Manchmal ist es doch interessant, mal eine uralte Geschichte wieder auszugraben.
Das scheint ja wohl die geheimnisvollste Bauvorleistung im Hamburger Schnellbahnnetz zu sein.
Ich habe mir mal eine Grundkarte von Harburg angesehen, und tatsächlich sind die beiden Vorleistungen verzeichnet:
Die eine (Gleistrasse Richtung "Hittfeld") befindet sich (rechts im Plan) unter dem Suba-Parkhaus. Die andere (am linken Bildrand) unter dem Harburger Ring an der Straßenecke Centrumshaus. Sie muss, das stimmt wohl, hinter einer Wand verborgen sein.


Links hinter der Wand müsste hiernach ein Hohlraum sein.

Ich habe mir mal eben die Bebauungspläne auf dem Portal Hamburg.de von Harburg angesehen. Es findet sich offensichtlich kein Hinweis auf eine S-Bahn Richtung "Hittfeld", jedenfalls fand ich nichts.

Noch viel interessanter fand ich, wie man sich das denn vorstellt, wenn man es eines Tages bauen wollte. Richtung "Hittfeld" (wohl doch ehr Eissendorf/Buchholz) könnte der neue Tunnel als Rampe unter der Lauterbachstraße entstehen. Aber wie geht es denn vom Herbert-Wehner-Platz aus weiter? Das bestehende Tunnelbauwerk, eben besagter Bunker, nimmt die gesamte Straßenbreite mit seinen drei Gleisen und zwei Bahnsteigen ein. Ein weiterer Tunnel (mit Bahnsteig) hat dort keinen Platz. Einzige Möglichkeit wäre ein Röhrentunnel a´la Gänsemarkt, der der Länge nach unter dem Bestandsbahnhof liegen würde. Oder möchte man den Bahnsteigtunnel als Röhre unter dem Bereich Hölertwiete anlegen? All das kann ich mir nur sehr schwer vorstellen. Das wäre alles mit imensen Kosten verbunden. Und das muss den Planern auch Anfang der 80er schon klar gewesen sein. Ich denke ehr, dass man diese Planung nie wirklich ernst genommen hat.

Viele Grüße
Marcus

Zitat
Netzspinne
Links hinter der Wand müsste hiernach ein Hohlraum sein.

Auf dem von dir gezeigten Bildabschnitt ist auch - etwas weiter links - in der Hintergleiswand eine Metalltür auf Gleisebene eingebaut, ich meine sogar mit entsprechender Unterbrechung der Stromschiene.
Hat das evtl. damit zu tun, oder eher mit der Bunkerfunktion?

Zitat
Netzspinne
Noch viel interessanter fand ich, wie man sich das denn vorstellt, wenn man es eines Tages bauen wollte. Richtung "Hittfeld" (wohl doch ehr Eissendorf/Buchholz) könnte der neue Tunnel als Rampe unter der Lauterbachstraße entstehen. Aber wie geht es denn vom Herbert-Wehner-Platz aus weiter? Das bestehende Tunnelbauwerk, eben besagter Bunker, nimmt die gesamte Straßenbreite mit seinen drei Gleisen und zwei Bahnsteigen ein. Ein weiterer Tunnel (mit Bahnsteig) hat dort keinen Platz. Einzige Möglichkeit wäre ein Röhrentunnel a´la Gänsemarkt, der der Länge nach unter dem Bestandsbahnhof liegen würde. Oder möchte man den Bahnsteigtunnel als Röhre unter dem Bereich Hölertwiete anlegen? All das kann ich mir nur sehr schwer vorstellen. Das wäre alles mit imensen Kosten verbunden. Und das muss den Planern auch Anfang der 80er schon klar gewesen sein. Ich denke ehr, dass man diese Planung nie wirklich ernst genommen hat.

Oder man wollte Richtung "Eißendorf / Buchholz" gar keinen Bahnsteig in Harburg Rathaus errichten und per Röhre das Areal unterfahren?
Bleibt aber dennoch die Frage, warum stadtwauswärts gerade vor Harburg Rathaus die Nische gebaut wurde und nicht wie in Gegenrichtung auf der Heimfelder Seite. Eines zweiten Bahnhofsgleises Bedarf es stadtauswärts ja gerade nicht unbedingt.

Vielleicht existiert unter der Station ja auch eine geheime dicke Betondecke wie unter Altona. So könnte ein eingleisiger Tunnel abzweigen, unter der Lauterbachstraße eine Rampe runter, dann genau unter der jetzigen Station in selbiger Richtung eine weitere eingleisige.

Leider kann ich auf der Karte nicht mal den Bahnhof Harburg Rathaus oder irgendwelche Trassen erkennen. Wo sind sie genau zu sehen?

Unterhalb Buxtehuder Straße, Lauterbachstraße, dann unter dem Harburger Ring, gestrichelt.

Soweit ich irgendwo mal gelesen habe, war eine Strecke unter der Eißendorfer Straße angedacht. Wenn dem so ist, müssen die Gleise etwa ab dem Ende der Haltestelle in diese Richtung abschwenken. Da man den Abzweig sicher kreuzungsfrei realisieren würde, bedeutet dies aber, dass das Gleis Richtung Eißendorfer Straße bereits im Bereich der Haltestelle in einer anderen Ebene liegen muss. Aufgrund der Zugangsbauwerke kann dies wohl nur die Ebene unter der jetzigen Haltestelle sein. Vermutlich hätte man noch die Wahl, eine Röhrenhaltestelle entweder tatsächlich unter die vorhandene Haltestelle oder seitlich versetzt unter die Gebäude zu legen.

Wenn man den Abzeig erst hinter der Haltestelle machen würde, bräuchte man noch einen vergleichsweise langen Schildvortriebstunnel in einer S-Kurve unter der Bebauung, um mit dem Gleis Richtung Eißendorf wieder unter die Eißendorfer Straße zu kommen. Das wäre vermutlich auch nicht wesentlich billiger.

Ich könnte mir vorstellen, dass man stadtauswärts den Abzweig bereits vor dem Bahnhof Harburg-Rathaus eingeplant hat, weil der stadtauswärtige, bestehende Harburg-Rathaus-Bahnsteig noch ein Stück weiter Richtung Neugraben endet als der Bahnsteig Richtung Hauptbahnhof und zudem unmittelbar dahinter die Steigungsstrecke nach Heimfeld beginnt. Da hätte man kaum noch eine Ausfädelung einbauen können.
Weshalb man umgekehrt stadteinwärts eine Einfädelung quasi innerhalb einer bestehenden Haltestelle einbauen wollte, will sich mir auch nicht so ganz erschließen.

Stadteinwärts braucht kein anderes Gleis gekreuzt zu werden, so dass eine Einfädelung auf der vorhandenen Haltestellenebene möglich ist. Somit ist es logisch, dass man hier die Einfädelung in die bestehende Haltestelle vorgesehen hat, da man somit für diese Richtung ohne Schildvortrieb auskommt.

Den Versatz der Bahnsteige sehe ich nicht als Grund für diese Art der Ausfädelung, da Bahnsteige und Bauvorleistung für den Abzeig gleichzeitig entstanden. Eventuell ist es eher andersherum, dass der stadteinwärtige Bahnsteig versetzt wurde, um die Einfädelung innerhalb der bestehenden Haltestelle zu ermöglichen.

Zur Metalltür hinter Gleis 1 in Höhe der Abzweigungs-Vorbereitung: Ich meine irgendwo im Netz gelesen zu haben (war es bei Wiki?), dass es sich dabei um eine Art "Service-Tür" für den dahinter befindlichen Hohlraum handeln soll.

Zitat
Arne
Ich könnte mir vorstellen, dass man stadtauswärts den Abzweig bereits vor dem Bahnhof Harburg-Rathaus eingeplant hat, weil der stadtauswärtige, bestehende Harburg-Rathaus-Bahnsteig noch ein Stück weiter Richtung Neugraben endet als der Bahnsteig Richtung Hauptbahnhof und zudem unmittelbar dahinter die Steigungsstrecke nach Heimfeld beginnt. Da hätte man kaum noch eine Ausfädelung einbauen können.

Hätte eine gewisse Logik. Wer nach Neugraben will, steigt "oben" ein, wer nach Hittfeld dann "unten" und Richtung Hamburg fahren beide Züge am gleichen Bahnsteig, so dass man den nehmen kann, der zuerst kommt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2013 23:44 von histor.

Ja, so langsam bekommen wir, denke ich, Licht ins (Tunnel-) Dunkle. :-)

Stadtauswärts Abzweigung vor Harburg Rathaus, da die anderen Gleise unterfahren werden müssen und dies nach dem Bahnhof zu einer zu großen Kurve führen würde, um in die Eißendorfer Straße zu kommen. Kann dahingestellt bleiben, ob man einen (Röhren-) Bahnhof neben oder unter den bestehenden bauen wollte oder gar keinen. Ich habe mir mal die Bebauungspläne angeschaut und bis auf ein Meter unter der Lauterbachstraße für eine geplante unterirdische Bahnanlage nichts gefunden.

Stadteinwärts ist keine Kreuzung mit den bestehenden Gleisen erforderlich. Daher kann recht geschmeidig von der Eißendorfer Straße in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Nur: Wenn ich das hier richtig verstehe, wäre die Weiche zur Zusammenführung bereits im Bahnsteigbereich (da die Nische im Bahnsteigbereich ist). Da stellt sich mir schon die Frage, was man sich dabei dachte. Konnte man den Bahnsteig nicht ein paar Meter weiter Richtung Harburg Bf. schieben? Oder plante man etwa, aus Richtung "Eißendorf / Buchholz" nur Vollzüge einzusetzen (die müssten dann komplett an der Bahnsteigkante zum Stehen kommen) bzw. bei Langzügen die Station ohne Halt zu passieren?

Vielleicht wollte man dort keine Weiche einbauen, sondern das südliche Gleis fest der Strecke von Eißendorf zuordnen und den Verkehr von Neugraben nur über das mittlere Gleis führen. Dann könnte die Bahnsteigkante für das südliche Gleis entsprechend dem neuen Gleisverlauf angepasst werden. Wenn man eine Streckenverzweigung realisiert, würden vermutlich keine Züge mehr dort enden.

Zitat
slhh
Vielleicht wollte man dort keine Weiche einbauen, sondern das südliche Gleis fest der Strecke von Eißendorf zuordnen und den Verkehr von Neugraben nur über das mittlere Gleis führen. Dann könnte die Bahnsteigkante für das südliche Gleis entsprechend dem neuen Gleisverlauf angepasst werden. Wenn man eine Streckenverzweigung realisiert, würden vermutlich keine Züge mehr dort enden.

So interpretiere ich auch die Lage der Ausbuchtungen der Strecke laut Grundkarte.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Das klingt alles teuer und darum so als ob es niemand ernst gemeint hat.

Nun, das Interesse von Hamburg daran wird sowieso untergeordnet sein. Ich sage mal so: wenn Niedersachsen die Zeche für den ganzen Spaß zahlt hat Hamburg sicher nichts dagegen. Nutzen daraus hätte ja eh nur Niedersachsen, abgesehen vielleicht von einer Station in Eißendorf, die aber sicher nicht ganz oben auf der musthave Liste in Hamburg steht.

Naja, Eißendorf ist ziemlich dicht besiedelt und hat auch noch eine Uni. Neu-Marmstorf ist sicherlich auch schnellbahnwürdig. Ansonsten sieht es etwas dünner aus (Felder, Kleingärten an der Bremer Straße), was man allerdings auch mit mögliches Stadterweiterungsgebiet becshreiben kann.

Da man annnehmen kann das die Ausbuchtungen so teuer nicht waren ist das schon eine gute Option.

Zitat
slhh
Vielleicht wollte man dort keine Weiche einbauen, sondern das südliche Gleis fest der Strecke von Eißendorf zuordnen und den Verkehr von Neugraben nur über das mittlere Gleis führen. Dann könnte die Bahnsteigkante für das südliche Gleis entsprechend dem neuen Gleisverlauf angepasst werden. Wenn man eine Streckenverzweigung realisiert, würden vermutlich keine Züge mehr dort enden.

Das klingt sehr plausibel. Das entspricht der üblichen Bauform von Verzweigungsbahnhöfen: Züge, die aus den Zweigen kommen, können idealerweise immer frei in den Bahnhof einfahren, ohne warten zu müssen, bis das Gleis durch den vom anderen Zweig gekommenen Zug geräumt ist. (Ausnahmen bestätigen die Regel und sind meist den späteren Umständen geschuldet: Diebsteich) Dafür spricht auch, dass das von Heimfeld kommende Gleis gradlinig in das Mittelgleis von Harburg-Rathaus führt. Somit ist die heute meistgenutzte Gleisverbindung von Heimfeld in das südliche Gleis nur als Provisorium anzusehen und könnte dann entfallen zugunsten eines anzupassenden Bahnsteiges. So weit so gut. Das scheint durchdacht geplant worden zu sein. Die Tür in der Wand ist mir noch nie aufgefallen, aber hab mir eben mal kurz die S3-Führerstandsmitfahrt angesehen: Es stimmt, da ist eine Stahltür im Gleis, die in diesen vermutlich dreieckigen Raum führt.

Was die Gegenrichtung angeht, hat man sicher auch weiter gedacht. Ich VERMUTE folgendes: Der Bahnhofsbau ist ein Schutzraum. Das bedingt, dass die Wände sehr massiv sein müssen. (Jemand von den Unterweltlern hat mir mal erklärt, dass die Wände bei einem unterirdischen Schutzraum wesentlich robuster sein müssen, als bei einem Hochbau-Bunker. Der Steintorwall-Bunker etwa besitzt 3,5 Meter dicke Wände) Daher vermute ich, dass auch Decke und vor allem die Sohlenplatte sehr massiv ist. Wenn wir jetzt weiter annehmen, dass die nördliche Seitenwand nicht nur bis zur Bahnhofssohle, sondern sogar darunterhinaus etwa sagen wir mal sechs Meter tiefer reicht und ebenso die als unterbrochene Wand ausgebildete Mittelwand so weit hinunter reicht, dürfte es bautechnisch kaum ein Problem sein, in der so genannten Deckelbauweise im Schutze dieser Seitenwände einen weiteren Bahnsteigbereich unter dem Seitenbahnsteig mit einem Gleis zu erstellen. Nach diesem Prinzip entstand beispielsweise der Berliner U-Bahnhof Rathaus Spandau: Erst erstellte man die Seitenwände in Schlitzbauweise und baute dann die Bahnhofsdecke. Erst anschließend kamen die Bagger und gruben die Baugrube im Schutze des Betondeckels aus, um den Rest des Bahnhofs anzulegen. Bleibt dann nur noch die Anlage von Verbinungstreppen vom Bestands-Seitenbahnsteig zum neuen Tiefbahnsteig. Möglich, dass das auch schon berücksichtigt wurde.

So müsste nur im Bereich der Lauterbachstraße das eingleisige Rampenbauwerk offen erstellt werden. Vermutlich müsste hierzu ein Teil des Suba-Parkhauses abgerissen werden, was bei den Gesamtkosten eines solchen Vorhabens wohl kaum ins Gewicht fallen würde. Weiter wäre der Bau eines Tunnels (-> Eissendorf) vom westlichen Bahnhofsende unter dem Gleisvorfeld in die Eissendorfer Straße nötig, sowie der Anschluss an das Bestandsbauwerk im Bereich der Bauvorleistung (-> Stadtzenrum). Hier irgendwo würde man sicher die Startkammern für eine Schildstrecke anlegen, denn das Gelände steigt in der Eissendorfer Straße recht steil um 12 Meter an. Dieser Steigung könnte die S-Bahn unmöglich folgen und würde demzufolge sehr tief liegen. Da die Eissendorfer Straße stellenweise recht eng ist, dürfte wohl kaum eine andere Bauweise in Frage kommen.

Wie es dann weitergehen soll? Keine Ahnung. Die Babauungspläne geben nichts her und auch auf den Grundkarten ist nichts zu erkennen. Denkbar wäre ein Vorratskauf von Grundstücken entlang der Trasse, aber da ist nichts auszumachen.
Jetzt wären sicher alte Flächennutzungspläne sinnvoll. Im Plan von 1960 und auch im Plan 1973 ist eine derartige Linie nicht verzeichnet.
Aber jetzt wirds interessant: Ich habe grade mal nachgeschlagen in "Hamburg und seine Bauten 1969 - 84". Es wird zwar ausführlich auf die Harburger S-Bahn mit ihren bautechnischen Schwierigkeiten eingegangen. Auch da drin kein Wort über diese Planung, obwohl das zu dieser Zeit aktuell war. Auf Seite 11 findet sich dann aber doch ein bemerkenswerter Plan. Er zeigt ein sogenanntes Entwicklungsmodell der Stadt Hamburg. Und winzig klein mit der Lupe zu erkennen ist ein simpler Strich. Ich habe ihn mal in der Grundkarte visualisiert. Mehr finde ich nicht. Und die offensichtlich grobn skizzierte Planung endet hiernach tatsächlich westlich des Aussenmühlenteichs, zeigt aber grob Richtung Hittfeld. Jetzt kann sich jeder seinen Reim da drauf machen.



Nur mal so am Rande:
Soll die U4 nicht auch bis Harburg-Rathaus gebaut werden? Wenn das denn eines fernen Tages mal aktuell wird: Wie tief soll dieser Bahnhofsbereich liegen? Wird man auf die Hittfeld-S-Bahnplanung Rücksicht nehmen?

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2013 16:43 von Netzspinne.

Wieder was gelernt: Was ist ein Entwicklungsmodell? Das ist ein Aufbauplan, der dem Flächennutzungsplan noch übergeordnet ist. Er zeigt die langfristige Planung einer Stadt. Erst die Erkenntnisse dieses Planes finden Eingang in den FNP. Dieser Plan ist bei näherer Betrachtung hochinteressant. Er stammt von Mai 1969. Ich möchte ihn euch nicht vorenthalten.
(Aus "Hamburg und seine Bauten 1969 - 1984, 1,2 MB groß)

[www.hamburger-untergrundbahn.de]

Ja, auch Glinde bekommt seine U-Bahn :-)

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2013 17:04 von Netzspinne.

@Netzspinne: Ich hatte neulich mal die Freihaltungen für Glinde verlinkt. Oststeinbek will die U-Bahn nur noch nördlich um die Bebauung herumführen.

Dein Plan hat einige interessante Details die später geändert wurden: U4 bis Schenefeld und nicht nach Süden abknickend in den Born. Niendorf noch über Hoheluft und ein Schnellbahnanschluss für Hummelsbüttel und S1 nur bis Lemsahl. Von den beiden Straßen durch die Alster abgesehen.

Für die Diskussion über eine S-Bahn nach Hittfeld oder Maschen kann man trotzdem sagen dass es teuer wird und ohne ein großes Stadtentwicklungsprojekt dort gibt es von Hamburg keine Priorität um den Tunnel zu bauen. Wenn Niedersachsen zahlt kann sich das ändern.