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Sammelthread Störungen Regionalverkehr Hamburg [1]
geschrieben von Forummaster Hamburg 
Lokführermangel beim Metronom, heute fallen viele Züge aus.

Über Google zum Hamburger Abendblatt
Das ist doch nichts Neues sondern tägliche Realität beim Unternehmen "Metronom".

Ständig verspätete Züge sind ebenso die Regel und nicht die Aussnahme.

Zwei von mehreren Gründen warum ich im Frühjahr 2015 für mich entschieden habe: Tschüss Metronom.

Da fahre ich lieber gemütlich mit meinem Auto und spare nebenbei pro Tag gut eine Stunde Fahrzeit.
Seit gestern ist der Betrieb auf der Niederelbebahn auf Grund von Gleislagefehlern eingeschränkt. Heute kam eine BÜ-Störung dazu.

Züge der RE5 fuhren teilweise nur bis und ab Harburg. Weiterhin treten hohe Verspätungen auf, zum Beispiel RE5 ab Hbf 17:06 +47. Der Verstärker der RE5 ab Hbf 17:39 bis Stade entfällt.
Der RE5 ab Hbf 17:06 begann dann erst in Harburg. 18:06 ab Hbf ebenfalls erst ab Harburg.

Außerdem Ausfälle und Verspätungen auf der RE3 und RB31 durch einen Böschungsbrand zwischen Maschen und Stelle und auf der RE4 und RB41 durch Vandalismus zwischen Harburg und Buchholz.
Heute ist mal wieder ein absoluter Katastrophentag auf der Strecke Richtung Elmshorn. Weil zwischen Tornesch und Elmshorn die Oberleitung unten ist, erfolgt seit ca. 12 Uhr kein Zugverkehr mehr. Und zwar nicht nur in dem Abschnitt, sondern gleich komplett ab Pinneberg. Aus "infrastrukturellen Gründen" ist ein Betrieb bis Tornesch nicht möglich, schreibt die Nordbahn. Was könnten diese Gründe sein? Tornesch ist ein vollwertiger Bahnhof und die Störung ist in der Ausfahrt von Elmshorn.
Erste Aussagen waren "bis zum Nachmittag", dann bis "20 Uhr" und jetzt darf man DB-intern lesen "bis morgen früh um 6 Uhr". Jetzt gegen 20 Uhr hat man es zumindest geschafft ein Gleis wieder freizugeben (südgehend). Nach über 8 Stunden Störungsdauer.

Die wenigen verfügbaren Busse sind im Ersatzverkehr über so eine lange Strecke natürlich hoffnungslos überfordert, insbesondere mit den Sylt-Reisenden und dem naturgemäß vielen Gepäck. Ebenso können die mickrigen Nordbahn-Triebwagen zwischen Bad Oldesloe und Neumünster den Andrang nicht im Ansatz aufnehmen. Durch die einzig mögliche Kreuzungsmöglichkeit in Bad Segeberg, schaukeln sich hier die Verspätungen zudem enorm hoch. Zusätzlich war der Abschnitt Hauptbahnhof<>Wandsbek dann wegen der üblichen Personen im Gleis auch noch für kurze Zeit komplett dicht.

Die Informationspolitik ist auch äußerst dürftig, der Servicepoint Altona schickte alle Leute nach Pinneberg, wo sich auf dem Vorplatz riesige Menschenmengen stapelten. Bei Twitter gab es wenig konkrete und vor allem wenig hilfreiche Tipps.

Meiner Ansicht nach wäre der HVV gut beraten, solche Störungen genau auszuwerten:

Warum war kein Betrieb von/nach Tornesch möglich, was die Effekte zumindest abgemildert hätte?

Welche Umstände haben dazu geführt, dass selbst ein eingleisiger Betrieb erst nach mehr als 8 Stunden möglich wurde?

Welche Möglichkeiten gäbe es lange Doppelstockzüge über Oldesloe - Segeberg in Richtung Neumünster umzuleiten?
  • Verlängerung des Kreuzungsgleises in Bad Segeberg
  • Dieselvorspann zwischen NMS und OD (Noch sind in Kiel, Husum, Lübeck und Itzehoe ausreichend entsprechende Loks stationiert)
  • Verlängerung des Kreuzungsgleises in Bad Segeberg und Haltausfall für die kleinen Halte zwischen Oldesloe und Segeberg oder Möglichkeit des Ein- und Ausstiegs nur an bestimmten Türen
  • Zusätzliche Kreuzungshalte und Elektrifizierung Bad Oldesloe - Neumünster prioritär und nachdrücklich verfolgen

Wie kann es gelingen die Informationspolitik im Großstörungsfall klarer zu machen?

Welche Möglichkeiten gibt es innerhalb des HVV schnell ausreichend Busse bereitzustellen, z.B.
  • Taxeneinsatz auf manch schwacher Linie im ländlichen Raum (evtl. sogar als festes Notfallkonzept für schnelle Aktivierung)
  • Rahmenverträge mit Reisebusanbietern, die entsprechend natürlich etwas kosten, aber evtl. schnellere Verfügbarkeit ermöglichen
  • Dispo-Personal landesübergreifend vorhalten, Finanzierung über Soli anteilig von allen Bahnbetreibern, nützt aber nur etwas bei Fahrzeugverfügbarkeit
Das ist natürlich alles eine gewagte Sammlung und bei vielen Punkten gibt es Schnappatmungs-Potential, aber alles ist besser als so ein Chaos wie heute. Damit kann man nämlich auch die vielgewünschte und allseits geforderte Verkehrswende in die Tonne kloppen. Wer da heute als eingefleischter Autofahrer im Zug gewesen wäre, wäre als Kunde für lange Zeit verloren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.07.2019 20:56 von ben.
Ich war gestern in einem der REs nach Lübeck, die wegen der Menschen im Gleis über die Güterumgehungsbahn umgeleitet wurden. Im Zug der reinste Chaos, alles voller Menschen mit großen Gepäck. Mit dabei eine Reisegruppe nach Sylt. Von deren Erzählungen wurde denen am Servicepoint gesagt sie sollen den RE nach Bad Oldesloe nehmen, da sie aber nicht wussten wie es von dort weiter geht, schauten sie in den Apps nach. Diese schickten sie wieder zurück von Oldesloe nach Hamburg, um von da nach Westerland zu fahren. War denn die große Störung bei Elmshorn nichtmal im System vermerkt? Es gab eine große Diskussion wieso sie denn nach Oldesloe geschickt wurden um dann doch wieder zurück nach HH zu fahren. Im Zug weit und breit kein Personal, das man fragen könnte.
Ich kann zwar Deine Schnappatmung verstehen und finde die Kommunikation eher dürftig aber

a) Ausreichende Anzahl von Ersatzbussen vorhalten - wie soll das gehen - im Normalfall acht Doppelstockwagen im Halbstundentakt + Nordbahn - wieviel Busse willst Du dafür vorhalten - 100 Capacity in Reserve? Das halte ich für eher problematisch.

b) Ausweichhinweis auf die Nordbahn - find ich lustig. Ganz ehrlich - da gäbe es auch weitere Alternativen - warum verweist man nicht auf die A1 nach Neumünster - klar - nicht eine Rennmaus aber im Gegensatz zur Ausweichempfehlung und dem Ersatzverkehr bestimmt eine Idee und die Infrastruktur gibt auch einen dichteren Takt her. Klar - die Lösung meinetwegen die Marschbahndiesel in Elmshorn auf die A3 zu schicken dürfte nicht klappen aufgrund der beschränkten Infrastruktur dort aber auch da wäre zumindestens noch etwas gegangen. Schade, dass man nicht ein wenig um die Ecke denkt und versucht unterhalb der Verkehrsträger zu kooperieren bzw. zu improvisieren.

c) Verlängerung des Kreuzungsgleises in Bad Segeberg ist in meinen Augen so nicht machbar - ausser wenn man den Bahnsteig wieder zurück verlegt zum alten Bahnhof auf die andere Seite der Strasse. Sehe ich aber nicht als zielführend an. Wenn man aber die Strecke als Umleitungsstrecke für Notfälle vorhalten möchte dann wären zumindestens mehr Kreuzungsmöglichkeiten nötig insbesondere nördlich von Bad Segeberg. Ob sich dass allerdings wirtschaftlich lohnt (irgendwer muss es ja auch bezahlen) ist ne andere Sache.

d) Entfall von Halten, damit Umleitungszüge die Strecke nutzen können - ganz ehrlich - das ist nicht eine Lösung, die dann die Anwohner dort präferieren. Wie in Punkt B beschrieben - wenn Du schon Dieselvorspann nutzen willst (dass ausreichend Loks dafür vorhanden sind wage ich aber mal stark zu bezweifeln) kannst du den Zug auch ggf. auf die AKN-Infrastruktur schicken. Da hast Du dann zumindestens mehr Chancen, eine größere Anzahl von Zügen durchzuschicken, denn das das auf der RE8/RE80/RB81 klappt wage ich mal zu bezweifeln.
Ähnlich wie im Fall des entgleisten RE6 in Elmshorn vor ein paar Jahren, zeigt sich hier in voller Breitseite die Schwäche des liberalisierten Nahverkehrs und des politisch verordneten Sparkurses der Bahn für den angedachten Börsenirrsinn der Bahn vor mehr als zehn Jahren.
Die Strecke Bad Oldesloe - Neumünster war ursprünglich mal durchgehend zweigleisig und selbst 1982 gab es auf der Strecke immer noch fünf Bahnhöfe in denen man hätte kreuzen können: Kleinkummerfeld, Rickling, Fahrenkrug, Bad Segeberg und Wahlstedt. Da hätte man locker noch zwei oder sogar drei Züge pro Stunde und Richtung fahren können. Die Züge nach Sylt hätte man ab Neumünster über die Nebenbahn nach Heide umleiten können, wo es damals noch sieben Bahnhöfe gab - heute ist es nur noch einer und deshalb nur ein Zweistundentakt zwischen Hohenwestest und Heide fahrbar. Zusätzlich gibt es seit den 1990er Jahren und spätestens seit Eröffnung der Brücke über den großen Belt das Problem, dass die Strecke nicht elektrifiziert ist oder um es mal ganz klar zu sagen: Man hat es schlicht für nicht notwendig erachtet und auf Kosten der Flexibilität nicht gemacht - spätestens mit Elektrifizierung der Lübecker Strecke hätte die Elektrifizierung erfolgen müssen!

Dann kommt das Betreiber Heck-Meck: Die Nordbahn hat genau zwei LINTe auf der Strecke Bad Oldesloe - Neumünster im Einsatz und vielleicht noch ein oder höchstens zwei Fahrzeuge on top als Reserve. Die Lokführer haben dort als einzige Streckenkunde, können vermutlich nur diese Baureihe bedienen und haben keine Ausbildung für Großdieselloks mit denen man einen elektrischen Zug über diesen Abschnitt schleppen könnte. Die Dieselloks, die dafür in Frage kämen (Br.218 der RB SH) haben wiederum keinen Adapter für die Schakus der Twindexx-Züge, da Sie ja lokbespannte Züge Richtung Hamburg und Puttgarden ziehen und die inzwischen wenigen Lokführer, die die 218 überhaupt fahren dürfen haben ihrerseits keine Streckenkunde auf dem Abschnitt Bad Oldesloe - Neumünster, was zwar kein KO-Kriterium wäre, aber betriebliche Einschränkungen mit sich bringt (Vorsichtigere Fahrweise und Vmax 100 km/h). Das ganze System Eisenbahn wurde mit der Privatisierung in viel zu kleine Teilbereiche gespalten und die Liberalisierung sorgt dafür, dass jeder nur seinen Verkehrsvertrag, seine Strecke, sein Personal und seine Fahrzeuge sieht und nicht wirklich auf Kooperation aus ist oder gar so spießig ist das "große Ganze" zu betrachten. Warum auch? Kostet ja alles Geld, dass man nicht hat, da man sonst die Ausschreibung für den nächsten Verkehrsvertrag nicht gewinnt.
Die ganzen modernen Triebwagen sorgen zudem dafür, dass man nicht mehr flexibel Züge kürzen oder verlängern kann. Ein LINT, ist nicht mit einem FLIRT, ist nicht mit einem TWINDEXX und erst recht nicht mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung kuppelbar. Früher waren die allermeisten Reisezugwagen international austauschbar, da die elektrische Versorgung und die Bremstechnik europaweit einheitlich waren und bis heute im übrigen sind und das lange bevor überhaupt eine EU gegründet war, lediglich die Lok musste an der Grenze getauscht werden. Die Zeiten von "lass mal nochmal unsere Reservegarnitur hinten anhängen" oder ad hock Züge um ein vielfaches verlängern sind schlichtweg vorbei, denn A: Welche Reservewagen bitte? Jeder kauft genau so viele Fahrzeuge wie das geizige Land bezuschusst und B: Wer bezahlt EVU A die Wagen, die es an EVU B ausleiht, weil bei EIU C die Oberleitung runtergekommen ist um Züge über andere Strecken umzuleiten was vom Besteller D im Verkehrsvertrag nicht vorgesehen ist? Und umgekehrt, wer erstattet EVU B die Maluszahlungen von Besteller D, weil EIU C eine Oberleitungsstörung hat, die von EVU E verursacht wurde?

Früher war es DIE Bundesbahn und es wurde zugesehen, dass der Laden salopp gesagt "am Kacken gehalten wurde". Dinge wie die Schneekatastrophe 1978, bei der durch einen für heutige Verhältnisse nicht vorstellbaren ad hock (!!!) organisierten S-Bahnersatzverkehr zumindest die komplette Betriebseinstellung abgewendet wurde oder der Mauerfall 1989, wo in wenigen Tagen alle nur irgendwie einsatzfähigen Personenwagen aus West und Ost an die Grenze verlegt wurden um den gigantischen Reiseverkehr irgendwie zu bewältigen, wären heute schlichtweg undenkbar.

Die wenig tröstliche Nachricht: Die 25 Jahre, die es gedauert hat, die Bahn dahin zu wirtschaften wo sie heute steht wird man auch brauchen um sie wieder auf den Stand von 1994 zu bringen - was die Flexibilität angeht und den Zustand der Infrastruktur angeht, aber auch nur wenn die Politik absolut geeint und entschlossen umsteuert und dann guck ich nach Berlin und weiß: Das wird so schnell nicht passieren - leider.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.2019 19:39 von HOCHBAHN-Fan.
War nicht ein Grossteil der Kapazitaetsreserven der Bundesbahn dem regionalen und lokalen Gueterverkehr geschuldet? Sprich wenn man schon jede Woche ein paar Gueterzuege nach Bad Segeberg oder Hohenweststedt hatte, musste dafuer auch Gleise vorgehalten werden, und die konnten wenn Not war auch fuer anderes genutzt werden?
Zitat
HOCHBAHN-Fan
Ähnlich wie im Fall des entgleisten RE6 in Elmshorn vor ein paar Jahren, zeigt sich hier in voller Breitseite die Schwäche des liberalisierten Nahverkehrs und des politisch verordneten Sparkurses der Bahn für den angedachten Börsenirrsinn der Bahn vor mehr als zehn Jahren.
Die Strecke Bad Oldesloe - Neumünster war ursprünglich mal durchgehend zweigleisig und selbst 1982 gab es auf der Strecke immer noch fünf Bahnhöfe in denen man hätte kreuzen können: Kleinkummerfeld, Rickling, Fahrenkrug, Bad Segeberg und Wahlstedt.
Bad Oldesloe - Neumünster ist ein ganz lausiges Beispiel für
Postings im Sinne des "Früher war alles besser." Ohne die
Bahnreform hätte man nicht einmal die Umsteigeverbindung
HH - OD - NMS zur Verfügung.
Zitat
HOCHBAHN-Fan
Zusätzlich gibt es ... das Problem, dass die Strecke nicht elektrifiziert ist - spätestens (sic!) mit Elektrifizierung der Lübecker Strecke hätte die Elektrifizierung erfolgen müssen!
Redundante Dieselstrecken weiterbetreiben ist eine Sache,
aber Elektrifizierung als Reserve hat es wohl nirgendwo auf
der Welt gegeben. Und wenn man eine Strippe zieht,
KI - HL hat doppelt so viele Züge und Fahrgäste.

Kommen die Kamele an die Macht, muß Wasser gespart werden.
@Hochbahn-Fan:

Ja - man war früher in vielen Sachen betrieblich flexibler - da stimme ich Dir zu - allerdings dass man es theoretisch konnte hiess ja nicht, dass man es auch machte. Überfüllter Zug und ein leeres Dienstabteil, dass nicht mal als solches gekennzeichnet war - reingestetzt und vom Schaffner rausgeworfen später mit dem Satz: Ist doch nicht mein Problem, dass der Zug voll ist.

Insofern - es gab Licht, es gab aber genauso Schatten. Bezüglich Fahrzeuge war das genauso - nur weil es so lange her ist, heisst es nicht, dass die Fahrzeuge früher, nur weil das BZA sie vorher als Vorserie getestet hat, gleich vom ersten Moment zuverlässig funktioniert haben. Gab da genausi Fehlschüsse auch bei der BR218 die ja heute Vorbild für Zuverlässiges Nähmaschinchen ist.

Insofern - ja - wenn man sich mehr flexible Möglichkeiten schaffen würde - schön wäre es - die Segeberger Strecke zumindestens mit zwei Zwischenbahnhöfen wieder flexibler machen wäre schön aber wird auf Dauer auch nicht helfen, da irgendwann die 218er nicht mehr da sein werden. Spätestens dann ist es vorbei mit der theoretischen Möglichkeit.
Auf der Strecke könntest Du schon eine Doppeltraktion LINT einsetzen - incl. Reserve dürfte das sogar für beide Zugpaare klappen (Reserve-Lint gehört glaube ich der AKN). Damit kannst Du aber eben nicht einen Halbstundentakt von RE7/RE70 auffangen - ich verstehe in dem Zusammenhang eben nicht die Nichtnutzung der AKN-Infrastruktur - da zeigt sich für mich eben auch, dass da nicht nur die faktischen Möglichkeiten begrenzt sind sondern auch die schranken im Kopp. Auf der Stammstrecke kannst Du eigentlich im 20-Minuten-Takt Züge fahren lassen. Wäre ne Möglichkeit gewesen aber da kommt dann das Thema 218er-Lokführer bzw. auch die Frage, ob die Züge dann überhaupt die Rampen auf der AKN geschafft hätten.

Spannend ja - ich hoffe der Aufgabenträger und der große Besorgnisminister - Herr Buchholz - machen sich mal ein wenig Gedanken über so eine zentrale Steurungsstelle des Aufgabenträgers - die Bahnunternehmen scheinen in der Beziehung nur wenig miteinander zu reden - so macht es zumindestens den Eindruck
Zitat
Fette Beute
Bad Oldesloe - Neumünster ist ein ganz lausiges Beispiel für
Postings im Sinne des "Früher war alles besser." Ohne die
Bahnreform hätte man nicht einmal die Umsteigeverbindung
HH - OD - NMS zur Verfügung.

Leider nicht richtig, denn die Strecke war lediglich ohne regelmäßigen Verkehr, aber immer in einem betriebsfähigen Zustand und wurde auch immer wieder von Zügen befahren - eben weil man sich die Strecke als Ausweichstrecke vorgehalten hat.
Hallo,

Zitat
StephanHL
Auf der Strecke könntest Du schon eine Doppeltraktion LINT einsetzen...

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob ich hier jetzt veraltetes Wissen verbreite: Aber zumindest eine Zeit lang wurden zusätzliche Busse während des Schülerverkehrs eingesetzt, weil zwei LINT nicht an die/alle Bahnsteige passten.


Zitat
StephanHL
... - ich verstehe in dem Zusammenhang eben nicht die Nichtnutzung der AKN-Infrastruktur - da zeigt sich für mich eben auch, dass da nicht nur die faktischen Möglichkeiten begrenzt sind sondern auch die schranken im Kopp.

Könnte hier Streckenkenntnis eine Rolle spielen? Bringt unter dem Strich auch nichts, wenn die Züge dann die ganze Strecke nur auf Sicht schleichen dürfen.

Grüße
Boris
Wie kommst Du von fehlender Streckenkenntnis zu "auf Sicht"?
Zitat
ben
(...)

Warum war kein Betrieb von/nach Tornesch möglich, was die Effekte zumindest abgemildert hätte?
(...)

Die Schaltgruppe der beschädigten Strippe reicht wohl bis in den Bahnhofsbereich von Tornesch.

Fiel dem Betreiber der Infrastruktur aber wohl auch erst kurz vor Einfahrt des ersten Zuges in den Bereich auf und erklärt, weshalb die Nordbahn nachmittags noch einen notdürftigen Betrieb ankündigte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2019 00:21 von Klawitter.
Zitat
Boris Roland
Boris

Die Zusatzbusse waren eine Zeitlang notwendig - ja - inzwischen sollten südlich von Segeberg aber auch die beiden letzten Bahnsteige auch ausgebaut worden sein. Soweit ich das gelesen habe werden da im Schülerverkehr die Züge in Doppeltraktion eingesetzt.

Ansonsten - die Streckenkenntnis dürfte nicht so das Problem sein, da auf der AKN es keine Stelle gibt an der man mehr als 100 KM/H fahren kann aber zumindestens von der Durchlassmöglichkeit dürfte noch was machbar sein. Einzig der Übergang von der AKN auf die Fernverkehrsgleise ist nur durch zurücksetzen in den Rangierbahnhof möglich. Nichtsdestotrotz hätte man hier ggf. mit mehr Zügen etwas Entlastung schaffen können.
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