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Djensi
Die sehen sich im Vergleich mit dem Urteil gegen den Bau der A26 - Ost in einer vergleichbaren Situation und hoffen damit auf ein Scheitern der Gesamtplanung.

Ich sehe die eher im Vergleich mit dem PFA1, Klage abgelehnt, und DB darf auch sofort bauen. Außer wenn die DB bei der jetzt dritten Umplanung schwere Fehler gemacht hat, was für Gründe sollte es denn geben dass das jetzt irgendwie anders entschieden wird?

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christian schmidt

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Djensi
Die sehen sich im Vergleich mit dem Urteil gegen den Bau der A26 - Ost in einer vergleichbaren Situation und hoffen damit auf ein Scheitern der Gesamtplanung.

Ich sehe die eher im Vergleich mit dem PFA1, Klage abgelehnt, und DB darf auch sofort bauen. Außer wenn die DB bei der jetzt dritten Umplanung schwere Fehler gemacht hat, was für Gründe sollte es denn geben dass das jetzt irgendwie anders entschieden wird?

Die schwerwiegenden Gründe, die die Planungen noch stoppen könnten, liegen vorwiegend , wenn nicht ausschließlich im PFA3. Insofern wird PFA2 wohl so durchkommen. Nur wenn es mit PFA3 nicht klappt, dann könnten Anpassungen im PFA2 sinnvoll sein.
Eigentlich reicht PFA1 schon aus um die s4 komplett in Betrieb zu nehmen:

Diebsteich - Hasselbrook schon fertig. Allein der daraus entstehende Verstärkerbetrieb im Citytunnel macht die S4 notwendig.

PFA1 im Bau Anschluss in Hasselbrook ans Bestandsnetz, am anderen Ende Systemwechselstelle. Schon allein die Stationen Wandsbek und Bovestraße wären zeitnah notwendig, um die U1 zu entlasten und die Ecke da zu zivilisieren.
Danach Systemwechselstelle und die s4 kann nach Bad Oldesloe fahren, jedoch zwischen Bovestraße und Gartenholz eingeschränkt.

Was ich nicht verstehe, warum bei PFA1 so rumgebummelt wird. Normalerweise hätte das zum Fahrplanwechsel fertig sein können.
Ist hier etwa die Synchronisierung mit PFA2 angedacht? Das mein mutmaßlicher Fertigstellungstermin einhergeht mit einem Anschluss PFA für den dann noch nicht einmal Baurecht besteht, war 2021 abzusehen.

Ich finde es so lustig, wie alle die S4 irgendwo unterbrechen wollen. Die S4 wurde hauptsächlich gebaut, um den Regionalverkehr von Bad Oldesloe auf die S-Bahngleise zu nehmen und um die Trasse dort frei machen. Wie jeder von Supergau ausgeht hier. Das ist halt die DB, alle Projekte kommen sehr verspätet aber sie komme meistens. So wird es auch mit der S4 nach Bad Oldesloe sein.

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Computerfreak

Was ich nicht verstehe, warum bei PFA1 so rumgebummelt wird. Normalerweise hätte das zum Fahrplanwechsel fertig sein können.
Ist hier etwa die Synchronisierung mit PFA2 angedacht? Das mein mutmaßlicher Fertigstellungstermin einhergeht mit einem Anschluss PFA für den dann noch nicht einmal Baurecht besteht, war 2021 abzusehen.

Was das Ein-/Ausfädelungsbauwerk am Hasselbrook betriftt, kann ich das auch nicht verstehen, insgesamt wollte man parallel mit der Sanierung der Gesamtstrecke nach Lübeck Zeit- und Baufenster erschaffen. Wobei das für die zu errichtenden Bauwerke nicht ganz glaubhaft wäre.

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Djensi

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Computerfreak

Was ich nicht verstehe, warum bei PFA1 so rumgebummelt wird. Normalerweise hätte das zum Fahrplanwechsel fertig sein können.
Ist hier etwa die Synchronisierung mit PFA2 angedacht? Das mein mutmaßlicher Fertigstellungstermin einhergeht mit einem Anschluss PFA für den dann noch nicht einmal Baurecht besteht, war 2021 abzusehen.

Was das Ein-/Ausfädelungsbauwerk am Hasselbrook betriftt, kann ich das auch nicht verstehen, insgesamt wollte man parallel mit der Sanierung der Gesamtstrecke nach Lübeck Zeit- und Baufenster erschaffen. Wobei das für die zu errichtenden Bauwerke nicht ganz glaubhaft wäre.

Das war auch noch ein Punkt, den Herr Buschhüter berichtet hat. Aktuell fährt die Regional zwischen Wandsbek und Hasselbrook ja teils über die künftigen S-Bahn-Gleise. Diese Situation kann erst geändert werden (inkl. Inbetriebnahme 2. Gleis von der GUB-Verbindungskurve), wenn das neue ESTW in Betrieb geht. Das geht aber aktuell nicht wegen der Generalsanierung Hamburg-Berlin. Erst wenn die neuen Stellwerke dort 6 Monate laufen, darf ein neues benachbartes Stellwerk in Betrieb gehen. Das ist eine Vorgabe von Siemens. Und erst danach können die Gleise zurück verschwenkt werden und so richtig losgebaut werden hinter Hasselbrook. Also reden wir da von frühestens Anfang 2027...

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Sonnabend
Ah ja - hilf mir doch mal bitte auf die Sprünge, wo jetzt bei "Hammer Str"., "Flughafen BER" oder "Diebsteich" - gemeint ist der neue Fernbahnhof? "das falsche((sic!))" zu Ende gebaut und wieder abgerissen wird?????

Hammer Str haben hier andere bereits geschildert.
BER ist zwar noch nichts abgerissen worden, aber Planungsfehler wurden auch nicht korrigiert sondern zu Ende gebaut. Diverse nachträgliche Terminalanbauten wurden angedacht - Corona und die Tatsache, dass sich der deutsche Flugverkehr immer noch nicht davon erholt hat, haben den BER aber erstmals gerettet.
Beim Diebsteich beharrt man immer noch hartknäckig am Bau eines zu kleinen Bahnhofs. Die Planung ist nicht mit VET kompatibel und müsste geändert werden. Jetzt ist VET aber erstmal vom Tisch. Würde VET doch noch kommen, habe ich keinen Zweifel daran, dass man zuerst Diebsteich bauen würde, um ihn 2 Jahre nach Eröffnung zu 1/3 bis 1/2 für den VET abzureissen.
Denn so will es das deutsche Planungsrecht.

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Computerfreak
Die geplante A1-Trasse hat noch ganz andere Vorteile, die man in den Vordergrund stellen sollte, die auch dann gelten, wenn es auf der Trasse auch Probleme mit Einwendern und Naturschutz gibt. Der einzige Vorteil der aktuellen DB-Planung ist nur der, dass er am weitesten fortgeschritten ist.

Auch wenn ich eine 4-Gleisigkeit auf der Bestandsstrecke bis Ahrensburg unterstütze, stimme ich dir völlig zu, dass die A1 Variante viele interessante Ideen enthält, die nicht einfach so verworfen werden sollten, wie z.B:

Zitat
Computerfreak
4. Die Führung der Gleise zum hamburger Hbf via Großmarkt, würde die Lage am Hbf entspannen. Fahrstraßenkreuzungen gäbe es nicht mehr.

Für mich eines der interessantesten und zugleich meist übersehenen Ideen, welche den Geburtsfehler der Hbf-Zufahrten erheblich korrigieren würde.

Ich kann Dir da nur vorbehaltlos zustimmen.

Es ist ja der gleiche Schwachsinn wie mit der Neubaustrecke nach Hannover. Was nützt diese Strecke, die irgendwo in Höhe Maschen beginnen soll, wenn das Nadelöhr Elbbrücken völlig ignoriert wird. Und an den oft besetzten Gleise in Hannover ändert sich durch die neue Strecke auch nichts.

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r2rho

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Computerfreak
Die geplante A1-Trasse hat noch ganz andere Vorteile, die man in den Vordergrund stellen sollte, die auch dann gelten, wenn es auf der Trasse auch Probleme mit Einwendern und Naturschutz gibt. Der einzige Vorteil der aktuellen DB-Planung ist nur der, dass er am weitesten fortgeschritten ist.

Auch wenn ich eine 4-Gleisigkeit auf der Bestandsstrecke bis Ahrensburg unterstütze, stimme ich dir völlig zu, dass die A1 Variante viele interessante Ideen enthält, die nicht einfach so verworfen werden sollten, wie z.B:

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Computerfreak
4. Die Führung der Gleise zum hamburger Hbf via Großmarkt, würde die Lage am Hbf entspannen. Fahrstraßenkreuzungen gäbe es nicht mehr.

Für mich eines der interessantesten und zugleich meist übersehenen Ideen, welche den Geburtsfehler der Hbf-Zufahrten erheblich korrigieren würde.

Naja, übersehen ist die Idee nicht, letztendlich ist die Führung so zum/vom Hbf über die GUB jederzeit möglich und wird auch genutzt.
Da steckt sicher noch mehr Potential drin.

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Djensi
Da steckt sicher noch mehr Potential drin.

Oh ja, ich gehe noch einen Schritt weiter und behaupte, eine Durchbindung nach Nordosten könnte sehr viel Druck rausnehmen, auch aus der Verbindungsbahn.
Aber dann würde es auf eine neue Tunnellösung hinausführen, die massig Nutzen auch im internationalen Verkehr mit sich bringen könnte.
Nachteil (?): Altona (neu) könnte stark entlastet werden, GUB für Überführungen/Bereitstellungen nach Eidelstedt ertüchtigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2025 16:17 von Boombastic.

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r2rho

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Sonnabend
Ah ja - hilf mir doch mal bitte auf die Sprünge, wo jetzt bei "Hammer Str"., "Flughafen BER" oder "Diebsteich" - gemeint ist der neue Fernbahnhof? "das falsche((sic!))" zu Ende gebaut und wieder abgerissen wird?????

Hammer Str haben hier andere bereits geschildert.

Und auch ausgeführt, dass es KEINE Fehlplanung war

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NVB
Und an den oft besetzten Gleise in Hannover ändert sich durch die neue Strecke auch nichts.

Zumindest da ist man ja dran: [bauprojekte.deutschebahn.com]

Zitat
NVB
Es ist ja der gleiche Schwachsinn wie mit der Neubaustrecke nach Hannover. Was nützt diese Strecke, die irgendwo in Höhe Maschen beginnen soll, wenn das Nadelöhr Elbbrücken völlig ignoriert wird. Und an den oft besetzten Gleise in Hannover ändert sich durch die neue Strecke auch nichts.

Ah, also keine Kapazitätserweiterung solange nicht auch andere Engpässe gleichzeitig beseitigt werden? Probleme die locker eines nach dem anderen angegangen werden könnten - und dann viel einfacher zu realisieren sind, sollen zu einem Megaprojekt zusammengefügt werden nur um ‘was-nützt-wenn’-Kritiker glücklich zu machen (oder zumindest sie dazu zu bringen nach anderen Gegenargumenten zu suchen)?

Aber um mal auf die S4 zurückzukommen, es gibt ein Argument gegen Projektsplitting, nämlich dass Projektplaner das erste Projekt dann etwas langsamer angehen, und sich dann herausstellt dass das zweite Projekt verzögert ist und dass es doch viel besser wäre wenn man das erste Projekt so schnell wie möglich gebaut hätte…



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2025 21:55 von christian schmidt.

Moin,

mit den ersten Erfahrungen mit den transparenten Lärmschutzwänden beschäftigt sich die SKA.

Bei Buschhüter steht jetzt auf Antwort auf eine Frage folgendes:

Für den Planfeststellungsabschnitt 2 (Luetkensallee – Landesgrenze) liegt bislang kein Planfeststellungsbeschluss vor. Die Unterlagen liegen zur Genehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt, mit einem Beschluss wird im Frühjahr 2026 gerechnet. Davon, wann der Beschluss tatsächlich kommt und wie lange ein sich daran anschließendes Klageverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht dauert (geschätzt wird ein Jahr), hängt ab, wann die Hauptbaumaßnahmen beginnen können. Bekannt ist, dass die Generalsanierung der Strecke Lübeck – Hamburg, in deren Windschatten auch wesentliche Fortschritte beim Bau der S4 erzielt werden sollen, sich um ein Jahr verschiebt und erst im zweiten Halbjahr 2028 stattfindet. Darüber hatte ich bereits berichtet: [www.buschhueter.de]. Die Bahn arbeitet zurzeit an einem neuen Bauzeitenplan. Gut möglich, dass sich die S4-Bauarbeiten bis Bf. Rahlstedt auch noch in das Jahr 2029 hinein werden erstrecken müssen.

Auch das Abendblatt berichtet heute von Schätzungen Richtung 2031. Es war doch klar, dass das alles nichts wird, wenn man zwei Jahre vor Eröffnung noch keinen Handschlag in Rahlstedt gemacht hat, wo selbst bei der S5 ( wo ja alles nahezu fertig und vorhanden ist ) fünf Jahre für die Eröffnung braucht.
Ein einziges Armutszeugnis.

Es ist ein einziger Offenbarungseid für den ganzen Laden, dass bei der S-Bahn/DB rein gar nichts funktioniert, während die Hochbahn es schafft ihre Planung einzuhalten. Elbbrücken, Ottensen, S5, S4, Diebsteich...mich würde es nicht wundern, wenn die U5 vor der S4 fährt.

In welcher Trasse soll eigentlich nochmal nach Stand heute die S4 übernehmen ab Hbf bis Altona und von Altona bis Hbf?

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn
In welcher Trasse soll eigentlich nochmal nach Stand heute die S4 übernehmen ab Hbf bis Altona und von Altona bis Hbf?

Also von Hbf in Richtung Altona die der aktuellen S7, die andere Richtung weiß ich nicht sicher, aber auch da glaube ich so dass sie am Hbf nen Umstieg zur S5 hat.

Die einzig mögliche Trasse ist die mit Rendezvous-Halten mit der S5 am Hauptbahnhof.

In Hauptbahnhof sind Richtung Altona die Minuten 2, 6 und 8 bereits belegt mit S1, S3, S1. Bleiben Minute 0 und 4. Minute 4 führt in Hamburg-Altona neu auf Minute 1 zum Konflikt mit der S5. Bleibt für die S4 un Hauptbahnhof nur Minute 0. Analog umgekehrt.