Bahn nutzen würde, um die südlichen Gleisanlagen neu bauen zu können. Das sei auch der Grund für die schweren und für die S-Bahn eigentlich nicht notwendigen Gleise und die Oberleitung, welche die S-Bahn erst ab Ahrensburg brauchen würde. Und die Stromschiene würde auch nur ein Drittel der Fahrleitung kosten und man bräuchte für die Verstärkungszüge bis Ahrensburg keine teuren Zweisystemfahrzeuge.
Das heißt, die S4-Gleise erhalten nur die Oberleitung, weil es den Bauablauf vereinfacht?
Während es richtig sein mag, dass Fahrdraht teurer ist als eine Stromschiene, hat die nicht auch viele andere Nachteile, die einfach insbesondere auf der S4 als ehemaliger Regionalstrecke zum Tragen kommen? Mehr Unterwerke wegen höherer Verluste, Begrenzung auf nur 100 km/h bei teilweise absurd großen Stationsabständen (8km von Rahlstedt bis Ahrensburg West), weniger Züge in einem Abschnitt und dadurch schlechtere Nutzung von wiedereingespeister Energie?
Und Vorteile wie der Mitnutzung des Unterwerks für die Fernbahnstrecke nach Lübeck, sowie eben Ausfahren der möglichen 140 km/h.
Bis Rahlstedt könnte man via Stromschiene fahren, danach macht es keinen Sinn mehr. Man möchte aber wohl vermeiden Gleichrichter usw bauen zu müssen, auch auf der S5 könnte man bis Eidelstedt Zentrum mit Stromschiene fahren und es wird nicht gemacht.
Moin,

es ist ja schön, dass jetzt allerorten "man könnte", "kann man nicht auch", "sollte man nicht" usw. deutlich zeigen, dass an dem Thema - und auch anderen - grundsätzliches Interesse besteht.

ABER: Wir sind hier auf Seite 43 (Dreiundvierzig!) und das Thema selbst wird hier bereits seit Februar 2013 technisch, verkehrssoziologisch, energetisch, raumordnend, sozial, fiskalisch, basisdemokratisch und und und diskutiert, beleuchtet, polemisiert, problematisiert und was weiß ich noch alles.

Deshalb meine Ermutigung an alle, denen Basiskenntnisse (zu diesem oder auch jedem anderen Thema) fehlen:

MUT!

MUT, sich einfach mal durchzulesen, was zu einem Thema bereits (oder gerade aktuell) zusammengetragen ist,

MUT, einfach mal die (einfache) Suche zu benutzen,

HELDENMUT, sich auch mal an die erweiterte Suche heranzuwagen,

noch mehr MUT, die (eigenen) Suchbegriffe zu überprüfen, wenn die Treffer so gar nicht den Erwartungen entsprechen,

MUT, einfach mal die "blauen Texte" anzuklicken, dahinter verbergen sich oft erstaunliche, weiterführende, Informationen.
Zitat
BÜ Liliencronstraße
Der Vorteil bei ETCS wäre vor allem gewesen, dass man sich die Signale spart. Die dichte Taktung braucht man zwischen Hasselbrook und Ahrensburg ja nicht. Daher wäre mit einem nachträglichen Umbau nichts gewonnen. Auf der Mischstrecke hätte ETCS einen Vorteil, aber dort fahren viele Züge, die das System noch nicht haben.

Die eingleisige Stelle auf der S5 war ursprünglich nicht geplant sondern kommt nur wegen Klagen der Anwohner. Und die eingleisigen Abschnitte auf der S1 machen Probleme, deswegen gibt es z. B. keinen ganztägigen 10-Minuten-Takt nach Wedel.

Hallo Christian,

es könnte sich irgendwann einmal als Glücksgriff erweisen, ETCS mit ortsfesten Lichtsignalen zu haben. Die DB Netz möchte ja keine Doppelaustattung. Die U4 wird später beide Systeme haben. Was bei der U2 nördlich Christuskirche passiert, mal guggen. Die Technik ist ja bald abgängig und schließt dann an eine durchgehende CBTC Infrastruktur an.

Gruß

Jan

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