Zitat
Lost Crusader 42
Mein Fazit: Auf einer fast leeren Straße ist eine Straßenbahn was ganz Tolles...

Wir reden hier aber nicht von einer Straßenbahn im klassischen Sinne, wie sie zB in Hamburg verkehrte.
Wir reden von

SO ETWAS

hier ...

Leider denkt ein Großteil der Hamburger nur an veraltete, kleine, schaukelige Busse auf Schienen ...

Zitat
Lost Crusader 42
Ich kann mich bei all den Diskussionen echt nicht entscheiden, ob ich für oder gegen eine Straßen-/Stadtbahn sein sollte.
Eigentlich verlasse ich mich immer sehr auf Diskussionen, Argumente, logische Abwägungen, aber manchmal springt mich mein Bauchgefühl an.

Das Problem in Hamburg ist - wie überall, dass der ÖPNV im Allgemeinen verstärkt werden muss und wird, da immer mehr Leute auf das eigenen Auto verzichten wollen und/oder müssen und dabei die Mobilität der Leute trotzdem zunehmen wird. Mir ist es auch lieber mehr Profis (Busfahrer, TFs, etc.) auf der Straße zu haben, als jede Menge "Laien" im Privat-PKW.

Es gibt in dieser Sache in Hamburg ein richtig großes Problem: Jeder Hundehaufen und jedes zweite Grasbüschel bekommen eine eigene Ampel. Folglich gibt es keine vernünftige Grüne Welle, die Autofahrer müssen ständig anhalten. Das steigert --auch ich nehme mich davon nicht aus -- das Aggressionspotential gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern um ein Vielfaches.
Schaut man mal in unser Bundeshauptdorf, so gibt es dort gefühlt erheblich weniger Ampeln, selbst in extrem dicht bebauten Gebieten mit zum Teil schlecht einsehbaren Kreuzungen gibt es massenweise Zebrastreifen mit einfachen vorfahrtregelnden Verkehrszeichen -- selbst an Ecken, wo abgetrennte Gleiskörper für die Tram vorhanden sind und diese mit Streckenhöchstgeschwindigkeit angerauscht kommt, stehen bei weitem nicht überall Ampeln. Manchen Straßenbahnfahrern ist dort die linke Hand an der Klingeltaste festgewachsen. Auch ohne separaten Klingelhinweis fahren die an bestimmte bekannte Stellen schon nur klingelnd heran.

Zitat
Lost Crusader 42
Meine eigenen Erfahrungen und die Erzählungen von "Ureinwohnern straßenbebahnter Städte" wie Berlin, Bremen, Kassel und Rostock, sagen mir, dass ich es nicht mag, wenn ein recht monströses schienengebundenes Etwas mit ominösen Vorfahrtsrechten auf der gleichen Spur wie ich umhergurkt oder auch nur direkt neben mir vorbeiprescht. Es mag statistisch nicht aussagekräftig sein, aber ich konnte in diesen Städten bisher niemanden finden, der - ob Autofahrer oder Straßenbahnfahrgast - sauber mit den Verkehrsregeln für Straßenbahnen umgehen konnte. Mir wurde immer nur erzählt, dass das eh jeden Tag irgendwo kracht, dass das keiner könnte und dass das so ist.
Daraus folgt für mich, dass es einfach Wahnsinn ist, in einer Stadt wie Hamburg eine Straßenbahn auf den Teer zu setzen; in eine Stadt, die voll mit Autos und Bussen ist - und dies auch garantiert in Zukunft noch sein wird, da sich auch bei traumhaftestem ÖPNV-Ausbau (egal ob S-, U-, Straßen/Stadt-Bahn, Fähre, Bus und Seilbahn) einige Sachen nicht ohne Autos (zu denen ja auch die Busse eines umfangreichen ÖPNV zählen) regeln lassen.

Man muß dabei aber auch differenziert betrachten, woher die Unfallgegner der Straßenbahn kommen -- meist sind dies Bewohner von straßenbahnfreien Gebieten. Man ist die Straßenbahn einfach nicht gewohnt.
Momentan lade ich mir gerade eine Führerstandsmitfahrt nach der anderen herunter. Auf kaum einem der Videos ist zu sehen, daß sich Autofahrer rechts an haltenden Straßenbahnen während des Fahrgastwechsels vorbeidrängeln oder aggressiv die Straßenbahn behindern, zB durch rücksichtsloses Linkseinordnen zwecks Abbiegen. Diejenigen Autofahrer, die mit der Straßenbahn groß geworden sind, stellen sich brav hinten an. Auch sieht man kaum Falschparker, deren Fahrzeug deutlich ins Lichtraumprofil hineinragt (manchmal gibt es enge Stellen, wo die Strab dann Schrittgeschwindigkeit fahren muß).

Und wenn mal ein Linksabbieger auf der Strabtrasse steht, sollte man mal auf das Kennzeichen schauen -- meist sind das Fahrzeuge, die nicht aus der Region kommen. Auch werden, so hat mir mal ein (inzwischen ehemaliger) Berliner Straßenbahnbetriebslenker erzählt, viele Unfälle mit Straßenbahnen von Autofahrern verursacht, die die Straßenbahn samt ihrer Sonderrechte (soooo viele sind das gar nicht) schlichtweg nicht gewohnt sind. Also das gleiche Problem, wie schon oben beschrieben.

Zitat
Lost Crusader 42
Wenn die das in Städten nicht hinbekommen, wo quasi schon immer Straßenbahnen gefahren sind, was für ein Chaos wird man dann verursachen, wenn man die neu einführt? Mit einem "Achtung Unfallgefahr"-Schild am Ortseingang von Hamburg ist es da nicht getan.

Mein Fazit: Auf einer fast leeren Straße ist eine Straßenbahn was ganz Tolles...

Nun zum dritten Mal: straßenbahngewohnte Autofahrer wissen, was die Straßenbahn anrichten kann -- sind halt 20...100 Tonnen Zug gegen 1...2 Tonnen Auto...
Die meisten Unfälle werden durch Autofahrer verursacht, die eben keine Straßenbahn im alltäglichen Verkehr kennen.

Ich selbst habe es mal erlebt, wie ein Berliner GT6-Fahrer einen Porsche geärgert hat. Der Strabfahrer hat den Vorteil, daß er meist schon 5 Sekunden vor dem Autofahrer weiß, wann er Fahrt signalisiert bekommt -- in Berlin eben das "Z" (Luken zu! langsam Anrollen). Das hat sich der Porschefahrer an 3 Ampeln bieten lassen, bei der 4. wollte er schneller sein -- zu dumm nur, daß ebendiese Ampel mit einem Rotlichtblitzer ausgerüstet war... nettes Foto mit dem Seitenbild eines GT6 drauf...

Gruß Ingo

Zitat
Lost Crusader 42
Meine eigenen Erfahrungen und die Erzählungen von "Ureinwohnern straßenbebahnter Städte" wie Berlin, Bremen, Kassel und Rostock, sagen mir, dass ich es nicht mag, wenn ein recht monströses schienengebundenes Etwas mit ominösen Vorfahrtsrechten auf der gleichen Spur wie ich umhergurkt oder auch nur direkt neben mir vorbeiprescht.

Lernt man das mit den Straßewnbahnen heute nicht mehr in der Fahrschule? Vorfahrtsrechte als "ominös" zu betrachten zeigt, dass man noch einmal in die StVO sehen sollte, was da eigentlich so geregelt ist. Und wer Angst hat, hat mit dem Pkw ohnehin auf der Straße nichts zu suchen.

So ein XXL-Bus ist ja nun nicht weniger "monströs". Wobei die Straßenbahn noch den Vorteil hat, dass sie eben schienengebunden ist - da kann man ihren Weg doch viel besser berechnen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Was ich allerdings tatsächlich als Argument GEGEN die Straßenbahn gelten lasse: Ereignet sich auf der Straßenbahn-/Stadtbahn-Trasse ein Verkehrsunfall, ist die Strecke an dieser Stelle unterbrochen, während man mit dem Bus im Zweifelsfall noch um die Unfallstelle herumsteuern könnte. Und: Sollte die neue Stadtbahn durch die Mönckebergstraße und über den Jungfernstieg fahren (wovon bei einem Ersatz der Metrobuslinie 5 auszugehen ist), dann wäre auch hier die Strecke bei jeder der dort zahlreich stattfindenen Demonstrationen unterbrochen. Alternativ müsste man direkt eine Umleitungsstrecke über Stadthausbrücke, Großer Burstah und Steinstraße mitbauen...

...oder die demos woanders stattfinden lassen, ginge ja auch :)

Zitat

...oder die demos woanders stattfinden lassen, ginge ja auch :)

Nö.

Zitat
Lost Crusader 42
Daraus folgt für mich, dass es einfach Wahnsinn ist, in einer Stadt wie Hamburg eine Straßenbahn auf den Teer zu setzen; in eine Stadt, die voll mit Autos und Bussen ist - und dies auch garantiert in Zukunft noch sein wird, da sich auch bei traumhaftestem ÖPNV-Ausbau (egal ob S-, U-, Straßen/Stadt-Bahn, Fähre, Bus und Seilbahn) einige Sachen nicht ohne Autos (zu denen ja auch die Busse eines umfangreichen ÖPNV zählen) regeln lassen.
Wenn die das in Städten nicht hinbekommen, wo quasi schon immer Straßenbahnen gefahren sind, was für ein Chaos wird man dann verursachen, wenn man die neu einführt? Mit einem "Achtung Unfallgefahr"-Schild am Ortseingang von Hamburg ist es da nicht getan.

Mein Fazit: Auf einer fast leeren Straße ist eine Straßenbahn was ganz Tolles...

Ich denke wenn man die Stadtbahn mit breiter Akzeptanz in der Bevölkerung einführt, könnte ein passender Schuh daraus werden.
Man müss es eben mustergültig und beispielhaft zum Vorbild mit entsprechender Eloquenz vorantreiben.
So sollten neben der Stadtbahn als ganzes (also das Netz und deren Ausstraffierung) auch die entsprechenden Züge, die die Hamburger ja über Jahrzehnte befördern sollten, zur Abstimmung gestellt werden. Und da bietet sich der Wiener Ulf bspw. als ein hervorragendes und nahezu weltweit einmaliges Schienenfahrzeug an, da dieser keine Hochbahnsteige und überdimensionale Trassierungen benötigt, und trotzdem (extrem) Niederflurig ist. Einziger wirklicher Nachteil hierbei ist das er noch kein Zweirichtungszug ist, welcher aber mit entsprechender professioneller Auftragserteilung sicher als Kriterium mit berücksichtigt werden könnte. Immerhin ginge es ja um eine ganze Fahrzeugflotte und nicht wie bspw. damals bei der BVG in Berlin, um nur ein paar Züge.

Zitat
INW
Ich selbst habe es mal erlebt, wie ein Berliner GT6-Fahrer einen Porsche geärgert hat. Der Strabfahrer hat den Vorteil, daß er meist schon 5 Sekunden vor dem Autofahrer weiß, wann er Fahrt signalisiert bekommt -- in Berlin eben das "Z" (Luken zu! langsam Anrollen). Das hat sich der Porschefahrer an 3 Ampeln bieten lassen, bei der 4. wollte er schneller sein -- zu dumm nur, daß ebendiese Ampel mit einem Rotlichtblitzer ausgerüstet war... nettes Foto mit dem Seitenbild eines GT6 drauf...

Wird denn die Strassenbahn dann dort auch geblitzt wenn diese mal über "Rot" fährt?
Denn immerhin gilt ja auch für diese die Stvo wenn Sie keine Sonderzeichen/regelung für sich selbst hat.

Hallo Arne,

was ein Glück, dass hier noch vernünftige Leute mitdiskutieren!


Grüße
Boris

Zitat
fahrzeugtechnik
Wird denn die Strassenbahn dann dort auch geblitzt wenn diese mal über "Rot" fährt?
Denn immerhin gilt ja auch für diese die Stvo wenn Sie keine Sonderzeichen/regelung für sich selbst hat.

Ich denke nicht -- es sei denn, der Rotlichtblitzer kann 4 Spuren abdecken (2 Autospuren, Bahnsteig und Gleis).
Aber gibt es bei der Strab nicht auch Gleiskontakte, über die so etwas viel genauer erfaßt werden kann?
Außerdem eilt ja jedem Zug seine Funkmeldung voraus, die ihn bei der oder den nächsten Ampel(n) rechtzeitig anmeldet.

Eine fixe Erfassung von "Rotlichtsündern" ist nach BOStrab nur in Abschnitten mit Vollsignalisierung vorgeschrieben, in der Regel dort, wo nicht auf Sicht gefahren werden kann (zB im Tunnel). In diesem Falle dürfte der Zug eine Zwangsbremsung reingewürgt bekommen. Die wird sicher aufgezeichnet, und kann nicht "mal so eben" ausgetrickst oder überbrückt werden.

Gruß Ingo

Zitat
fahrzeugtechnik
So sollten neben der Stadtbahn als ganzes (also das Netz und deren Ausstraffierung) auch die entsprechenden Züge, die die Hamburger ja über Jahrzehnte befördern sollten, zur Abstimmung gestellt werden. Und da bietet sich der Wiener Ulf bspw. als ein hervorragendes und nahezu weltweit einmaliges Schienenfahrzeug an, da dieser keine Hochbahnsteige und überdimensionale Trassierungen benötigt, und trotzdem (extrem) Niederflurig ist. Einziger wirklicher Nachteil hierbei ist das er noch kein Zweirichtungszug ist, welcher aber mit entsprechender professioneller Auftragserteilung sicher als Kriterium mit berücksichtigt werden könnte. Immerhin ginge es ja um eine ganze Fahrzeugflotte und nicht wie bspw. damals bei der BVG in Berlin, um nur ein paar Züge.

Hallo fahrzeugtechnik,
ich bin in jedem Fall dafür, die Bevölkerung über das Fahrzeugdesign abstimmen zu lassen (wie z.B. in Augsburg vor der Beschaffung der "CityFlex" gemacht). Die Auswahl der technischen Aspekte der Fahrzeuge sollte man hingegen den Experten überlassen. Gerade der Siemens ULF ist (meiner Ansicht nach) nicht unbedingt das Nonplusultra der Niederflurfahrzeugentwicklung. Wenn die Kisten das Beste wären, was es auf dem Fahrzeugmarkt gibt, würde man in Wien aktuell keine neue Beschaffung ausschreiben sondern einfach die nächste ULF Option ziehen. Dass es außerhab Wiens nur einen einzigen Kunden (Oradea in Rumänien) für diesen Fahrzeugtyp gab [und dieser genaugenommen einfach 10 Wagen aus der Wiener Serie erhielt], lässt ebenfalls Zweifel am Fahrzeugkonzept des ULF aufkommen.
Serfern ein 30cm hoher Bahnsteig (wie in jede andere Niederflurbahn erwartet) für dich nicht als "Hochbahnsteig" zählt, sind "Hochbahnsteige und überdimensionale Trassierungen" Dinge, die für keine Niederflurbahn gelten. Und dass die BVG "nur ein paar Züge" bestellt hat (4 Prototypen + 99 Serienwagen + 39 Serienwagen nachbestellt), nachdem ULF und Incentro zur Probe in Berlin waren, steht sicher nicht im Verhältnis zu Hamburg, wo man selbst für das mittelfristig geplante 50km-Netz keine 100 Wagen benötigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2013 15:01 von Incentro.

Zitat
Incentro

Hallo fahrzeugtechnik,
ich bin in jedem Fall dafür, die Bevölkerung über das Fahrzeugdesign abstimmen zu lassen (wie z.B. in Augsburg vor der Beschaffung der "CityFlex" gemacht). Die Auswahl der technischen Aspekte der Fahrzeuge sollte man hingegen den Experten überlassen. Gerade der Siemens ULF ist (meiner Ansicht nach) nicht unbedingt das Nonplusultra der Niederflurfahrzeugentwicklung. Wenn die Kisten das Beste wären, was es auf dem Fahrzeugmarkt gibt, würde man in Wien aktuell keine neue Beschaffung ausschreiben sondern einfach die nächste ULF Option ziehen. Dass es außerhab Wiens nur einen einzigen Kunden (Oradea in Rumänien) für diesen Fahrzeugtyp gab [und dieser genaugenommen einfach 10 Wagen aus der Wiener Serie erhielt], lässt ebenfalls Zweifel am Fahrzeugkonzept des ULF aufkommen.

Hallo Incentro,
ich denke das diese Vertriebsproblematik des Ulfes hauptsächlich auf deren "Ungewohnheit" des Fahrzeugkonzeptes basiert. Immerhin befindet sich die gesamte Fahrzeugtechnick nicht wie üblicherweise unter, sondern zwischen den Wagen des Ulfes, woraus auch die extreme nachezu ebenerdige Bodenfreiheit des Chasis resultiert. Das Hauptproblem des Fahrzeuges ist allerdings die Verdichtung der Technick dazwischen und nicht wie üblicherweise darunter. Jahrzehntelange Entwicklungen der Fahrzeugtechnick basieren auf der horizontalen Vereinlegung und nun versucht man dasselbe in einer vertikalen Position, da erfolgt zwangsläufig das nicht alle Bauteilen die selben Eigenschaften haben können und entsprechend genauso gut funktionieren. Dieses sollte allerdings für eine mögliche Anschaffung in Hamburg ausgemerzt sein und garantiert werden das dieser Fahrzeugtyp genauso gut funktioniert, wie der "konventionelle" Wagentyp. Über anderes braucht man garnicht erst anfangen zu sprechen.

Zitat
Incentro
Serfern ein 30cm hoher Bahnsteig (wie in jede andere Niederflurbahn erwartet) für dich nicht als "Hochbahnsteig" zählt, sind "Hochbahnsteige und überdimensionale Trassierungen" Dinge, die für keine Niederflurbahn gelten. Und dass die BVG "nur ein paar Züge" bestellt hat (4 Prototypen + 99 Serienwagen + 39 Serienwagen nachbestellt), nachdem ULF und Incentro zur Probe in Berlin waren, steht sicher nicht im Verhältnis zu Hamburg, wo man selbst für das mittelfristig geplante 50km-Netz keine 100 Wagen benötigt.

Nein, mit Hochbahnsteigen sind welche gemeint, wie sie bspw. an der Magarethenhöhe (U17) in Essen anzufinden sind. Das finde ich persönlich absolut deplatziert und erinnert eher an den Versuch an einer U-Bahn auf Strassenhöhe.
Und das Hamburg über 100 Wagen für sein Strassenbahnnetz benötigen würde, könnte mit einem 2,5 min Takt und 6 Wagen Zügen + Betriebsreserve durchaus in Frage kommen. Alles eine Frage der Ausstraffierung und des Umfanges, so denke ich.

Zitat
fahrzeugtechnik
So sollten neben der Stadtbahn als ganzes [...] auch die entsprechenden Züge [...] zur Abstimmung gestellt werden. Und da bietet sich der Wiener Ulf bspw. als ein hervorragendes und nahezu weltweit einmaliges Schienenfahrzeug an, da dieser keine Hochbahnsteige und überdimensionale Trassierungen benötigt, und trotzdem (extrem) Niederflurig ist. Einziger wirklicher Nachteil hierbei ist das er noch kein Zweirichtungszug ist, welcher aber mit entsprechender professioneller Auftragserteilung sicher als Kriterium mit berücksichtigt werden könnte. Immerhin ginge es ja um eine ganze Fahrzeugflotte und nicht wie bspw. damals bei der BVG in Berlin, um nur ein paar Züge.

Hallo zusammen,

ich lese hier meist nur mit, aktiv bin ich im Berliner Nahverkehrsforum. Aber an dieser Stelle möchte ich mal zwei Gedanken loswerden:

Normale Niederflurfahrzeuge brauchen keine Hochbahnsteige (um die 80 Zentimeter und mehr), wie sie beispielsweise in Hannover und Bielefeld auch im Straßenraum vorhanden sind. Für Niederflurwagen wird nur eine Bahnsteighöhe von 30 Zentimetern benötigt - das ist nur eine leicht erhöhte Bordsteinkante. In Bremen, Berlin und anderen Städten kann man sich ansehen, dass das kaum störend wirkt, ja, im Straßenbild kaum wahrnehmbar ist. Ein 40 Meter langer ULF hätte als Zweirichter nur 20 Sitzplätze (je vier in den fünf Mittelmodulen).

Die eigentliche Barriere ist der separate Bahnkörper, der es nicht mehr erlaubt, die Straße an jeder beliebigen Stelle zu überqueren. In Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen ist das aber ohnehin nicht möglich.

Nun zum ULF: Der ULF erschien für Wien deshalb so attraktiv, weil es dort nach wie vor sehr viele Haltestellen gibt, an denen klassisch auf die Fahrbahn ausgestiegen wird. Für Hamburg würde das kaum eine Rolle spielen.

Der ULF ist inzwischen in Wien inzwischen insbesondere aufgrund seiner schlechten Laufeigenschaften und des daraus resultierenden Schienenverschleißes unbeliebt. Die Wiener Linien verzichten daher auf eine Optionseinlösung über weitere (m.W. über einhundert) ULFs und haben einen umfangreichen Auftrag über Niederflurfahrzeuge (die dann vermutlich nicht mehr so niedrige Einstiegshöhen haben) neu ausgeschrieben.

Das Konzept des ULF hat aber auch entscheidende Nachteile im Innenraum:

Aufgrund der Antriebsanordnung sind die Gelenkportale sehr viel länger und enger als bei anderen Niederflurbahnen. Spätestens wenn die Bahn voll wird, ist dort kein Durchkommen mehr, denn diese schmalen und langen Bereiche sind dann voll von "Straphangern" (Stehplatz-Passagieren). Besonders im ersten Wagenteil (hinter der Fahrerkabine) ist dies ein Problem. Wenn dort jemand mit Rollstuhl oder Kinderwagen einsteigen möchte, ist es für alle anderen fast unmöglich, weiter durchzurücken.

Die Sitzplätze sind zwar weitgehend frei von Podesten oder Kästen, dafür steht jedoch auch nur wenig Platz für Sitzplätze zur Verfügung - und ebenso wenig für Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren usw. In den Mittelteilen ist neben den Sitzplätzen kaum Platz.

Ich halte einen Zweirichtungswagen mit dem ULF-Konzept für völlig unpraktikabel - mit Türen auf beiden Seiten und ohne die Sitze im letzen Segment hätte man fast nur noch Stehplätze.

Der lange Flexity Berlin hat als Einrichter 88 Sitz- und 151 Stehplätze, der Zweirichter hat 75 Sitz- und 165 Stehplätze.

Der (fast so) lange ULF hat dagegen als Einrichter nur 66 Sitz- und 141 Stehplätze. Als Zweirichter wären nur 20 (!) Sitzplätze möglich.

Viele Grüße
Manuel

Edit:

Hier noch zwei Links zu Innenraumaufnahmen:

Flexity Berlin: Breite und kurze Gelenkportale, viel Platz für Kinderwagen usw. in den Türmodulen (dort, wo der Herr im Bild rechts an der Trennscheibe steht). Im Bild der lange Einrichter ("F8E"). Bei den Zweirichtungswagen sind ebensoviel freier, gut zugänglicher Stehplatzraum wie auch eine große Zahl an Sitzplätzen vorhanden. Die Raumaufteilung ist erheblich besser und effektiver als in den älteren GT6N/M, wie sie in Berlin, Bremen und in vielen anderen Städten eingesetzt werden oder auch den Frankfurter R-Wagen, die ähnlich wie die GT6N/M aufgebaut sind.

ULF: Sehr beengte Innenraumsituation sowohl in den Gelenkportalen als auch im Türbereich. In jedem Modul befinden sich zwölf Sitzplätze, davon nur zwei an der Türseite. So wird klar, dass das Konzept für Zweirichtungswagen nicht funktionieren kann.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2013 00:21 von manuelberlin.

Hallo,

aus gegebenem Anlass verweise ich einmal auf den nachstehenden Artikel im Hamburger Abendblatt vom 23.01.2014: [mobil.abendblatt.de]

Bemerkenswert finde ich natürlich zum einen, dass sich die Wandsbeker SPD damit eindeutig gegen die Meinung ihrer landesweiten Parteispitze positioniert. Zum anderen gefällt mir die im Rahmen dieser konzeptionellen Erhebung exponierte Bürgerbeteiligung und der ohne Ressentiments aufgestellte Maßnahmenkatalog.

Denn ein sehr gravierendes strukturelles Problem verkehrspolitischer Diskurse dergestalt ist oftmals eine stereotype Denke à la Scholz, die bloß den Blick in eine Richtung kennt und akzeptiert. Unterdessen darf aus meiner Sicht weder die Planung einer Stadtbahn zukünftige U-Bahntrassen diskreditieren noch umgekehrt. Während auf dem M5 die Stadtbahn ein - gemessen an den Erfahrungen aus nationalen wie internationalen Millionenstädten - probates Mittel sein dürfte, wäre eine U-Bahn zwischen Barmbek und Steilshoop genauso wichtig.

Abschließend hoffe ich, dass sich die politische Meinung in dieser Hinsicht in Hamburg alsbald ändert.

Bergstedt - Hamburger Straße? Also über Bramfelder Chaussee und Bramfelder Str. meinetwegen mit einem Schlenker zum Bahnhof Barmbek? Und endend wo? Mundsburg? Mundsburger Brücke? Wieder mal so ein kleines Straßenbahn-Spielzeug-Inselchen, über das man eine Weile reden kann? Wo sie doch kannibalisiert wird durch die U-Bahn über Steilshoop, die nach dem gleichen Statement Bramfeld erreichen soll.

Man muss sich schon mal grundsätzlich darüber klar werden, was denn nun an den straßenbahnwürdigen Startstrecken Straßenbahn werden soll und was dann doch U-Bahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Oje. Der oberste Märchenonkel INW hat seiner blühenden Phantasie wieder mal freien Lauf gelassen.

Auch in Berlin hat die Anzahl der Ampeln in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Verkehrslenkung Berlin ist mit der Genehmigung völlig überfordert. Zudem scheint die Maxime "Freie Fahrt für Egomanen" zu gelten, denn anders lässt sich nicht erklären, dass dem Vekehrsfluss förderliche Abbiegeverbote zum Nachteil ALLER Verkehrsteilnehmer aufgehoben werden. Das hat zur Folge, dass es vielerorts neue Linksabbiegespuren und separate zusätzliche Ampelphasen geben muss. Damit reduziert sich natürlich auch die Grünzeit in der Hauptlastrichtung und eine Koordinierung ("Grüne Welle") wird schwerer. Zudem wird offenbar jede Anlage für sich selbst optimiert, ohne dabei ausreichend auf benachbarte Anlagen zu achten. Die Krönung sind dann unterschiedliche Umlaufzeiten, die eine Koordinierung schlichtweg unmöglich machen.
Das Gejammere um viel zu viele Ampeln und fehlende "Grüne Wellen" gibt es also hier ganz genauso. Und wo er "massenweise Zebrastreifen" gesehen haben will, erschließt sich mir auch nicht. Denn davon gibt es noch immer viel zu wenig.

Die linke Hand ist ganz sicher nicht an der "Klingeltaste" festgeklebt, denn links befindet sich der Sollwertgeber. Und ohne Bedienung des "Totmanns" mag die Bahn nicht mehr weiterfahren. Geläutet wird mit der rechten Hand und an bestimmten Stellen ist es natürlich ratsam einen Finger auf dem entsprechenden Taster bereitzuhalten. "Läutend heranfahren" erfolgt natürlich nur, wenn der Fahrer auch eine tatsächliche Gefahr sieht. Prophylaktisch tun dies einige Fahrer auch an Kreuzungen und Haltestellen bei Gegenzügen, um potentielle Fußgänger (oder Autofahrer) zu warnen, die meinen es gäbe nur eine einzige Bahn im ganzen Netz.

Eine Häufung auswärtiger Unfallgegner gibt es so nicht. Denn neben den unvorsichtigen Auswärtigen gibt es auch die große Gruppe der betriebsblinden Autopiloten, die eine Strecke jeden Tag fahren oder gar direkte Anwohner sind.
Ganz genrell wird in Berlin immer rücksichtsloser gefahren und sportlich ist es nicht mehr bei Gelb zu fahren, sondern auch die letzte Mikrosekunde Gelb noch auszunutzen und dann eben eine Rotfahrt hinzulegen. Dementsprechend lohnen sich auch die viel zu wenigen Rotblitzer. Regeln werden immer häufiger nicht aus Unkenntnis, sondern mit blanker Ingnoranz gebrochen. "Die anderen machen das ja auch so."

Erschreckend ist zudem die großflächige Unkenntnis elementarer Bestandteile der StVO. Das Anführen von §1 ist da ja schon der "Klassiker". Aber auch das Thema Vorfahrt und vor alle Vorrang werden nicht nur nicht richtig bescherrscht, hier gibt es sogar gravierendes Fehlwissen. Viele Autofahrer sind der Meinung, sie bewegen sich auf der Straße und haben damit generell Vorfahrt. Darunter leiden nicht nur die Straßenbahnen (und Busse), sondern vor allem Radfahrer und Fußgänger.

Wer abbiegen will, muss parallelem Verkehr Vorrang einräumen. Zum Rechtsabbiegen muss man schon erstmal wissen, ob eine vorhandene Busspur gerade gültig ist, denn in dem Fall darf ich sie nicht als Aufstellfläche nutzen, sondern muss mich links daneben einordnen. Den Bussen ist Vorrang zu gewähren. Im Anschluss ist auf Radfahrer auf der Busspur oder einem möglichen Radweg und zu guter Letzt auf die Fußgänger zu achten. Letzteres klappt an Ampeln noch halbwegs, an stinknormalen Kreuzungen oder Einmündungen aber weit weniger.

Noch komplizierter wird es beim Linksabbiegen. Eine mittig verlaufende Straßenbahntrasse funktioniert analog zur Busspur beim Rechtsabbieger. Der Straßenbahn ist Vorrang zu gewähren. Dann folgt die Straßenbahn der Gegenrichtung, die Fahrspur(en) der Gegenrichtung, der Radweg der Gegenrichtung und zu guter Letzt wieder die Fußgänger.

Besonders pervers wird das dann bei abbiegenden Vorfahrtsstraßen, mit denen sich Autofahrer ja eh schon schwer tun. Denn hier gilt auch der Vorrang für rechts von einem fahrende Radfahrer und vor allem die in paralleler Richtung querenden Fußgänger. Ich war letztens ganz Baff, als ein Auswärtiger in einem solchen Fall tatsächlich vor mir, als Vorrang zu gewährendem Fußgänger, angehalten hat.

Damit wäre dann aufgezeigt - es gibt für die Straßenbahn keine "ominösen Vorfahrtsregeln", sondern schlicht die Standardregeln der StVO. Und nun kommt ein klitzekleines "aber". Denn es gibt da einen einzigen Sonderfall: Steht an der Querstraße das Verkehrszeichen "Straßenbahn, Vorfahrt gewähren!" (also das Zusatzschild Straßenbahn obendrüber), "Halt! Vorfahrt gewähren! Straßenbahn" (Stopp-Schild mit Zusatzschild) oder ein Andreaskreuz, dann gilt dies nur gegenüber der Straßenbahn. Für alle anderen Verkehrsteilnehmer gilt "Rechts vor Links". Ohne solche Zusatzzeichen muss die Straßenbahn genauso "Rechts vor Links" oder sonstige Vorfahrtszeichen beachten.

Nun noch die "Sonderregeln": Straßenbahnen dürfen nicht links überholt werden, außer der bauliche Zustand gebietet das. Wenn sich also das Gleis in der rechten Fahrspur befindet, dann darf ich auf der linken Fahrspur vorbeifahren. Befindet sich rechts hingegen eine Parkspur und links neben mir nur die Gegenrichtung, dann muss ich in den sauren Apfel beißen und der Bahn hinterherfahren, bis sich der bauliche Zustand ändert.

Das größte Problem aber sind die Haltestellen im Straßenland, wobei es sich hier auch wieder um die allgemein gültigen Regeln handelt, die ebenso auf Bushaltestellen zustreffen. Nähert sich nämlich ein Fahrzeug des ÖPNV einer gehwegseitigen Haltestelle, dann darf auch rechts nicht mehr überholt werden und es ist mit Fußgängern auf der Fahrbahn zu rechnen. An einer stehenden Bahn darf vorsichtig (in Schrittgeschwindigkeit) vorbeigefahren werden, wenn dabei niemand behindert oder gefährdet wird. Es ist immer mit weiteren Fußgängern zu rechnen, die noch von irgendwo angerannt kommen könnten. Da dies viele Autofahrer überfordert, wurden vielerorts sogenannte Pförtnerampeln eingerichtet, die hinter der Bahn auf "rot" schalten und so den Nachfluss verhindern (sollen). Eine besondere Sorgfaltspflicht gilt aber auch im Gegenverkehr, insbesondere, wenn dieser nicht über eine abgetrennte Fahrbahn verfügt. Denn auch in diesem Fall ist mit Fußgängern zu rechnen, die plötzlich auf die Fahrbahn treten. Und spätestens hier sind dann auch die Bushaltestellen wieder im Spiel. Doch da die Regeln ja für alle Verkehrsteilnehmer gilt, mag der Bus, der mitten auf der Fahrbahn hält, zwar für den Autofahrer üblicherweise nicht vorkommen, die Radfahrer treffen auf genau dasselbe Problem, wenn sie den Haltestellenbereich befahren und "links von ihnen" ein Bus steht. Auch sie sind dann - trotz Radweg - wartepflichtig. Und dieser Fall dürfte auch außerhalb von Straßenbahnstädten häufiger anzutreffen sein.

Nun zur "Blitzfrage". Sofern die Bahn einen eigenen Gleiskörper hat, wird sie von einem straßenseitig montierten Blitzer nicht erfasst. Fährt sie straßenbündig, dann kommt es auf die Auslöseart an. Da dies normalerweise per Induktionsschleife passiert, die metallene Gegenstände registiert, würde die Bahn genauso für eine Auslösung sorgen. Gleiches gilt für Geschwindigkeitsblitzer. Polizisten, die eine Geschwindigkeitsmessung im Straßenland vornehmen, dürfen selbstverständlich auch Straßenbahnen "lasern". Ist mir persönlich auch schon einmal passiert, hatte aber natürlich keine Auswirkungen, da ich die angeordneten 30 km/h selbstverständlich einhielt. Zudem werden Straßenbahnfahrer regelmäßig bei sogenannten Kontrollfahrten durch den Betrieb überprüft. Das erfährt man natürlich erst hinterher, wenn jemand klopft und die Fahrt mit einem auswertet oder wenn man zum Gespräch gebeten wird. Kann aber auch passieren, dass man davon nix mitbekommt. Neben dem Betrieb darf auch die Technische Aufsichtsbehörde jederzeit Kontrollfahrten durchführen. Und bei einem Vorkommnis kann das KWR (Kurzwegregistriergerät) ausgelesen werden. Je nach Betrieb wird dort mindestens die Geschwindigkeit, bei neuen Fahrzeugen aber auch viele weitere Handlungen (Betätigung der Warnglocke, gewählte Bremsstufe, Auslösung Schienenbremse und Sand) registriert. Der Überwachungsdruck ist für Straßenbahnfahrer also deutlich höher als bei anderen Verkehrsteilnehmern.

Zu guter Letzt möchte ich noch Arne direkt antworten:
Prinzipiell hast du erst einmal Recht. Ereignet sich ein Unfall auf der Trasse, egal ob mit oder ohne Straßenbahnbeteiligung, dann ist diese Stelle zunächst nicht passierbar. Gibt es bei einem Fremdunfall nur Blechschaden, dann sind die Unfallbeteiligten verpflichtet die Unfallstelle umgehend zu räumen und zur Seite zu fahren. Das gilt ganz generell. Natürlich sollte man vorher möglichst die Positionen markieren (und fotografieren), an denen die Fahrzeuge zum Halten gekommen sind. Das Räumen klappt aber nur, wenn alle betroffenen Parteien damit einverstanden sind. Weigert sich einer, dann bleibt alles so stehen (und er trägt eventuell dadurch anfallende Kosten). Gibt es beim Unfall einen Personenschaden, dann darf die Unfallstelle hingegen nicht verändert werden.

Bei Blechschäden mit Straßenbahnbeteiligung kann die Unfallstelle zwar geräumt, die Bahn aber in der Regel nicht "zur Seite" gefahren werden. Hier hängt es nun von der Flexibilität des Betriebs ab. In meinem Betrieb (nicht die BVG!) wird bei zwei Gleisen eingleisig an der Unfallstelle vorbeigefahren. Das geht auch mit Einrichtungswagen. Viele Betriebe haben daher auch die Haltestellen asphaltiert oder Betonplatten als "Zwischenbahnsteige" eingebaut, um den Fahrgastwechsel auch auf dem "falschen" Gleis zu ermöglichen. Passiert so ein Unfall im eingleisigen Abschnitt, dann bleiben Einrichtungswagen hinter dem Unfall stehen und mit Zweirichtungswagen lässt sich bis an die Unfallstelle pendeln.

Der Nachteil kann aber auch Vorteil sein - nämlich dann, wenn die Polizei eine Straße oder Krezung wegen eines Unfalls sperrt und die Straßenbahn auf eigener Trasse vorbeifahren kann. Und bei Straßensperrungen ist der Bus ja auch insofern betroffen, dass er nicht mehr seine originale Streckenführung befahren kann und somit für die Fahrgäste nicht mehr "berechenbar" ist. Noch schlimmer wird es, wenn jeder Busfahrer seine eigene "Umleitung" fährt, was durchaus vorkommen kann. Auch Straßenbahnen können ja über andere Strecken umgeleitet werden, wobei die Umleitungsstrecke natürlich je nach Netzgröße und Dichte ausfällt. Aber ich denke wir sind uns einig, dass eine operative Umleitung ganz generell unschön für die Fahrgäste ist.

Nun kommt aber der Punkt, der aus meiner Sicht am Wichtigsten ist. Wie gesagt, im Grundsatz stimme ich da völlig mit dir überein, aber die Frage ist doch, wie relevant so ein Ereignis ist. Also wie häufig eine solche Störung auftritt und wie lange sie andauert. In meinem Betrieb "knallts" linienrein etwa 1,5 Mal pro Monat. Die Unfallaufnahme dauert etwa 10-20 Minuten, wobei nur der Fahrer bis zum Ende vor Ort bleiben muss. Sobald die Polizei die Unfallfahrzeuge freigibt, kann die Bahn durch einen anderen Fahrer weggefahren werden. Das viel größere Problem ist der Abbau von Polizeidienststellen und damit die teils unkalkulierbare Anrückzeit. Ich hab mal 2h warten müssen, weil der einzig verfügbare Wagen gerade schon anderswo einen Unfall aufgenommen hat. Da der Unfall aber direkt vor einem Betriebshof stattfand, war die Strecke nach wenigen Minuten wieder frei. Als die Polizei eintraf, war der Schaden an meinem Wagen bereits repariert und ersetzte nach der Freigabe gleich wieder den Reservewagen, sodass ich dann nach Abschluss der Unfallaufnahme mit demselben Wagen weitergefahren bin.

Fazit also: Ja, die fehlende Ausweichmöglichkeit ist ein Problem, wirkt sich aber in der Realität des 365 Tage umfassenden Betriebsalltags nicht so stark aus.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ohje, Major Tom. Das ist ja erstmal tl;dr

Nun gut, ich habe es doch gelesen.

Ohne Phantasie und Neugierde würde das Forum nicht funktionieren. Hier treffen nunmal Insider und Begeisterte aufeinander, das muss zu Reibereien führen. Wäre es nicht schöner, "Märchenerzähler" nur mit Argumenten zu erschlagen, als sie mit solchen Bezeichnungen zu versehen?

edit: Danke für die Einblicke/Ausführungen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2014 16:40 von bansh84.

Zitat
bansh84
Ohje, Major Tom. Das ist ja erstmal tl;dr

Nun gut, ich habe es doch gelesen.

Ohne Phantasie und Neugierde würde das Forum nicht funktionieren. Hier treffen nunmal Insider und Begeisterte aufeinander, das muss zu Reibereien führen. Wäre es nicht schöner, "Märchenerzähler" nur mit Argumenten zu erschlagen, als sie mit solchen Bezeichnungen zu versehen?

edit: Danke für die Einblicke/Ausführungen!

Normalerweise halte ich mich mit sowas auch zurück und versuche es möglichst sachlich, aber bei gewissen unverbesserlichen Usern und den üblichen Trollen platzt es dann doch manchmal bei mir raus. Es ist eben ein Unterschied, ob jemand als Laie etwas wissen will oder versucht aus seiner Sicht zu beschreiben oder ob jemand den Anschein erweckt/erwecken will, dass seine Aussagen Tatsachen sind. Da besteht dann eben gleich die Gefahr, dass das Leute ohne den entsprechenden Einblick auch so glauben und dann schlimmstenfalls auch noch ihrerseits weiterverbreiten. Gerade bei der Straßenbahn gibt es da ja leider viele Berührungsängste, Vorurteile und Falschwissen - leider auch bei den Entscheidungsträgern.

Und ja, der Beitrag ist verdammt lang geworden. Da die Antworten sich aber übergreifend auf teilweise mehrere Beiträge bezog, wollte ich es auch nicht groß aufteilen.

Noch ein kleiner Nachtrag zum Unfallthema. In den meisten Fällen liegt die Schuld tatsächlich beim anderen Verkehrsteilnehmer und als Straßenbahnfahrer verhindert man durch vorausschauendes Fahren Verkehrsunfälle in wirklich nennenswerter Größenordnung. Ich war einmal kurz davor mich ablösen zu lassen, nachdem ich auf der Strecke von zwei Haltestellen zwei kritische Situationen mit Fußgängern hatte. Es sind manchmal tatsächlich nur Zentimeter, die zwischen Unfall und nicht Unfall unterscheiden. Übrigens zählt auch eine Gefahrenbremsung mit Verletzten aber ohne Zusammenprall als Unfall.

Aber auch Straßenbahnfahrer sind nicht fehlerfrei und so gibt es natürlich auch Unfälle, deren Schuld beim Fahrer liegt. Das betrifft vor allem den ruhenden Verkehr. Fahre ich einem parkenden Auto den Spiegel ab, dann liegt die Schuld bei mir, weil ich den Abstand falsch eingeordnet habe. Generell wird es immer dann schwer bei der Schuldfrage, wenn ich auf ein stehendes Fahrzeug auffahre. Und da kommt es natürlich schnell zu gegensätzlichen Meinungen, denn viele Autofahrer meinen, dass sämtliche anderen Verkehrsteilnehmern innerhalb von 2-3 Metern zum Stehen kommen. Straßenbahnen haben als Schienenfahrzeuge natürlich einen deutlich längeren Bremsweg als PKW, wobei ich ganz ehrlich auch keinem Fahrgast eine schärfere Bremsung zumuten möchte. Eine Gefahrenbremsung bis zum Stillstand ist mit den wirkenden Kräften wirklich nicht zu vernachlässigen und es gab sowohl bei Bussen als auch Straßenbahnen schon Fahrgaststürze mit Todesfolge. Die Spurführung hat natürlich einen deutlichen Vorteil. Die Bahn ist im Verhalten berechenbar und in der Unfallrekonstruktion auch recht gut rekonstruierbar. Mir als Fahrer wird die Entscheidung abgenommen, ob das Ausweichen eine Möglichkeit ist. Das ist natürlich Fluch und Segen zugleich.

So, schon wieder viel zu viel geschrieben. ;)

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Bezugnehmend auf die Konzeptvorschläge der Handelskammer zum Thema Mobilität, hat Verkehrssenator Frank Horch der Stadtbahn abermals eine unmissverständliche Abfuhr erteilt.

In der entsprechenden Pressemitteilung vom heutigen Tage erklärt er: "Wir haben jedoch immer gesagt, dass ein neues oberirdisches schienengebundenes Verkehrsmittel mit einer völlig neuen Trassenführung in Hamburg nicht umzusetzen ist. Diese Erkenntnis teilt die Handelskammer nun mit uns."

Zitat
EBostrab
In der entsprechenden Pressemitteilung vom heutigen Tage erklärt er: "Wir haben jedoch immer gesagt, dass ein neues oberirdisches schienengebundenes Verkehrsmittel mit einer völlig neuen Trassenführung in Hamburg nicht umzusetzen ist. Diese Erkenntnis teilt die Handelskammer nun mit uns."

Wer etwas im Internet recheriert wird feststellen, dass Herr Horch zu Beginn seiner Amtszeit und auch zuvor als Vorsitzender der Handelskammer für die Stadtbahn plädiert hat.
Inzwischen hat er sich der Meinung der Führung des Senates gefügt. So funktioniert das politische Geschäft, muss bekanntlich nicht mit Fakten unterfüttert werden.