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StephanHL
Warten wir mal ab ob mal S-Bahnen jemals in Kaltenkirchen ankommen werden - bin da inzwischen eher skeptisch

Es sind schon S-Bahnen in Kaltenkirchen angekommen. Allerdings ohne Fahrgäste ... ;-P

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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StephanHL
Warten wir mal ab ob mal S-Bahnen jemals in Kaltenkirchen ankommen werden - bin da inzwischen eher skeptisch

Ich bin da auch eher skeptisch. Ich finde die momentane S-Bahn-Lösung nicht gut durchdacht, denn sie hat Nachteile. Es wäre eigentlich eine typische Stromschienenstrecke und genau das geht nicht wegen der Bahnübergänge. Was aber ginge – und die Idee ist schon in den 50er Jahren nach der Pleite mit den AEG-Akkutriebwagen auf der ANB entwickelt worden – das wären S-Bahn-ähnliche Züge, die mit (relativ kleinen) Akkus und Kondensatoren fahren und an den mit Stromschienen ausgerüsteten Haltestellen aufladen und je nach Stromschienenlänge über den Bahnsteig hinaus an dieser ein Stück beschleunigen können. Diese Züge können dann auch problemlos auf dem übrigen S-Bahnnetz fahren und müssen nicht diesen schweren Mittelwagen mit Kleinrad-Drehgestellen und der Zweisystem-Technik mitschleppen.

Eine weitere Baureihe mit technischen Beonderheiten, für die dann bei Ausfall/Defekt aus anderen Betriebsteilen kein Ersatz herangezogen werden kann, ist dann wirklich gut durchdacht...(?)

Man würde eine betriebliche Insellösung schaffen und die sind nicht gut. Wo eine Stromzufuhr aus Oberleitung oder Stromschiene möglich ist, sind Akkus überflüssig.

Warum sollte denn Stromschiene mit Bahnübergänge nicht funktionieren?
In Berlin fährt die S-Bahn auch mit Stromschiene und hat einige Bahnübergänge.

Der Zug ist elektrisch durchgehend gekoppelt und jeder Wagen hat einen Stromabnehmer. Ein Teil des Zuges hat somit immer Kontakt zur Stromschiene während der andere gerade über den Bahnübergang rollt. Und selbst wenn der stromlose Abschnitt länger als der Zug sein sollte, kann man da auch mit Schwung drüber fahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 10:25 von DB-Bahner.

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Djensi
Eine weitere Baureihe mit technischen Beonderheiten, für die dann bei Ausfall/Defekt aus anderen Betriebsteilen kein Ersatz herangezogen werden kann, ist dann wirklich gut durchdacht...(?) Man würde eine betriebliche Insellösung schaffen und die sind nicht gut. Wo eine Stromzufuhr aus Oberleitung oder Stromschiene möglich ist, sind Akkus überflüssig.

Die Zwei-System-S-Bahn ist nur eine 2b-Lösung mit vielen Kompromissen. Eine durchgehende Stromschiene geht vermutlich nur mit großem Aufwand, doch partiell ginge sie durchaus. Und die Bahn braucht die meiste Energie zum Anfahren. Das kann nach 200 oder 300 Metern erledigt sein und der Rest ist Rollen. Die Akku-Kondensator-Systeme sind ohnehin zur (erheblichen) Energieeinsparung sinnvoll und die Gewichte fallen deutlich geringer als mit den 15 kV-Trafos aus.

Bei der Straßenbahn gibt es mittlerweile an vielen Orten stromführende Mittelschienen, die vor und hinter der Bahn stromlos geschaltet sind. Das Gleiche könnte man auch mit Stromschienen an kritischen Bereichen wie an Bahnübergängen machen. Wäre alles besser als die schwere Zweisystem-Technik mit sehr eingeschränkten Fahrleistungen. Zum Fahren unter ohnehin vorhandem Fahrdraht als Kompromiss okay, doch für die AKN gibt es wesentlich bessere Lösungen. Man müsste nur nachdenken und es auch wollen.

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DB-Bahner
Warum sollte denn Stromschiene mit Bahnübergänge nicht funktionieren?
In Berlin fährt die S-Bahn auch mit Stromschiene und hat einige Bahnübergänge.

Technisch geht das natürlich auch in Hamburg (siehe Sülldorf). Darum geht's aber nicht. Es geht darum, dass es eine blanke, direkt zugängliche Starkstromleitung ist. Ist bei Neuanlagen nicht mehr erlaubt.

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DB-Bahner
Warum sollte denn Stromschiene mit Bahnübergänge nicht funktionieren? In Berlin fährt die S-Bahn auch mit Stromschiene und hat einige Bahnübergänge. Der Zug ist elektrisch durchgehend gekoppelt und jeder Wagen hat einen Stromabnehmer. Ein Teil des Zuges hat somit immer Kontakt zur Stromschiene während der andere gerade über den Bahnübergang rollt. Und selbst wenn der stromlose Abschnitt länger als der Zug sein sollte, kann man da auch mit Schwung drüber fahren.

Im Prinzip hast Du natürlich Recht.

In Hamburg gibt es auch Bahnübergänge mit Stromschiene. Die wären heute nicht mehr zulässig, haben aber Bestandsschutz. Diese Probleme lassen sich mit Sicherheit lösen und soweit ich weiß, fährt der S-Bahn-Zwei-System-Mittelwagen auch nur mit Ausnahmegenehmigung und ungebremst durch die Gegend. Wie bereits geschrieben, unter vorhandenen 15 kV-Fahrleitungen ein akzeptabler Kompromiss, doch bei neu dazu kommenden Strecken erwarte ich einfach bessere Ideen ...

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NVB
soweit ich weiß, fährt der S-Bahn-Zwei-System-Mittelwagen auch nur mit Ausnahmegenehmigung und ungebremst durch die Gegend.

Ungebremst??? Ohne E-Bremse vielleicht, aber das ist was komplett anderes als ungebremst.

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Ist bei Neuanlagen nicht mehr erlaubt.

Quelle? Die damalige LVS hat 2012 sogar per Gutachten eine Stromschiene nach KTK prüfen lassen. Da stand ungefähr drin: Geht. Man muss halt an den Bahnübergängen ein Warnschild aufstellen und die Stromschiene unterbrechen. Und es ist nicht das, was man sich wünscht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 14:51 von Herbert.

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NVB
Eine durchgehende Stromschiene geht vermutlich nur mit großem Aufwand, doch partiell ginge sie durchaus.

Wie schon geschrieben: 2012 wurde das schon grob geprüft. Geht. Gesamtpreis wurde auch kalkuliert, etwa 70 Mio. € einmalig plus 1,1 Mio. € laufend pro Jahr.

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Herbert
Wie schon geschrieben: 2012 wurde das schon grob geprüft. Geht. Gesamtpreis wurde auch kalkuliert, etwa 70 Mio. € einmalig plus 1,1 Mio. € laufend pro Jahr.

Gibt es die Untersuchung mit der Ablehnung der Stromschiene irgendwo? Wäre in meinen Augen die technisch bessere Lösung und es gäbe weniger Stress mit den Anwohnern. Statt zweien braucht man vier oder fünf Unterwerke, doch die 1200 V-Systeme sind dafür billiger. Und man kann die Standard-S-Bahnen fahren, spart auch Geld ein.

Müsste sich via Google noch irgendwo finden oder bei der LVS zu bekommen sein. Es waren angenommen 8 Unterwerke in der 2012er Prüfung zur grundsätzlichen Nutzung einer Stromschiene, im PF-Beschluss für den Hamburger Abschnitt wurde die Zahl später auf "8 bis 10" erhöht. Da findet sich auch eine lange Abhandlung zur Entscheidung.

Zwei Web-Links zum Thema:

nah.sh Fragen und Antworten

und

Gutachten Gleichstromelektrifiziertung AKN-Strecke Hamburg-Eidelstedt - Kaltenkirchen

DANKE Fredrik!

Toll. Was ist das für ein Elektro-Gutachten? Die wirklichen Nachteile von Gleichstrom fehlen komplett im Gutachten und werden gar nicht aufgelistet:

- Beim Gleichstrom benötigt man teilweise aller 3 km ein Unterwerk zur Einspeisung. Bei 15 KV Fahrdraht (Wechselstrom) aller 30 km. Kann man sich ausmalen was billiger ist...
- Die Verluste bei Gleichstrom (weil nur 1,2 KV) sind viel höher - daher auch aller 3km ca. eine Einspeisung aus dem Wechselstromnetz.
- Die Rückströme von Gleichstrom sind extrem gefährlich für Bauwerke aus Stahl (Stichwort Streustrom etc.). Die Schienen müssen hundert prozentig gegen Erdreich isoliert sein, da sich sonst der Stahl in den Stahl-Beton-Brücken im wahrsten Sinne auflöst.
-> Es gab in den wohl sogar mal die Überlegungen die Hamburger S-Bahn komplett auf Fahrdraht umzustellen aufgrund der ganzen Nachteile - aber der Citytunnel erlaubt nur eine Stromschiene durch das zu kleine Lichtraumprofil.

Der einzige Vorteil ist die niedrige Spannung von 1,2 KV. Daher benötigt man viel weniger Isolation und Sicherheitsabstand zur Stromschiene/Fahrdraht. Das ist der Grund wieso man dies noch bei Stadtbahnen (600 V) in dicht besiedelten Gebieten verwendet. Ansonsten versucht jeder bei Neubauten dringend auf Gleichstrom zu verzichten.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.09.2020 09:18 von DB-Bahner.

Hmmm,

wenn künftig die alternativen Stromerzeuger, auch lokal eine größere Rolle spielen werden, dann ist Gleichtrom wohl künftig die erste Wahl.
Ich habe da vor einiger Zeit mal einen Vortrag gelesen, den finde ich aber nicht wieder.
Habe jetzt nur dieses hier gefunden [www.elektrotechnik.vogel.de]
trifft es nicht ganz, ist aber auch sehr plausibel.

Im übrigen funktionieren ja sehr, sehr viele Stadt- und Straßenbahnnetze in -D- mit Gleichstrom. Regelhaft aus der Oberleitung, aber die benötigen netztechnisch ja die gleiche Infrastruktur.

Da man mit gleichstrombetriebenener U- und S-Bahn in Hamburg bautechnisch über 100 Jahre Erfahrung hat, sehe ich da auch nicht so das Problem.
Aber vielleicht gibt es ja einen Fachmann in Sachen "stromender Antriebsarten" der uns noch über weitere Vorteile aufklärt. ;-)

Ihr werft da ein bisschen was durcheinander ...

Die Stromart hat zunächst nichts mit der Spannung zu tun. Gleichstrom hat den Vorteil, effektiver als Wechselstrom zu sein, weil die Maximalspannung gleichzeitig die Effektivspannung ist. Der einzige Nachteil war früher, dass man Gleichspannung nicht transformieren konnte. Ist heute schnurz, weil moderne Triebfahrzeuge ohnehin mit Drehstrom fahren, den man im Fahrzeug aus beiden Stromarten erzeugen kann.

Beim Wechselstrom muss man die Spitzenspannung von der Effektivspannung unterscheiden. Die gesamte Isolation muss recht aufwändig auf die Spitzenspannung ausgelegt werden, auf immerhin das 1,414-fache der Effiktivspannung. Bei einer nominal 15 kV Fahrleitung sind das über 21 kV.

Da die Leistung das Produkt aus Spannung und Strom ist, ist bei niedrigerer Spannung ein höherer Stromfluss erforderlich. Je höher der Stromfluss, umso stärker wirkt sich der Widerstand der Fahrleitung oder Stromschiene aus. Um den daraus resultierenden Spannungsabfall nicht zu groß werden zu lassen, muss bei Niederspannung häufiger eingespeist werden als bei Mittelspannung. Je nach Verbrauch wären das bei 1200 V alle drei bis fünf Kilometer und bei 15 kV etwa das Zehnfache. Allerdings kosten Mittelspannungsunterwerke wesentlich mehr als Niederspannungsunterwerke. Außerdem ist die Versorung der Niederspannungsunterwerke in der Regel einfacher.

Eine Fahrleitung hat einen wesentlich dünneren Querschnitt als die Stromschiene, doch die höhere Leitfähigkeit von Kupfer im Fahrdraht gegenüber dem Eisen der Stromschiene gleicht das zum Teil wieder aus.

Jetzt noch zum erwähnten Streufeld. Strom hat die Eigenschaft, nach Möglichkeit die unterschiedlichen Potenziale auszugleichen. Von der Fahrleitung fließt trotz der Isolation über die Masten ein (geringer) Strom zu den Gleisen. Das kann zu Problemen führen. Die Stromschiene hat den großen Vorteil, dass sie dicht an den Gleisen verläuft und das Feld, was der Strom durchlaufen muss, wesentlich kleiner ist als bei einer Fahrleitung.

Bleibt noch ein letztes Phänomen. Der Strom, welcher aus Fahrleitung oder Stromschiene durch die Antriebe fließt, wird über die Fahrschienen abgeleitet. Da die aus Stahl mit nicht ganz so guter Leitfähigkeit bestehen, versucht der darin fließende Strom seine Basis zu verbreitern und dringt teilweise durch den Untergrund, der ja in der Regel auch (etwas) leitfähig ist. Bei hohen Strömen wirkt sich das stärker aus als bei niedrigen Strömen.

Nun zur Stromart: Gleichstrom fließt ja ständig in eine Richtung und kann durch seinen Stromfluss im Untergrund Schäden anrichten. Wechselstrom eher nicht, doch seine Oberwellen können zu Störungen in benachbarten Stromkreisen führen.

Abschließend wäre zu sagen, dass ein S-Bahnzug ein vergleichsweise geringes Verbrauchsverhalten zeigt, was durch Hochleistungskondensatoren insofern weiter geglättet werden kann, als die Spitzenströme beim Anfahren teilweise durch den Kondensator reduziert werden, der mit dem Bremsstrom vorher aufgeladen wurde.

Moin,

danke, NVB. Das war gut verständlich und "deutlich mehr" als nur NIMBY-Stammtisch.

Zitat
DB-Bahner
-> Es gab in den wohl sogar mal die Überlegungen die Hamburger S-Bahn komplett auf Fahrdraht umzustellen aufgrund der ganzen Nachteile - aber der Citytunnel erlaubt nur eine Stromschiene durch das zu kleine Lichtraumprofil.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Schließlich wurde die Hamburger S-Bahn in den Jahren 1940-55 von Fahrdraht auf Stromschiene umgestellt, um die damals angedachten Tunnelstrecken in einem kleineren und somit billigeren Lichtraum-Profil zu erstellen. In München hingegen war das anders: Dort waren die Planer fest entschlossen, die Kosten und Mühen für einen größeren Tunnelquerschnitt in Kauf zu nehmen, weil das System von 15 kV / 16 2/3 Hz bereits flächendeckend vorhanden war.

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Jan Gnoth

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DB-Bahner
-> Es gab in den wohl sogar mal die Überlegungen die Hamburger S-Bahn komplett auf Fahrdraht umzustellen aufgrund der ganzen Nachteile - aber der Citytunnel erlaubt nur eine Stromschiene durch das zu kleine Lichtraumprofil.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Schließlich wurde die Hamburger S-Bahn in den Jahren 1940-55 von Fahrdraht auf Stromschiene umgestellt, um die damals angedachten Tunnelstrecken in einem kleineren und somit billigeren Lichtraum-Profil zu erstellen. ...

Ich glaube, dass hier eine Verwechslung vorliegt. Diese Untersuchung gab es zwar, aber 1991 für die S-Bahn Berlin. Und das mit dem Tunnel stimmt auch, doch das war der Berliner Nord-Süd-Tunnel.