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Andreas1
Soweit ich weiß ist das leider aus dem Grund nicht möglich, da in dem Planfeststellungsbeschluss aus HH eine direkte Kopplung an einen gültigen Planfeststellungsbeschluss in SH besteht.

Und ist dass dann der Grund warum das bei der S4 genau anders gemacht wurde?

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christian schmidt

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Andreas1
Soweit ich weiß ist das leider aus dem Grund nicht möglich, da in dem Planfeststellungsbeschluss aus HH eine direkte Kopplung an einen gültigen Planfeststellungsbeschluss in SH besteht.

Und ist dass dann der Grund warum das bei der S4 genau anders gemacht wurde?

Ich meine mich zu errinnert, dass dies bei der S21 so gemacht worden ist, da nur das gesamte Projekt Eidelstedt - Kaltenkirchen einen Kosten-Nutzen-Faktor von gerade knapp über 1 hatte und damit die Förderungskriterien erreicht wurden. Das Projekt S21 nur auf Hamburger Gebiet alleine wäre nicht Förderfähig gewesen.

Bei der S4 kann dies gut anders sein, denn dort wird bereits auf dem Hamburger Gebiet ein sehr starker Fahrgastzuwachs erwartet und somit ein besserer Kosten-Nutzen-Faktor erreicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2021 16:49 von Andreas1.

Ist doch gut, dass sich das Projekt immer weiter verzögert. Die Planung ist eh Murks: alles billig und primitiv. Linienführung NUR über Dammtor (damit weitere Belastung des HBF durch Fahrgäste, die zur Innenstadt wollen aber eben Jungfernstieg nicht umsteigefrei erreichen), kein 5-Minuten-Takt (für Hamburg-Takt aber erforderlich!), keine Langzugbahnsteige, weiterhin Bahnübergänge...

Es wäre nur gut, wenn das Baurecht auf Hamburger Gebiet abläuft und alles von vorn beginnen muss:

- Zweigleisige Trasse ohne Bahnübergänge
- alle Bahnsteige langzugfähig
- ggf. Führung via Elbgaustraße
- Kehrgleise in Burgwedel
- unabhängiger PFA von SH

Ab Burgwedel kann ja die A(nschluss)-Bahn weiterhin verkehren.

Das wäre so richtig eine Klatsche für die, die alles immer billig und schnell gebaut haben wollen, dafür aber auf Perfektionismus verzichten. Also Pfuschkram haben wollen.

Es geht eben auch nicht schneller und teuer wird's auch...

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Andreas1

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christian schmidt

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Andreas1
Soweit ich weiß ist das leider aus dem Grund nicht möglich, da in dem Planfeststellungsbeschluss aus HH eine direkte Kopplung an einen gültigen Planfeststellungsbeschluss in SH besteht.

Und ist dass dann der Grund warum das bei der S4 genau anders gemacht wurde?

Ich meine mich zu errinnert, dass dies bei der S21 so gemacht worden ist, da nur das gesamte Projekt Eidelstedt - Kaltenkirchen einen Kosten-Nutzen-Faktor von gerade knapp über 1 hatte und damit die Förderungskriterien erreicht wurden. Das Projekt S21 nur auf Hamburger Gebiet alleine wäre nicht Förderfähig gewesen.

Bei der S4 kann dies gut anders sein, denn dort wird bereits auf dem Hamburger Gebiet ein sehr starker Fahrgastzuwachs erwartet und somit ein besserer Kosten-Nutzen-Faktor erreicht.

Richtig. Würde die S4 auf den Hamburger Abschnitt reduziert werden, würde auch das auf einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,1 kommen, da für die Haltestellen Bovestraße, Holstenhofweg, Tonndorf, Pulverhof, Rahlstedt genügend Fahrgäste prognostiziert werden. Für Eidelstedt Zentrum, Hörgensweg, Schnelsen, Burgwedel ist dieses nicht der Fall. Die einzige Möglichkeit, die Hamburg im Fall der S21 nur bis Burgwedel oder Quickborn hätte, wäre die Ausfädelung in Eidelstedt auf eigene Kosten 2-gleisig auszubauen. Dann würde die Elektriffizierung der A1 entfallen. Aber ein dauerhafter stabiler 10-Minuten-Takt wäre zumindest bis Burgwedel oder Quickborn möglich.

02.02.2022
Kreis Pinneberg. Seit Jahrzehnten warten die Menschen in der Region auf die S-Bahn S21 nach Kaltenkirchen. Immer wieder kam es zu Verzögerung bei der Planung. Das Abendblatt hat mit Christina Jakob von der Nahverkehrsgesellschaft Schleswig-Holstein (Nah-SH) gesprochen. Die gelernte Bauingenieurin, Verkehrsplanerin und Referentin für Infrastruktur sagt, wann der erste Zug fahren wird.

Hamburger Abendblatt: In welchem Planungsstadium befindet sich die S-Bahn nach Kaltenkirchen?

Christina Jakob: Das Projekt befindet sich in der Planfeststellung. Wir erwarten, dass im Mai ein vollziehbarer Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Als nächstes wird dann die Ausführungsplanung beginnen, diese wurde bereits ausgeschrieben.

Wann rechnen Sie mit dem Baubeginn und mit der Fertigstellung? Wie sehen die Schritte dazwischen aus?

Jakob: Unter der Voraussetzung, dass der Planfeststellungsbeschluss im Mai dieses Jahres vollziehbar ist, soll der Baubeginn Anfang des kommenden Jahres erfolgen. Davor werden bereits die Baufeldräumung, Kampfmittelräumung und weitere vorbereitende Maßnahmen durchgeführt.

In der Vergangenheit ist es bei der Planung immer wieder zu Verzögerungen gekommen, die in der Region für Verärgerung gesorgt haben. Woran hat es gelegen?

Jakob: Nach dem Erörterungstermin im Jahr 2018 haben die Länder entschieden, den Abschnitt zwischen Ellerau und Tanneneck eingleisig zu belassen. Dadurch werden weniger Eingriffe in die Grundstücke notwendig. Durch eine Anpassung des Fahrplans konnte erreicht werden, dass in diesem Bereich keine Zugkreuzung erfolgen muss und ein stabiler Fahrplan auch mit diesem eingleisigen Abschnitt erreicht werden kann. Die genannte Änderung in diesem Bereich erforderte allerdings eine Umplanung und auch eine Planänderung im Planfeststellungsverfahren. Den Zeitpunkt der Inbetriebnahme mussten wir in diesem Schritt auf Ende 2025 verschieben.

Liegen Sie jetzt im Zeitplan? Müssen Sie mit weiteren Verzögerungen rechnen?

Jakob: Durch die Corona-Pandemie konnte auch bei der S21 nicht alles so verlaufen wie ursprünglich geplant, zum Beispiel konnte im Jahr 2020 kein Erörterungstermin in Präsenz stattfinden. Dies war jedoch im Planfeststellungsverfahren zwingend vorgesehen. Die Erörterung konnte – nachdem das Gesetz zur Sicherstellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren während der Covid-19-Pandemie erlassen wurde – im Rahmen einer Online-Konsultation im vergangenen Jahr durchgeführt werden. Bisher können wir durch das Vorziehen einiger Maßnahmen vor den Planfeststellungsbeschluss den Zeitplan dennoch halten und gehen weiter von einer Inbetriebnahme im Dezember 2025 aus.

Mit welchen Kosten rechnen Sie, und wer finanziert die S21?

Jakob: Das Projekt wird etwa 120 Millionen Euro kosten. Es wird vom Bund und von den Ländern Schleswig-Holstein und Hamburg finanziert. Der Bund finanziert aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG die Elektrifizierung der Strecke zu 90 Prozent und den übrigen Ausbau wie zusätzliche Gleise, Bahnsteiganpassungen und mehr zu 75 Prozent.

ist es sicher, dass der Bund Zuschüsse zahlen wird?

Jakob: Wir gehen von der Bundesförderung fest aus. Der Bund begleitet unser Projekt seit Jahren, das Projekt erfüllt alle Vor­aussetzungen für die Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, und der Ablauf der Förderung ist abgesprochen. Final beantragen werden wir die Mittel erst, wenn der Planfeststellungsbeschluss vorliegt, sodass wir auch dann erst die Zuwendung erhalten werden.

Wie viele Züge müssen für die S 21 angeschafft werden?

Jakob: Für die S21 beschafft die S-Bahn Hamburg 19 Zweisystemfahrzeuge des Typs ET 490.

Welchen Komfort bieten sie?

Jakob: Die ET 490 sind der neueste S-Bahn-Typ im Hamburger S-Bahn-Netz. Sie haben eine Klimaanlage und Mehrzweckabteile, sind komplett durchgängig und bieten einen barrierefreien Einstieg.

Wie oft werden diese Züge fahren?

Jakob: Die Züge werden zwischen Kaltenkirchen und Eidelstedt im 20-Minutentakt fahren und in der Hauptverkehrszeit zwischen Quickborn und Eidelstedt im Zehn-Minutentakt.

Welche Vorteile bietet die S-Bahn gegenüber der bestehenden AKN-Verbindung?

Jakob: Die Strecke wird künftig elektrisch betrieben. Es wird eine direkte Verbindung zwischen Kaltenkirchen und dem Hamburger Zentrum geschaffen, der Umstieg in Hamburg-Eidelstedt ist nicht mehr notwendig. Die Fahrzeit von Kaltenkirchen nach Hamburg-Hauptbahnhof oder Dammtor verkürzt sich. Die Linie wird außerdem in das Hamburger S-Bahn-Netz integriert.

Wird es langfristig bei der eingleisigen Streckenführung im Raum Ellerau bleiben oder müssen die Anwohner dort langfristig mit dem umstrittenen zweigleisigen Ausbau rechnen?

Jakob: Es gibt derzeit keine Planungen, diesen Abschnitt auszubauen.


Wie wird der Verkehr auf der S 21 mit anderen Bahnen und Bussen verbunden?

Jakob: Die S 21 von Kaltenkirchen wird, wie erwähnt, in das S-Bahn-Netz integriert, dies beinhaltet auch den Fahrplan und die Anschlüsse in Hamburg. Die Anschlüsse an die AKN werden ebenfalls angepasst. Dazu befinden wir uns gemeinsam mit der AKN in der Planung. Der Busverkehr in den Kreisen Pinneberg und Segeberg ist an den Verknüpfungspunkten bereits heute bestmöglich auf die A 1 ausgerichtet. Da das Fahrplanangebot nach der Umstellung auf die S 21 im Wesentlichen bestehen bleibt, gilt das auch für die Verknüpfung von Bus und Bahn. Sollten sich punktuelle Nachsteuerungsbedarfe ergeben, so werden diese berücksichtigt. Auch die Hamburger Stationen werden für attraktive Anschlussmöglichkeiten mit dem Busnetz verknüpft, wobei es aufgrund der neuen Direktfahrrelationen mit der S 21 Änderungen im Vergleich zu heute geben wird. Die genauen Linienführungen und Fahrpläne werden etwa zwei Jahre vor Inbetriebnahme der S-Bahn festgelegt, damit zwischenzeitliche Entwicklungen, zum Beispiel bei der Nachfrage, berücksichtigt werden können.

Also wer da wirklich an einen Baubeginn nächstes Jahr und Inbetriebnahme im Dezember 2025 glaubt, hat wahrscheinlich noch viele andere Träume.

Ich lasse mich positiv überraschen, aber Bauprojekte in Deutschland sind nun einmal kaum verlässlich.

Im Hinblick auf die gesunkenen Fahrgastzahlen, die sich wohl auch so schnell nicht erholt, ist auch ein 20-Min-Takt bis Kaltenkirchen in HVZ sinnvoll. Die AKN kann dann weiter alle 10 Min. die Luft zwischen Norderstedt und KaKi hin- und herfahren. ;-)

Dank der zu erwartenden Verspätungen im S-Bahn-Netz für den Umstieg in Ulzburg vielleicht sogar hilfreich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2022 19:58 von Ulzburg-Süd.

Zu den genannten Vorteilen...

Die Strecke wird künftig elektrisch betrieben. Es wird eine direkte Verbindung zwischen Kaltenkirchen und dem Hamburger Zentrum geschaffen
ich finde ja, dass gerade Strecken, die elektrisch betrieben eher ein Nachteil haben. Ohne Saft keine Kraft. Eine Verbindung direkt in das Hamburger Zentrum gab es doch schonmal. Auch mit einer AKN kam man mal ins Zentrum. Klingt aber so, als ob die Züge auf S-Bahngleise umkippen und Feuer fangen...

@ Kirk:

Ich habe ähnliche Gedanken. Hinzu kommt, dass die AKN ein zuverlässig durchorganisiertes Unternehmen ist und pünktlichkeitsmäßig in einer ganz anderen Liga als die S-Bahn bzw. die DB spielt. Schon bei dem Knoten Ulzburg-Süd wäre man doch mit der S-Bahn verraten und verkauft.

Wie oft ist es denn bitte der Fall, dass die S-Bahn mangels Strom nicht fährt? Das ist nun wirklich kein Argument für Diesel, die viel wartungsintensiver sind. Und auch Diesel springt nicht an: [www.shz.de]

Man könnte darüber reden, wenn man die AKN hinter Eidelstedt auf den Ferngleisen direkt nach Altona fahren lassen würde. Die Anschlüsse machen Sinn, wohingegen Eidelstedt ein Krampf ist. Ansonsten ist natürlich kein LINT-Betrieb im S-Bahn-Netz möglich. Jeder Umstieg muss vermieden werden und da ist nun einmal die S-Bahn die beste Lösung.

Spätestens seit den LINT ist aber auch die Pünktlichkeit der AKN nicht mehr wirklich gegeben.

Der Umstieg in Ulzburg Süd wird wahrscheinlich nicht mehr so relevant sein wie heute, weil einige Züge bis Kaltenkirchen/Neumünster durchgezogen werden. Nur für die zwei Leute, die von Quickborn nach Norderstedt fahren, wird möglicherweise der Bus wieder attraktiv.

Zitat
Ulzburg-Süd
Wie oft ist es denn bitte der Fall, dass die S-Bahn mangels Strom nicht fährt?

Ok, das war eher allgemein gemeint.

Zitat
Ulzburg-Süd
Ansonsten ist natürlich kein LINT-Betrieb im S-Bahn-Netz möglich.

Warum eigentlich nicht? Man hat die Bahnen ja nicht im Schienenbingo gewonnen sondern speziell bestellt. Gab es kein Model/Anbieter der auch Stromschiene konnte?

Zitat
Kirk

Zitat
Ulzburg-Süd
Ansonsten ist natürlich kein LINT-Betrieb im S-Bahn-Netz möglich.

Warum eigentlich nicht? Man hat die Bahnen ja nicht im Schienenbingo gewonnen sondern speziell bestellt. Gab es kein Model/Anbieter der auch Stromschiene konnte?

LINT ist eben nicht speziell bestellt, sondern im wesentlichen ein Fahrzeug von der Stange. Da wurden Einstiegshöhe und Inneneinrichtung speziell konfiguriert, sonst aber nichts.

Für Fahrten auf den S-Bahn-Gleisen zum Hauptbahnhof braucht man weitere Sonderanfertigungen: Nicht nur die (in der Form nirgendwo anders auf der Welt genutzte) Stromschiene, sondern auch einen anderen Antrieb (Diesel-elektrisch statt Diesel-mechanisch) und IIRC auch ein anderes LichtraumHöhenprofil. Klar, hätte man so bestellen können. Wäre vermutlich DEUTLICH teurer gewesen. Warum hätte die AKN (bzw. deren Inhaber) das tun sollen, wenn man davon ausgeht, wenige Jahre später die Strecke Eidelstedt-Kaki zu verlieren?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2022 23:46 von Sören.

Die LINT sind auch zu hoch für die S-Bahn-Tunnel.

Man hat sie bestellt, damit man sie anschließend weiter auf der heutigen A2 und A3 nutzen kann bzw. einfach weiterverkaufen.

Als man die bestellt hat, sah es auch noch nach einer S-Bahn ab Ende 2021 aus.

Zitat
Ulzburg-Süd
Wie oft ist es denn bitte der Fall, dass die S-Bahn mangels Strom nicht fährt? .

Es geht hier um eine Wechselstrom-S-Bahn. Da kommt häufiger bei Sturm oder Schnee die Oberleitung runter, oder ein Baum fällt drauf.

Mit dem Argument dürfte es gar keine Elektrifizierung geben und man kann den Fernverkehr komplett abreißen. ;-)

Die AKN wird weiterhin verantwortlich sein für die Strecke, dachte ich. Die sollten die Böschung besser bereinigen als die DB.

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Kirk

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Ulzburg-Süd
Wie oft ist es denn bitte der Fall, dass die S-Bahn mangels Strom nicht fährt?

Ok, das war eher allgemein gemeint.

Naja, 'allgemein' ist die Sache aber glasklar: Elektrische Züge sind zuverlässiger. Elektrifizierte Strecken sind zuverlässiger. Elektrischer Zugverkehr ist effizienter - sowohl was die Kosten pro Zug angeht als auch was die Kapazität angeht. (Elektrische Züge sind auch leiser, verbrauchen trotz Leitungsverlusts weniger Energie, produzieren je nach Strommix weniger bis viel weniger Treibhausgase, müssen weniger gewartet werden, halten länger, usw)

Kannst du bitte erklären, warum elektrifizierte Strecken zuverlässiger sein sollen?

Naja, weil die elektrischen Züge soviel zuverlässiger sind dass die zusätzlichen Verspätungen durch Oberleitungsprobleme kaum ins Gewicht fallen?

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christian schmidt
Naja, weil die elektrischen Züge soviel zuverlässiger sind dass die zusätzlichen Verspätungen durch Oberleitungsprobleme kaum ins Gewicht fallen?

Ich kenne eigentlich keine Verspätungen durch Oberleitungsprobleme, sondern nur spontane Streckensperrungen von mehreren Stunden bis ganze Tage.

Hat wohl schon seinen Grund warum man heute immernoch ausschließlich mit Diesel nach Sylt kommt. Bei Wind und Wetter wäre aufm Hindenburgdamm wohl sonst jede Woche die Strippe im Matsch und elektrisiert das Watt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2022 22:03 von Kirk.

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Wolf Tiefenseegang

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christian schmidt
Naja, weil die elektrischen Züge soviel zuverlässiger sind dass die zusätzlichen Verspätungen durch Oberleitungsprobleme kaum ins Gewicht fallen?

Ich kenne eigentlich keine Verspätungen durch Oberleitungsprobleme, sondern nur spontane Streckensperrungen von mehreren Stunden bis ganze Tage.

Jetzt verstehe ich warum du meinst warum elektrifizierte Strecken nicht zuverlässiger sind. Wenn man nur auf die Eisenbahnstrecke schaut, und solche Sachen wie Züge und Fahrgäste außer acht lässt dann stimmt das natürlich dass elektrifizierte Strecken weniger zuverlässig sind. Genau wie übrigens auch Strecken mit Weichen, die sind weniger zuverlässig als Strecken ohne Weichen - also am besten alle ausbauen!

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Kirk
Hat wohl schon seinen Grund warum man heute immernoch ausschließlich mit Diesel nach Sylt kommt. Bei Wind und Wetter wäre aufm Hindenburgdamm wohl sonst jede Woche die Strippe im Matsch und elektrisiert das Watt.

Wie jetzt, genau so wie auf der Großen-Belt-Strecke, wo ja bekannterweise auch jede Woche die Strippe ins Meer fliegt???

OK das war jetzt alles Sarkasmus. Aber die Idee das Diesel-Züge irgendwie zuverlässiger oder besser als E-Loks oder EMUs ist einfach falsch. Ich habe hier gerade vor mir die Zahlen aller britischer Flotten von 2020. Die besten 8 Flotten, die die meisten Meilen schaffen pro technischem Problem dass zu mehr als 5 Minuten Verspätung führt, sind alle elektrisch (4 von Bombardier, 3 von Siemens, 1x Hitachi). Dann kommt eine diesel-elektrische Flotte, dann wieder 6 elektrische. Und die Unterschiede sind beträchtlich: Ganze 6 von 56 Dieselflotten schaffen über 25.000 Meilen pro Problem, und nur 2 über 40.000. Bei den EMUs schaffen 27 von 52 Flotten über 25.000 Meilen, davon 14 über 40.000 und 3 über 100.000. Und glaubt irgendjemand dass es reiner Zufall ist dass die Bahnnetzte die am meisten elektrifiziert sind generell am pünktlichsten sind?