Die BI so als NYMBIS abzutun halte ich für verkehrt. Im Gegensatz zu vielen anderen BIs haben sie sich echte Gedanken über Alternativen gemacht. Diese werden auch anhand von Videos auf der Website dargestellt und gut begründet.
Der einzige Fehler den die machen ist der, dass sie zu sehr in den Vordergrund stellen, die Güterzüge nicht durch Rahlstedt fahren lassen zu wollen. Es mag das Ausgangsmotiv gewesen sein, aber es interessiert nur die Rahlstedter selbst. Für einen neutralen außenstehenden Betrachter spielt das keine Rolle. Die geplante A1-Trasse hat noch ganz andere Vorteile, die man in den Vordergrund stellen sollte, die auch dann gelten, wenn es auf der Trasse auch Probleme mit Einwendern und Naturschutz gibt. Der einzige Vorteil der aktuellen DB-Planung ist nur der, dass er am weitesten fortgeschritten ist.

Die Vorteile der A1-Trasse:

1. Zusammenführung der Gleistrassen (von Büchen und Lübeck) im Bereich Billwerder Moorfleet - Tiefstack, damit kreuzungsfreie Vorsortierung möglich: Personenzüge nach Hbf, Güterzüge zu den Elbbrücken
2. Erschließung neuer Gebiete: Laßbek, Hammoor/Todendorf, Hoisdorf, Braak und Barsbüttel, alle in der Pampa liegend, bekämen einen Bahnanschluss, zusätzlich das Gewerbegebiet Oststeinbek; gleichzeitig sind diese kleinen Orte nicht so besiedelt, dass eine S-Bahn dort sinnvoll wäre. Die Regionalbahn reicht dort auf lange Sicht aus. Der Wohnwert hingegen würde erheblich gesteigert.
3. Durch die separate Strecke würde sogar bis Bad Oldesloe eine 4-Gleisigkeit erreicht. Besser geht es nicht. Die S-Bahn würde von der Fernbahn eine zweigleisige Strecke bis Bad Oldesloe erben. Eine vernünftige bahnsteiggleiche Verknüpfung in Bad Oldesloe zu bauen, wäre denkbar einfach.
4. Die Führung der Gleise zum hamburger Hbf via Großmarkt, würde die Lage am Hbf entspannen. Fahrstraßenkreuzungen gäbe es nicht mehr.
5. Die U1 würde über Beimoor (erste U-Bahnstation außerhalb geschlossener Ortschaft) bis Hoisdorf verlängert mit bahnsteiggleichem Anschluss zum Regionalverkehr. Damit wäre die heute in der Pampa endende U1 eine wichtige neue Querverbindung.
6. Das ganze wäre natürlich kompatibel mit dem HET (Hauptbahnhofentlastungstunnel). Dieser könnte noch besser seine Wirkung entfalten.

HET, die NBS Hamburg Hannover und die A1-Trasse sind/wären schlicht die Zukunftsstrategien im Schienenverkehr in Hamburg. Und das von NIMBYS geplant? Alle Achtung.

Zitat
Computerfreak
Die BI so als NYMBIS abzutun halte ich für verkehrt. Im
HET, die NBS Hamburg Hannover und die A1-Trasse sind/wären schlicht die Zukunftsstrategien im Schienenverkehr in Hamburg. Und das von NIMBYS geplant? Alle Achtung.

Ich frage aber mal ketzerisch: Wäre auch nach Alternativen gesucht worden, wenn man - wie das Impressum der BI-Homepage zeigt - nicht direkt nördlich vom Bf Rahlstedt wohnt? Und wenn man im Küperstieg wohnen würde, wäre bestimmt ein Konzept S4 neo bis Tonndorf entwickelt worden.

Ich beziehe mich auf die Alternativtrasse A1. Die ist gut. Das S4 -neo-Komzept weniger, aber es hat zwei Vorteile:
1. Den bahnsteiggleichen Umstieg S-Bahn/Regionalverkehr
2. Es scheint eine Antwort auf das Problem mit dem Tunneltal (Naturschutzgebiet) zu sein.

Wenn die Bahn an ihrer Planung festhält, aber PFA3 scheitert wegen Tunneltal, könnte schlimmstenfalls folgendes passieren:
Die S4 wird nur bis Rahlstedt gebaut. Nördlich davon fahren Regionalzüge, aber es gibt keinen Halt in Rahlstedt. Wer von Rahlstedt nach Ahrensburg will, fährt mit der S4 nach Hasselbrook und dann mit einem Regionalzug nach Ahrensburg.
So ähnlich läuft e ja bei der S2. Wer von Aumühle nach Schwarzenbek will muss erst in die entgegengesetzte Richtung nach Bergedorf fahren, um dann mit dem RE (wieder Vorbei an seinem Ausgansort) nach Schwarzenbek zu gelangen. Dümmer kann die Planung nicht sein. Hier wäre ein Konzept ala S4-neo (S2-neo) sehr vielbesser gewesen.

Zitat
STH
... Ich frage aber mal ketzerisch: Wäre auch nach Alternativen gesucht worden, wenn man - wie das Impressum der BI-Homepage zeigt - nicht direkt nördlich vom Bf Rahlstedt wohnt? Und wenn man im Küperstieg wohnen würde, wäre bestimmt ein Konzept S4 neo bis Tonndorf entwickelt worden.

Du irrst.

Die meisten Mitglieder wohnen in der Küperkoppel (nicht Küperstieg) und südlich des Bahnhofs Rahlstedt. Nördlich von Rahlstedt ist es nicht so dramatisch, weil ja das für überlange Güterzüge so wichtige 835-Meter-Überholgleis der S4 geopfert werden soll.

Zitat
Computerfreak
Die S4 wird nur bis Rahlstedt gebaut. Nördlich davon fahren Regionalzüge, aber es gibt keinen Halt in Rahlstedt. Wer von Rahlstedt nach Ahrensburg will, fährt mit der S4 nach Hasselbrook und dann mit einem Regionalzug nach Ahrensburg.

Obwohl es dafür im Rahmen der Teilinbetriebnahme ja schon ein Konzept gibt: die S4 fährt einfach ab Rahlstedt alle 20 Minuten weiter über die Fernbahn nach Ahrensburg und von da alle 60 nach Bad Oldesloe. Dadurch ist das Projekt fürs erste recht unabhängig vom PFA 3.

Es ist richtig, dass die DB die A1-Führung ursprünglich nicht bedacht hatte, aber nachdem sie aufgebracht wurde, hat man sich die natürlich schon angeschaut. Ansonsten hätte das EBA da auch keinen Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Die DB hat ja im Übrigen auch keine Lust auf die ganzen "Raumwiderstände" in Hamburg – eine neue Strecke entlang einer Autobahn zu bauen ist doch viel geiler und mit weniger Problemen verbunden.
Am Ende hat sich diese Variante aber einfach nicht durchgesetzt.

Beim EBA arbeiten Leute, die durchaus auch etwas Positives für das Verkehrsmittel „Bahn“ erreichen wollen – im Zweifel auch gegen die Wünsche der DB.

Zitat
flor!an

Zitat
HVV-Fan
Da ist die Unterführung der Hammer Straße (ein Jahr nach Fertigstellung rückten die Bagger wieder an) ein viel besseres Beispiel für Fehlplanung durch Nichtberücksichtigung der S4.

Das war keine Fehlplanung und auch keine Nichtberücksichtigung. Es war von Anfang an geplant, dass hier für die S4 Brücke neue Anpassungen NACH der Fertigstellung der Unterführung durchgeführt werden.

Doch, das war es, allerdings ist das deutsche Planrecht so kaputt, dass wenn auf dem Weg Fehler entdeckt werden oder sich die Realitäten gegenüber dem Planungsbeginn signifikant ändern, es besser ist das falsche zu Ende zu bauen und wieder abzureißen, als ein neues Planfeststellungsverfahren zu starten.
Gilt für Hammer Str genauso wir für Flughafen BER, Diebsteich, usw.

Moin,

Zitat
r2rho
...Doch, das war es, allerdings ist das deutsche Planrecht so kaputt, dass wenn auf dem Weg Fehler entdeckt werden oder sich die Realitäten gegenüber dem Planungsbeginn signifikant ändern, es besser ist das falsche zu Ende zu bauen und wieder abzureißen, als ein neues Planfeststellungsverfahren zu starten.
Gilt für Hammer Str genauso wir für Flughafen BER, Diebsteich, usw.

Ah ja - hilf mir doch mal bitte auf die Sprünge, wo jetzt bei "Hammer Str"., "Flughafen BER" oder "Diebsteich" - gemeint ist der neue Fernbahnhof? "das falsche((sic!))" zu Ende gebaut und wieder abgerissen wird?????

doppelt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2025 14:50 von Sonnabend.

Zitat
Olifant
Beim EBA arbeiten Leute, die durchaus auch etwas Positives für das Verkehrsmittel „Bahn“ erreichen wollen – im Zweifel auch gegen die Wünsche der DB.

Unabhängig von der Expertise oder deinem unterstellten guten Willen der Mitarbeiter - das EBA hat stand heute weder die Macht als Institution noch die notwendige politische Deckung, sich gegen die Wünsche der DB zu stellen. Höchstens kann es von der DB Nachbesserungen einfordern. Ein Planfeststellungsverfahren der DB abzuschmettern ist der leichteste Weg, deine Karriere beim EBA kaputt zu machen.

Zitat
r2rho

Zitat
Olifant
Beim EBA arbeiten Leute, die durchaus auch etwas Positives für das Verkehrsmittel „Bahn“ erreichen wollen – im Zweifel auch gegen die Wünsche der DB.

Unabhängig von der Expertise oder deinem unterstellten guten Willen der Mitarbeiter - das EBA hat stand heute weder die Macht als Institution noch die notwendige politische Deckung, sich gegen die Wünsche der DB zu stellen. Höchstens kann es von der DB Nachbesserungen einfordern. Ein Planfeststellungsverfahren der DB abzuschmettern ist der leichteste Weg, deine Karriere beim EBA kaputt zu machen.

Vielleicht solltest du dich zukünftig nicht mehr zu rechtlichen Themen äußern - es wird nicht besser.

Grundsätzlich ist ja das Planfeststellungsverfahren, wo man in den Unterlagen schon die Position jedes Mülleimers am Bahnsteig definiert hat, der denkbar schlechteste Prozessschritt, von Seiten des EBAs festzustellen, dass die A1-Variante besser ist. Das hätte ja vorher passieren müssen. Und außerdem demokratietechnisch nicht richtig. Es gibt einen Parlamentsbeschluss für die jetztige Trasse. Der ist nicht mittels EBA- Verwaltungsakt zugunsten der A1-Variante aufheb- bzw. änderbar. Man schimpft ja gerne auf die DB, aber in der Grundsache (Diebsteich, BER, S4) sind das politische Entscheidungen, wofür die Legislative bzw. Exekutive die Verantwortung trägt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2025 15:51 von STH.

Zitat
STH
Grundsätzlich ist ja das Planfeststellungsverfahren, wo man in den Unterlagen schon die Position jedes Mülleimers am Bahnsteig definiert hat, der denkbar schlechteste Prozessschritt, von Seiten des EBAs festzustellen, dass die A1-Variante besser ist. Das hätte ja vorher passieren müssen. Und außerdem demokratietechnisch nicht richtig. Es gibt einen Parlamentsbeschluss für die jetztige Trasse. Der ist nicht mittels EBA- Verwaltungsakt zugunsten der A1-Variante aufheb- bzw. änderbar. Man schimpft ja gerne auf die DB, aber in der Grundsache (Diebsteich, BER, S4) sind das politische Entscheidungen, wofür die Legislative bzw. Exekutive die Verantwortung trägt.

Die Variantenprüfung ist Bestandteil des Prozesses und wenn das EBA feststellt, dass die nicht ausreichend vorgenommen wurde, ist das Vorhaben nicht genehmigungsfähig.
Nur weil ein Vorhaben „vom Bundestag beschlossen wurde“, heißt das nicht, dass das jetzt genauso auch passiert. Die Hoheit hat immer noch das EBA – zumindest bis zum Maßnahmengesetz, das aber für die S4 nicht absehbar ist. Der Beschluss des Bundestags.erleichtert dem EBA im Planfeststellungsbeschluss lediglich die Argumentation und sorgt dafür, dass solche Projekte höher priorisiert werden, was bei der äußerst dünnen Personaldecke leider erforderlich ist.

Im Übrigen ist die DB gut beraten, dem Feedback des EBA genau zuzuhören und dessen Hinweisen zu folgen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2025 16:54 von Olifant.

Zitat
Boombastic
Die Komplexität der zusammenhängenden Projekte (Hbf-Entlastung, FBQ, Ausbau Bad Oldesloe-Neumünster) wurde stets klein geredet - genauso wie die Kapazitäten, die sich noch beweisen müssen. Stichwort Überwerfungsbauwerk Gartenholz, drittes Gleis Bargteheide...
Können sie jetzt auch nachträglich nicht mehr aus dem Hut zaubern, es würde die Wirtschaftlichkeit und damit die Förderfähigkeit des Gesamtprojektes stark in Mitleidenschaft ziehen.
Daher denke ich, werden wir bei der S4 noch einige Überraschungen erleben.

Ich erwarte auch Überraschungen und sehe das Projekt auch komplexer, als es verkauft wurde. Es ist eben kein S-Bahn Projekt, sondern viel mehr.

Mit der FBQ wollen die Skandinavier Europa erreichen und werden ganz schön enttäuscht sein, wenn ihre Reise zunächst in Lübeck enden sollte, und später am Hamburger Hbf enden muss. Der Ausbau Bad Oldesloe-Neumünster schafft eine neue Möglichkeit der Direktverbindung Hamburg-Kiel - wäre schade, das Potenzial nicht zu nutzen. Der geplante 3-gleisige Abschnitt ist ein schlechter Witz, wohl um KNF>1 zu erreichen. Spätestens mit Inbetriebnahme der genannten Massnahmen braucht es 4 Gleise, eigentlich bis Bad Oldesloe. Die höhengleiche Kreuzung an der Horner Kurve wird sich als problematisch erweisen.

Und man macht sich die Mühe, nördlich von Lübeck eine schnelle NBS zu bauen, um dann auf diesem Abschnitt mit nur 160km/h zu fahren... ensprechend wird Hamburg-Copenhagen 30-40min langsamer als Hamburg-Berlin, trotz fast gleicher Entfernung in km.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2025 17:50 von r2rho.

Moin,

Zitat
Olifant
...
Der Beschluss des Bundestags.erleichtert dem EBA im Planfeststellungsbeschluss lediglich die Argumentation und sorgt dafür, dass solche Projekte höher priorisiert werden, was bei der äußerst dünnen Personaldecke leider erforderlich ist.

Im Übrigen ist die DB gut beraten, dem Feedback des EBA genau zuzuhören und dessen Hinweisen zu folgen.

Etwas genauer: Der Beschluss des Bundestags (Legislative) ist die Prüfung und Entscheidung über die Notwendigkeit der Maßnahme.

Die Planfeststellungsbehörde (EBA) muss und darf die Notwendigkeit nicht (mehr) begründen und feststellen "Legislative sticht die Exekutive". Dadurch ist die Frage der Notwendigkeit nicht (mehr) Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses und damit auch nicht mehr beklagbar.

Doppelt, Maus hakt schon wieder

Zitat
Olifant

Die Variantenprüfung ist Bestandteil des Prozesses und wenn das EBA feststellt, dass die nicht ausreichend vorgenommen wurde, ist das Vorhaben nicht genehmigungsfähig..

Nur als Hinweis: Die A1-Variante wurde laut Bundesverwaltungsgericht fehlerfrei geprüft und verworfen. Siehe Urteil des Bundesverwaltungsgericht zum ersten Bauabschnitt.

Zitat
STH
... Nur als Hinweis: Die A1-Variante wurde laut Bundesverwaltungsgericht fehlerfrei geprüft und verworfen. Siehe Urteil des Bundesverwaltungsgericht zum ersten Bauabschnitt.

Die haben überhaupt nichts geprüft ...

Zitat
Pressemitteilung
Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde gegen einen von den Klägern für eindeutig vorzugswürdig gehaltenen Neubau einer zweigleisigen Güterverkehrstrecke zwischen Hamburg und Lübeck entlang der Bundesautobahn 1 ("Variante A1") ist gleichfalls nicht zu beanstanden. Diese Variante würde ein anderes Vorhaben (Aliud) betreffen, so dass von einer Alternative nicht mehr gesprochen werden kann

Quelle: [www.bverwg.de]

Moin,

das Naturschutzgebiet Stellmoorer Tunneltal befindet sich östlich der Trasse. Westlich der Trasse ist kein NSG ausgewiesen. Darüber hinaus ist der der Streckenausbau im auf Hamburger Gebiet z. T. im dortigen Geestrücken möglich, dort haben auch die umfänglichen archäologischen Sicherungsmaßnahmen stattgefunden. In Stormarn bis Ahrensburg ist die Lage ähnlich, dort führt die Trasse zum Teil durch Niederungsgebiet. Im Bereich des Brauner Hirsch sind durch die Brücke über die Trassen Eingriffe im NSG erforderlich, dass wird zur Aufhebung des BÜ ohnehin der Fall sein.

Zur Führung der Alternativtrasse entlang der A1. Als ich das erste mal davon gelesen hatte fand ich es auch charmant. Nur ist die Erschließungswirkung vs. Kostenaufwand wahrscheinlich niemanden zu vermitteln, außer der BI natürlich ;-)

Mittlerweile sind an der A1 auf SH-Grund rund 75% der Flächen entlang der A1 als LSG ausgewiesen.

[geoportal.metropolregion.hamburg.de]?

Zudem wäre parallel auf Hamburger Gebiet schon im Bereich Billstedt der Plan finanziell nicht umsetzbar.
Die A1 durchquert im Einschnitt hier den Geestrücken und kreuzt dort nach knapp 900m Richtung Norden, mit einer über 100m langen Brücke das Tal der Glinder Au (LSG).
Die BAB wird dort begleitet von dichter Wohnbebauung, was allenfalls eine Trasse geständert über der Straße zulässt, da links und rechts der BAB nicht ausreichend Flächen zur Verfügung stehen. Aufgeständert würde sie mit den auf Geländeoberkante führenden Straßenbrücken in Konkurrenz geraten und wahrscheinlich mit den Interessen von über 10.000 Einwohnern...

Ein Tunnelbauwerk müsste schon in der Marsch beginnen, Grundwasserstand dort durchgängig, bei 0,5 m unter Geländeoberkante. Erschwerend in diesem Bereich, dass ein Startbauwerk (im LSG) dort westlich der BAB ins ehemalige Spülfeld gesetzt werden müsste, rechts befindet sich ein NSG. Der Tunnel müsste als Tieftunnel im Schildvortrieb gebaut werden, denn es ist zum einen das auf mit 5 m üNN ausgewiesene Tal der Glinder Au zu unterqueren und wie zum anderen bekannt kreuzt am Oststeinbeker Weg in Billstedt, unter der im Einschnitt liegenden BAB, der U-Bahntunnel Richtung Mümmelmannsberg. Dieser ist ab der Ostseite der Straßenbrücke im Schildvortrieb geführt worden, u. a. wegen der großen Tiefe unter Geländeoberkante (GOK). Das Tunnelbauwerk müsste daher so konzeptioniert sein, dass es ausreichend unter dem U-Bahntunnel hindurchgeführt wird. Die konkreten Daten zur Tunnelunterkante in Meter unter/über NN liegen mir leider nicht vor. Die Straßenoberfläche läuft dort auf ca. 15,5 m üNN. Der Tunnel mit ausreichender Überdeckung und der ab dort geführte zweigleisige Röhrentunnel mit entsprechenden Dimensionen und dem dazu erforderlichen Abstand ist zu berücksichtigen.

Man braucht wahrscheinlich niemanden erzählen, dass allein in diesem Bereich mehrere Milliarden aufgewendet werden müssen, um die Trasse zu realisieren.
Und irgendwo kommt der Tunnel dann auch wieder an die Oberfläche...

Das ist nur ein Detail der Schwierigkeiten, die sich mit der alternativen Trassierung ergeben.

Beste Grüße