N`abend,
heute stellte die CDU-Hamburg den Medien, u.a. auch auf Hamburg 1, eine vernünftigere Stadtbahnplanung für Hamburg vor:

[www.cdu-hamburg.de]
[www.hamburg1.de]

Schön Gruß
Thomas-S.

Zitat
Thomas-S.
N`abend,
heute stellte die CDU-Hamburg den Medien, u.a. auch auf Hamburg 1, eine vernünftigere Stadtbahnplanung für Hamburg vor:

[www.cdu-hamburg.de]
[www.hamburg1.de]

Schön Gruß
Thomas-S.

Leider gab es in den letzten Jahren immer wieder sehr viele Diskussionen über die Stadtbahn. Daher glaube ich, dass diese kommt auch erst, wenn die ersten Baumaßnahmen beginnen. Dennoch begrüße ich eine Stadtbahn natürlich und finde dies Strecken von der CDU "extravagant" aber durchaus sinnvoll. Nur in Niendorf Nord finde ich es problematisch, dass es dort laut deren Pläne keinen Übergang zur U2 geben soll.

Hier zeigt sich, dass durch die Stadtbahn vor allen Querverbindungen gestärkt werden und diese fehlen ja in Hamburg, weshalb ich die Streckenführung auch größtenteils begrüße.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Ich spreche lieber von einer Straßenbahn. Davon abgesehen, erscheint mir der CDU-Vorschlag nicht schlecht. Ich wäre schon froh, wenn überhaupt einmal mit der Wiedereinführung der Straßenbahn begonnen würde statt über viel teurere Hochbahnprojekte zu debattieren, die dann doch nicht umgesetzt werden können.

Nicht begeistert wäre ich von der Anbindung von Steilshoop und Bramfeld an Wandsbek-Gartenstadt. Vor allem, weil dort der Übergang zur S-Bahn fehlt. Mit einer Hochbahn wäre die Abzweigung von Wandsbek-Gartenstadt vielleicht aus baulichen Gründen nicht zu vermeiden, aber eine Straßenbahn sollte ein Zubringer nach Barmbek sein. Eine Linie nach Bramfeld könnte von Barmbek ungefähr dem Weg der früheren Linie 9 folgen und eine Linie nach Steilshoop der früheren Linie 6 (nur eben nicht nach Ohlsdorf, sondern nach Steilshoop), was etwa der heutigen Buslinie 7 entspricht.

Man könnte vielleicht meinen, daß eine Linie genügt, die über Steilshoop nach Bramfeld-Nord (Dorfplatz und darüber hinaus) fährt, aber die Leute in Bramfeld würden den Umweg über Steilshoop wohl kaum als Verbesserung ansehen. Außerdem wohnen sehr viele Menschen im Süden von Bramfeld, der durch die eine Linie nicht erreicht würde.

Moin,

interessant ist der Vorschlag der Handelskammer zu einer "Metrobahn".
[www.ndr.de]
Den Zug möchte ich sehen, der einen Dachstromabnehmer hat und dann noch in den Lichtraumprofil der U-Bahn passt. Können wir ja Motorräume wieder einführen á la London in den 20ern... :)
Aber nett... dann gäbe es wohl Hochbahnsteige wie in Hannover, muss ja nett aussehen am Rathausmarkt oder in der Mö ;)

Gruß
Carsten

Die Metrobahn ist doch nichts anderes als der Elste-Plan von 2009, mit einigen Änderungen bei den Linien. Und auch in den Heften der Hamburger Fahrplaninitiative in den 80ern gab es mal so einen Vorschlag.

Metrobahn ist ja nur ein neuer Name. Der korrekte Name ist meiner Meinung nach allerdings Zombiebahn - egal wie oft die Idee wegen praktischer Nichtmachbarkeit begraben wird, wie ein Untoter kommt sie bald wieder...

Zitat
Carsten Christier
Moin,

interessant ist der Vorschlag der Handelskammer zu einer "Metrobahn".
[www.ndr.de]
Den Zug möchte ich sehen, der einen Dachstromabnehmer hat und dann noch in den Lichtraumprofil der U-Bahn passt. Können wir ja Motorräume wieder einführen á la London in den 20ern... :)
Aber nett... dann gäbe es wohl Hochbahnsteige wie in Hannover, muss ja nett aussehen am Rathausmarkt oder in der Mö ;)

Gruß
Carsten

Gegen eine Zweisystem-Stadtbahn ist zunächst nichts einzuwenden. Allerdings halte ich das U-Bahnnetz in dieser Hinsicht für den falschen Verkehrsträger. Anstelle dessen sollte man die S- respektive Eisenbahn in Erwägung ziehen. Korrelativ könnte langfristig sogar an eine Verquickung mit der geplanten SRB in Kiel gedacht werden.

Betreffs der Hochbahnsteige gibt es zwischenzeitlich diverse auch optisch integrierbare sowie gleichermaßen ansprechende Varianten. So kann das brutalistische Erscheinungsbild durch Absenken des Unterbaus bei gleichzeitigem Erhöhen der Gehwege elegant gemindert werden. Derartige Maßnahmen sind derweil kostenintensiver. Exemplarisch wurde in Stuttgart für derlei Umbau mit 1,6 Mio. EUR gerechnet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2014 09:35 von EBostrab.

Zitat
christian schmidt
Der korrekte Name ist meiner Meinung nach allerdings Zombiebahn - egal wie oft die Idee wegen praktischer Nichtmachbarkeit begraben wird, wie ein Untoter kommt sie bald wieder...

Vielen Dank für diese wundervolle Pointierung: mich amüsiert es! :-)

Solange der ÖPNV und insbesondere die Stadtbahn nur stets Wahlinstrument aller Parteien bleibt, wird sich daran leider auch nichts ändern...

Man könnte ja unken, dass die Personen, die die Zombiebahn regelmäßig wiederbeleben, ebenfalls...nunja... untot sind. Zumindest was ihre politische Aktivität anbelangt. Pünktlich zum Wahlkampfbeginn am Start und ansonsten in den Katakomben irgendwelcher Einrichtungen verschwunden.

[www.mopo.de]

Jetzt will man auch unter die Elbe ! Ich hätte gerne eine Linie von ....

Positiv an der ganzen Diskussion ist nur, dass nicht über weitere Autobahnen/Straßen diskutiert wird. Andererseits klappt da irgendwie alles geräuschloser. Hafenquerspange? Da ist die große BI kein Grund, das Ding wie eine heiße Kartoffel mit der nächsten Wahl einzustellen. A26? Wird kommen. Ausbau Sengelmannstraße? Plötzlich war sie vierspurig :)

Wie soll denn eine U-Bahn Grindel - Hafencity - Harburg aussehen? Also wie will man die bestehende U4 denn Richtung Grindelallee bekommen? Das hätte man haben können, wenn man nicht unbedingt über den Hbf hätte fahren müssen: Hafencity Universität - Überseequartier - Willy-Brandt-Straße (St. Nicolai) - Axel-Springer-Platz - Gänsemarkt - CCH / Staatsbibliothek - Grindelhof - Bezirksamt Eimsbüttel - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße usw. Aber so ist die Option doch vollkommen verbaut.

Ich erinnere mich da an Meldungen, die keine zwei Wochen zurückliegen, dass Herr Elste den Bau möglicher neuer U-Bahnlinien untersuchen sollte. Nun erahne ich, dass es sich dabei gar nicht um weitere U-Bahnlinien handeln sollte, sondern eher um ein Bastelwerk im Sinne Stuttgarts. (Ich finde das System dort fürchterlich.) Nein, ich hoffe am Ende setzt sich das beschleunigte Straßenbahnkonzept durch und das Stadtbahnkonzept stirbt an den baulichen Besonderheiten der Hamburger U-Bahn.

Man könnte doch auch diese alten Planungen etwas aktualisieren und an die innerstädtischen Bedürfnisse anpassen: [www.ndr.de]
Der Autoverkehr wird dabei jedenfalls nicht gestört...

Zitat
Railjet
Man könnte doch auch diese alten Planungen etwas aktualisieren und an die innerstädtischen Bedürfnisse anpassen: [www.ndr.de]
Der Autoverkehr wird dabei jedenfalls nicht gestört...

Bringt aber dem Nahverkehr in Hamburg nichts, wenn man schnell von bzw. nach Hamburg kommt. Da bleibt eine Stadtbahn das bessere Verkehrsmittel, um den Nahverkehr auszuwerten und darum geht es ja in diesen Thema und nicht um den Transrapid. Diese Idee muss dann von ganz neuer Seite in einem neuen Thema erörtert werden.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
bc2
Ich erinnere mich da an Meldungen, die keine zwei Wochen zurückliegen, dass Herr Elste den Bau möglicher neuer U-Bahnlinien untersuchen sollte. Nun erahne ich, dass es sich dabei gar nicht um weitere U-Bahnlinien handeln sollte, sondern eher um ein Bastelwerk im Sinne Stuttgarts. (Ich finde das System dort fürchterlich.)

Eines vorweg: wie ich bereits bemerkte, kann ich einer auf Hamburgs U-Bahnnetz basierenden Stadtbahn auch nicht sehr viel abgewinnen. Gleichwohl trifft das Attribut Bastelwerk hinsichtlich derlei Systeme fraglos auf viele Städte in Deutschland zu, aber auf Stuttgart explizit nicht. Im Unterschied zu den in der gleichnamigen Stadtbahngesellschaft zusammengeschlossenen Städten an Rhein und Ruhr gab es in der Landesmetropole Baden-Württembergs anfangs keine Ambitionen für eine klassische U-Bahn. Vielmehr entspricht das heutige Netz sogar den originären Absichten aus den 1950er Jahren, basierend auf einem vom Gemeinderat Stuttgarts 1957 in Auftrag gegebenen Gutachten der Professoren Walther Lambert und Max-Erich Feuchtinger.

Darüber hinaus berichtet das Hamburger Abendblatt in seiner 108. Ausgabe vom 10.05.1966 anlässlich der Eröffnung des ersten Tunnelabschnitts: "Im Beisein zahlreicher Ehrengäste wurde heute in Stuttgart eine der ersten Unterpflaster-Straßenbahn-Strecken Deutschlands dem Verkehr übergeben. Es handelt sich dabei um ein insgesamt 550 Meter langes Tunnelsystem am Charlottenplatz, einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Stuttgarts. Im Gegensatz zu anderen deutschen Großstädten, die sich zum Bau von U-Bahnen entschlossen haben, zimmert Stuttgart lediglich an einem Unterpflaster-Straßenbahn-Netz. Den ersten 550 Metern sollen im Laufe der nächsten 15 bis 20 Jahre rund 17 weitere Tunnel-Kilometer unter dem Zentrum der Stadt folgen. Die Gesamtkosten werden auf 650 bis 700 Millionen Mark geschätzt."

Erst die Auflage des Bundes-Fördermittelprogramms GVFG, das so genannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, brachte auch in Stuttgart 1973 eine verkehrspolitische Wende. So schnell aber Gemeinde- und SSB-Aufsichtsrat die Pläne für ein im Endzustand 70 km bis 80 km großes U-Bahnnetz abgesegnet hatten, wurden sie im selben Tempo von der kurze Zeit später einsetzenden Rezession und der anhaltenden Bevölkerungsabwanderung auch wieder begraben. Schließlich besann man sich der U-Straßenbahnpläne von Lambert und Feuchtinger und entwickelte daraus das bis in die Gegenwart konsequent umgesetzte, weil seit 2010 ausschließlich hochflurige Stadtbahnnetz. (Mehr dazu unter: 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart - „Tiefgründige“ Erinnerungen eines Tiefbauingenieurs ) Von einem "Bastelwerk" wie an Rhein und Ruhr, wo wegen unbezahlbarer, übersteigerter und sinnloser U-Bahnphantastereien Straßen- und Stadtbahnen eine lieblose und mehr als zweifelhafte Koexistenz auf lange Dauer führen, kann hier wohl absolut keine Rede sein.

Freilich verzichtet man heutigentags bei autarken Stadtbahnnetzen sowohl aus finanziellen als auch architektonisch visuellen Gründen generell auf den Bau von Hochbahnsteigen. Die dafür unentbehrliche Niederflurtechnik war unterdessen in der Gründerzeit des Stuttgarter Systems schlicht nicht verfügbar und errang erst Anfang der 1990er Jahre die Serienreife. Ob dieses Spezifikum wiederum dazu taugt, es fürchterlich zu finden? Ich denke nicht, aber das liegt ja bekanntlich im Auge des Betrachters.

Von objektiven Faktoren ausgehend, ist die Stuttgarter Stadtbahn im Gegensatz zu anderen Städten planerisch nahezu vollkommen realisiert und darüber hinaus ein Kassenschlager. Oder wie es die aktuelle Ausgabe Blickpunkt Straßenbahn konstatiert: "Die Stuttgarter Straßenbahnen AG zählt zu den erfolgreichsten Verkehrsdienstleistern in Deutschland. Alljährlich steigen die Fahrgastzahlen, 2013 um knapp zwei Prozent ... Die SSB droht Opfer ihres eigenen Erfolgs zu werden."

Zitat
bc2
Nein, ich hoffe am Ende setzt sich das beschleunigte Straßenbahnkonzept durch und das Stadtbahnkonzept stirbt an den baulichen Besonderheiten der Hamburger U-Bahn.

Auf Hamburg bezogen pflichte ich Dir bei, weil die Parameter andere sind. Auch ich halte es für problematisch, aus einem in sich stabilen Netz ein neues herauszukristallisieren, das nicht zuletzt den Widrigkeiten der Straße und ihres Verkehrs unterliegt. Als Alternative für eine moderne Straßenbahn alias Stadtbahn käme von meiner Warte lediglich eine Zweisystem-Bahn Marke Karlsruher Modell in Betracht. Die allerdings hätte in meinen Augen ein ergiebiges Entwicklungspotenzial und könnte so auf attraktive Weise auch das Umland adäquat erschließen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2014 20:12 von EBostrab.

Ich werde mir später die Zeit nehmen, einwenig genauer auf meine Behauptung "Bastelwerk" einzugehen. Es deckt sich nicht ganz mit meinem Wissen, dass Stuttgart von Anfang an eine Stadtbahn plante. Mir kommt es eher so, als ob sich Stuttgart seit den 80er Jahren mit der Lösung Stadtbahn abgefunden hat, denn eigentlich war das langgesteckte Ziel irgendwann über eine Voll-U-Bahn zu verfügen. Schritt für Schritt sollte auf die Tallängs- und dann auf die Tallquer- U-Bahn hingearbeitet werden. Tunnelanlagen in den Bereichen des äußeren Netzes standen noch nicht auf der Liste, sondern lediglich die Strecken im Bereich der Innenstadt.

Zu einem Bastelwerk wurde Stuttgart in dem Moment, als Straßenbahnfahrzeuge mit hochflurigem Einstieg (Möhringen-Plieningen) beschafft wurden. Ab da erschienen Hochbahnsteige im Stadtbild. Diese wirken oft gebastelt, denn der Platz stand seit jeher nur bedingt zur Verfügung. An der Haltestelle Bihlplatz liegen die Bahnsteige beider Fahrtrichtungen 150m auseinander und die Haltestelle Südheimer Platz befindet sich nicht mehr in der Nähe der Seilbahn.

Ganz schlimm kommt meiner Meinung nach der Basteleffekt zum Vorschein, als man feststellte, dass die neuen Bahnen die Steigungen und Kurvenradien an einigen stellen nicht mehr bewältigen können. So sind einige teure Tunnelbauwerke in den außenbereichen des Netzes entstanden, die mit den meterspurigen Fahrzeugen vorher bewätltigt werden konnten, z.B der Tunnel nach Botnang oder zuletzt der Tunnel in Zuffenhausen. Vielleicht wurde mittlerweile schon genauso viel Geld vergraben, wieviel eine Voll-U-Bahn gekostet hätte? Bei interesse führe ich das Thema gerne fort, vielleicht im Stuttgarter Forum?

Zitat
bc2
Ich werde mir später die Zeit nehmen, einwenig genauer auf meine Behauptung "Bastelwerk" einzugehen. Es deckt sich nicht ganz mit meinem Wissen, dass Stuttgart von Anfang an eine Stadtbahn plante. Mir kommt es eher so, als ob sich Stuttgart seit den 80er Jahren mit der Lösung Stadtbahn abgefunden hat, denn eigentlich war das langgesteckte Ziel irgendwann über eine Voll-U-Bahn zu verfügen. Schritt für Schritt sollte auf die Tallängs- und dann auf die Tallquer- U-Bahn hingearbeitet werden. Tunnelanlagen in den Bereichen des äußeren Netzes standen noch nicht auf der Liste, sondern lediglich die Strecken im Bereich der Innenstadt.

Dieser Eindruck entbehrt allerdings de facto jedweder Realität. Die in meinem voranstehenden Beitrag bereits verlinkte Jubiläumsschrift aus Anlass von fünf Jahrzehnten Stadtbahnbau in Stuttgart unter dem Titel "Themen der Zeit - Manfred Müller – Zwischen Sankt Barbara und 'Barbar' - 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart - 'Tiefgründige' Erinnerungen eines Tiefbauingenieurs" belegt nebst dem zitierten Artikel des Hamburger Abendblatts eindeutig das Gegenteil. Ab S. 5 ff. heißt es hierzu in dem Kompendium:

Zitat
Themen der Zeit - Manfred Müller – Zwischen Sankt Barbara und „Barbar“ - 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart - „Tiefgründige“ Erinnerungen eines Tiefbauingenieurs

Selbstverständlich hatten Lambert / Feuchtinger auch ein U-Bahn-Netz untersucht. Denkbar erschienen ihnen drei Linien. Die Tallängslinie hätte von Vaihingen über den Wilhelmsbau, die Königstraße, Hauptbahnhof Turmseite, Neckarstraße, Bad Cannstatt, Fellbach führen können, die Talquerlinie von Möhringen, Degerloch zum Schlossplatz, von dort durch den Planiedurchbruch zum Nordportal des Hauptbahnhofs und weiter über Pragsattel nach Feuerbach und Zuffenhausen. Als Ergänzungslinie wurde der Weg Sillenbuch – Geroksruhe – Schlossplatz – Botnang untersucht.

Trotz der grundsätzlichen Vorteile eines hoch leistungsfähigen U-Bahnsystems verwarfen die Gutachter diese U-Bahn-Varianten, da bei der Umstellung der Straßenbahn auf U-Bahn mindestens eine U-Bahn-Strecke auf ganzer Länge in einem Zug erstellt werden muss. Die Finanzierungsmöglichkeiten hierfür waren nicht gegeben, und eine in der Königstraße und Planie liegende U-Bahn-Kreuzung hätte den Ballungstendenzen in der Innenstadt weiter Vorschub geleistet.

---

1961 beschlossen Gemeinderat und Aufsichtsrat der SSB den Ausbau des kommunalen Schienennetzes nach dem von Lambert / Feuchtinger vorgeschlagenen U-Straßenbahn-System mit weiterentwickelten Plänen und Überlegungen zum Netz.

...

In den Folgejahren wurde das U-Straßenbahnkonzept verbessert und fortentwickelt, nicht zuletzt auch im Hinblick auf die 1965 angelaufene S-Bahn-Planung. Das U-Straßenbahnnetz wurde gestrafft, Knoten wurden vereinfacht, Verknüpfungen und Wendemöglichkeiten über Schleifen aus der Planung genommen. Niveaugleiche, also straßenbahnmäßige Kreuzungen an Verzweigungspunkten, wurden niveaufrei, also U-Bahn-mäßig, umgeplant. Tunnel und Haltestellen wurden nun so angelegt, dass eine spätere Umstellung auf echten U-Bahn-Betrieb möglich wäre.

---

Seit 1967 beteiligten sich Bund und Land an der Finanzierung des Streckenausbaues. Es konnte in größeren Abschnitten gedacht werden. Die im Bau befindlichen U-Bahnen von München und Nürnberg „strahlten“ nach Stuttgart aus und machten hier für ein „U-Bahn-Denken“ empfänglich. Im März 1969 beauftragte der Technische Ausschuss des Gemeinderats das Stadtplanungsamt und das Tiefbauamt, sie sollten „im Benehmen mit der Stuttgarter Straßenbahnen AG ausreichend detaillierte Vorentwurfsuntersuchungen für einen U-Bahnmäßigen Ausbau der Straßenbahnstrecken auch außerhalb der Innenstadt anstellen.“

Vier Jahre wurde geplant und diskutiert, wurden Alternativen untersucht, die U-Bahnen in München und Nürnberg besichtigt und erprobt. Jene in München war rechtzeitig zur Olympiade 1972 fertig geworden. Im Oktober 1973 führte der Gemeinderat deshalb ein öffentliches Expertenhearing zur U-Bahn mit fünf namhaften Verkehrsfachleuten durch, darunter auch Walther Lambert und zwei U-Bahn-Direktoren. Gemeinderat und Aufsichtsrat beschlossen daraufhin noch 1973 ein U-Bahn-System ... Der reine U-Bahn-Gedanke war nur von kurzer Dauer. Er starb im Schock der wirtschaftlichen Rezession in der Bundesrepublik anfangs der 1970er Jahre, begleitet von der andauernden Abwanderung der Bevölkerung aus Stuttgart. Weiter trug dazu nicht zuletzt die Weigerung von Bund und Land bei, aus dem damals neuen Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GVFG) eine U-Bahn für Stuttgart zu bezuschussen.

Die von mir voranstehend illustrierte Jahresabfolge inklusive der inhaltlichen Hintergründe bestätigt unmissverständlich meine originäre Aussage: "Im Unterschied zu den in der gleichnamigen Stadtbahngesellschaft zusammengeschlossenen Städten an Rhein und Ruhr gab es in der Landesmetropole Baden-Württembergs anfangs keine Ambitionen für eine klassische U-Bahn. Vielmehr entspricht das heutige Netz sogar den originären Absichten aus den 1950er Jahren, basierend auf einem vom Gemeinderat Stuttgarts 1957 in Auftrag gegebenen Gutachten der Professoren Walther Lambert und Max-Erich Feuchtinger."

Diese Erkenntnis und die Ausführungen Manfred Müllers erscheinen in Anbetracht der archivseitig für mich recherchierbaren Medien evident. Darüber hinaus erhärtet die Erklärung des Zeitzeugen Müller, das U-Straßenbahnkonzept sei im Hinblick auf die 1965 angelaufene S-Bahn-Planung verbessert und fortentwickelt worden, diesen Ansatz, weil der Baubeginn am 2. Juli 1962 drei Jahre zuvor den Start des Tunnelzeitalters der heutigen Stadtbahn flankiert.

Ferner:

Zitat
Themen der Zeit - Manfred Müller – Zwischen Sankt Barbara und „Barbar“ - 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart - „Tiefgründige“ Erinnerungen eines Tiefbauingenieurs

Nur drei Jahre nach Vorlage des Gutachtens Lambert / Feuchtinger und ein Jahr nach Beschluss des Gemeinderats und des Aufsichtsrats der SSB für die U-Straßenbahn war das beim Regierungspräsidium beantragte Baurecht bewilligt worden. Das Tiefbauamt hatte mit einer aus allen Bereichen seines Amtes neu geschaffenen Abteilung U-Strab die Ausschreibungsunterlagen gefertigt und die Ausschreibung und Vergabe durchgeführt.

Nomen est omen: Wäre mittel- oder langfristig zu diesem Zeitpunkt bereits eine U-Bahn die Zielvorstellung gewesen, hätte die Abteilung mit Sicherheit unter solcherlei Namen firmiert.

---

Zitat
bc2
Zu einem Bastelwerk wurde Stuttgart in dem Moment, als Straßenbahnfahrzeuge mit hochflurigem Einstieg (Möhringen-Plieningen) beschafft wurden. Ab da erschienen Hochbahnsteige im Stadtbild. Diese wirken oft gebastelt, denn der Platz stand seit jeher nur bedingt zur Verfügung. An der Haltestelle Bihlplatz liegen die Bahnsteige beider Fahrtrichtungen 150m auseinander und die Haltestelle Südheimer Platz befindet sich nicht mehr in der Nähe der Seilbahn.

Aber exakt diese Definition konterkariert den Terminus "Bastelwerk" im Sinne von Stückwerk - als solchen verstehe ich ihn jedenfalls. Dass für derlei Verkehrsbauwerke wie Hochbahnsteige auf Straßenniveau lediglich begrenzter Raum zur Verfügung steht, ist wahrlich kein ausnahmslos Stuttgarter Attribut. Es dürfte für jeden urbanisierten und urbanen Raum gelten. Die Notwendigkeit nach Hochbahnsteigen entstand wiederum aus einem Konglomerat diverser Einflüsse. Während eingangs die Untertunnelung von Straßenbahnstrecken an neuralgischen Punkten im Sinne einer autogerechten Stadt im Vordergrund stand, veränderten wenige Jahre später zahlreiche innenpolitische wie gleichermaßen äußere Einflüsse die Denke. Zum einen manifestierte der Bund seine finanzielle Beteilung am Ausbau des ÖPNV durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und machte auf diese Weise den U-Bahnbau in Deutschland attraktiv.

Das sorgte in Stuttgart ebenfalls für eine - wenn auch nur kurz andauernde - Trendwende. Rasch zeichnete sich jedoch eine hinsichtlich dieser Subventionen für die Landeshauptstadt eher unvorteilhafte Position ab (siehe oben), sodass ein kontinuierter Fokus auf einer klassischen U-Bahn jahrelangen Stillstand bedeutet hätte. Inspiriert von der Ende der 1960er Jahre gegründeten Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, fasste man 1976 schließlich den endgültigen Beschluss für den Bau derselben in Stuttgart. Die Adaption der zuerst als U-Straßenbahn, dann als U-Bahn und anschließend als Stadtbahn projektierten Konzepte förderte letztlich ein Hochflurfahrzeug zu Tage. Diese Entscheidung kann man als einen historischen Fehler, nicht aber als Stückwerk werten. Denn anders als an Rhein und Ruhr wurde zum einen das System gänzlich homogen auf Normalspur umgestellt und zum anderen fand der konsequente Umbau auf Hochbahnsteige statt. Ein Bastel- respektive Stückwerk setzte jedoch eine diesbezügliche Wankelmütigkeit voraus, wie sie bei den von mir bemühten beispielhaften Stadtbahnen zu beobachten ist. Unstrittig dürfte in diesem Punkt der Mehrwert hinsichtlich des Kriteriums Barrierefreiheit sein. Letztere ist bei den mit Niederflurbahnen kombinierten Hochflurstrecken entweder gar nicht oder mit erheblichem Aufwand und damit verbundenen visuell drastischen Einschnitten realisiert. Siehe [upload.wikimedia.org]

Dass man bei SPNV-Netzen à la Stuttgart gleichsam nicht ohne Zugeständnisse wie beispielsweise am Bihlplatz auskommt, ist unvermeidbar, weil eine nach diesem Schema beschaffene Stadtbahn letzten Endes ein Kompromiss zwischen der konventionellen U- und einer Straßenbahn ist. Freilich sähe man heutigentags im Hinblick auf die verfügbare Niederflurtechnik von einem derartigen Modell ab, wie die - an sich durchaus diskutable - Wehrhahnlinie oder die Dortmunder Ost-West-Strecke beispielhaft darlegen. Zweifellos ist der Hochbahnsteig als Relikt der erst 1973 ratifizierten "U-Bahn-Philosophie" ein stadtplanerisch schweres und oberirdisch im Gegensatz zu gewöhnlichen Straßenbahn-Haltestellen auch teures Erbe. Sicherlich wäre die Beibehaltung des ursprünglichen U-Straßenbahn-Kurses bilanziell aus heutiger Sicht signifikant günstiger. Gleichwohl gab es 1976 mit Beschluss des Stadtbahnkonzeptes auch jenseits vom U-Bahn-Chic triftige Gründe, die für die Wahl des Hochbahnsteigs sprachen. Niederflurbahnen waren im Anschluss an einige überschaubare Versuche in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts schlechterdings nicht verfügbar. Aussicht auf Veränderung gab es keine, weil erst 13 Jahre nach der Stuttgarter Resolution MAN den Markt mit seinen Straßenbahnen für Bremen revolutionieren sollte.

Ferner hob der 1976 gefällte Beschluss natürlicherweise auf die vorangegangenen Konzepte von U-Straßenbahn und U-Bahn ab, sodass ein mit festen Tritten versehener Nachfolger des GT4 sowohl in der politischen als auch gesellschaftlichen Wahrnehmung als wenig wegweisend und keinesfalls als moderne Fortentwicklung gegolten hätte. Die geistige Nähe und Kooperation mit der Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr (SRR) war ergo ein Gebot der Stunde. Sonach blieb zum damaligen Zeitpunkt als einzige Alternative ein Hochflurgefährt übrig, das sich dazugehörige Bahnsteige auf demselben Niveau schon alleine aus Gründen des Komforts ausbedingte.

Notabene sind die Laufeigenschaften von Hochflurfahrzeugen gegenüber Niederflurwagen nicht nur objektiv ruhiger, sondern sogar materiell gesehen günstiger.

Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig stellt hierzu in seinem "Abschlussbericht - Weiterentwicklung des Stadtbahnnetzes Hannover - Studie zum Einsatz von Niederflurfahrzeugen" Folgendes fest: "Eine weitere Erkenntnis der Unternehmen, die sowohl Hochflur-, als auch Niederflur-Fahrzeuge im Einsatz haben, ist der direkte Kostenvergleich beider Systeme. Für die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge werden im Mittel Mehrkosten in Höhe von 20 % genannt. Für die Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur werden beim Einsatz von Niederflur-Fahrzeugen um 15 % höhere Kosten ermittelt."

Überdies sind knapp 150 m Umsteigeweg von der Seilbahnhaltestelle bis zur Mitte des Bahnsteiges am Südheimer Platz im Hinblick auf 150.000 Fahrgäste jährlich akzeptabel. Anhand der Vorgaben der VDV-Schrift 4 sind bei 150 m zwei Minuten Fußweg zu veranschlagen. Eine originäre U-Bahnhaltestelle läge wegen ihrer längeren Zugangszeiten ggf. sogar noch über diesem Wert. Siehe: [books.google.de]
Als optimistischer Richtwert gilt in den allermeisten Studienarbeiten zu diesem Thema ein Zeitzuschlag von einer Minute bei einfacher Tiefenlage.

Zitat
bc2
Ganz schlimm kommt meiner Meinung nach der Basteleffekt zum Vorschein, als man feststellte, dass die neuen Bahnen die Steigungen und Kurvenradien an einigen stellen nicht mehr bewältigen können. So sind einige teure Tunnelbauwerke in den außenbereichen des Netzes entstanden, die mit den meterspurigen Fahrzeugen vorher bewätltigt werden konnten, z.B der Tunnel nach Botnang oder zuletzt der Tunnel in Zuffenhausen. Vielleicht wurde mittlerweile schon genauso viel Geld vergraben, wieviel eine Voll-U-Bahn gekostet hätte? Bei interesse führe ich das Thema gerne fort, vielleicht im Stuttgarter Forum?

Aus teuren Tunnelbauwerken, deren Kausalität in Stuttgart im Übrigen hinsichtlich ihrer Gesamtlänge nicht generell topographisch bedingt ist, jetzt ein "Bastelwerk" herleiten zu wollen, erschließt sich nicht. In der Tat wurde der Botnanger Sattel in Anbetracht der Steigungsverhältnisse durch einen ca. 700 m langen Tunnel gequert. Der aber war nun einmal Mittel zum Zweck. Wie ich obig bereits erwähnte, kann man die Entscheidung zugunsten eines hochflurigen Verkehrsmittels und dem daraus entstandenen DT8 ob der Wechselwirkung mit überzogenen U-Bahn-Phantasien weniger Jahre inmitten der 1970er als historischen Fehler werten. Hätte man den ursprünglichen Kurs kontinuiert, wären derartige Maßnahmen nicht nötig gewesen. Gleichwohl bastelte man eben nicht an einem unsoliden Mischwerk wie beispielsweise in Köln, sondern vollendete das Angefangene konsequent. Teilweise resultieren darüber hinaus aus besagten Tunnel(n) auch Zeitgewinne (Waldau, Degerloch), die letztlich spürbar die Attraktivität heben.
Unterdessen ist die Motivation für den Bau des Zuffenhausener Tunnels weder zu engen Radien noch immensen Steigungen zuzuschreiben. Vielmehr entschied man sich aus verkehrlichen Gesichtspunkten hierfür, wie ein Blick in das nachstehend verlinkte Dokument verrät: [www.unterlaender-strasse.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2014 20:36 von EBostrab.

Zitat
EBostrab
Wie ich obig bereits erwähnte, kann man die Entscheidung zugunsten eines hochflurigen Verkehrsmittels und dem daraus entstandenen DT8 ob der Wechselwirkung mit überzogenen U-Bahn-Phantasien weniger Jahre inmitten der 1970er als historischen Fehler werten. Hätte man den ursprünglichen Kurs kontinuiert, wären derartige Maßnahmen nicht nötig gewesen.

Für mich wäre das eine nützliche Schlussfolgerung, die man aus der thematischen Exkursion nach Stuttgart, Köln und Dortmund für Hamburg geltend machen kann. Übertragend können die Metro-Bahnphantasien der Handelskammer in Hamburg eben zu diesen Fehlern führen. Bei einer Entscheidung zwischen einer Voll-U-Bahn und einer beschleunigten Straßenbahn sollte eben nicht der Kompromiss hochflurige Stadtbahn entstehen.

Eine Fortführung der Exkursion führe ich natürlich gerne im Südwestdeutschem Forum weiter:

BW-Forum



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2014 23:03 von bc2.

Zitat
bc2

Für mich wäre das eine nützliche Schlussfolgerung, die man aus der thematischen Exkursion nach Stuttgart, Köln und Dortmund für Hamburg geltend machen kann. Übertragend können die Metro-Bahnphantasien der Handelskammer in Hamburg eben zu diesen Fehlern führen. Bei einer Entscheidung zwischen einer Voll-U-Bahn und einer beschleunigten Straßenbahn sollte eben nicht der Kompromiss hochflurige Stadtbahn entstehen.

Eine Fortführung der Exkursion führe ich natürlich gerne im Südwestdeutschem Forum weiter:

BW-Forum

In diesem Punkt hast Du unumwunden meine volle Zustimmung. Auch ich empfinde die "Metrobahn"-Phantastereien als kontraproduktiv, wie ich in diesem Thread [www.bahninfo-forum.de] bereits dargelegt habe. Allerdings halte ich ihre Umsetzung in Anbetracht der technischen Widrigkeiten glücklicherweise auch für überaus unwahrscheinlich.

Den Stuttgarter Diskurs können wir natürlich sehr gerne im dazugehörigen Forum fortsetzen.

Abschließend möchte ich Dir für Deine Sachlichkeit dieses letzten Beitrags sehr herzlich danken. Es wäre schön, wenn diese Maxime generell in Foren verfolgt würde.

[www.nahverkehrhamburg.de]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat