Hallo Bummelbahn,

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Bummelbahn
Ich stelle fest, dass mir die Pieperei im DT3 mächtig auf den Sack geht. Ich will "Zurckblbnbidde" wieder zuück!

kurze Frage : Glaubst Du noch an den Weihnachtsmann oder den Osterhasen?

Ich bin die Tage in Köln und staune. Egal ob in Tunnel- oder oberirdischen
Haltestellen werden die Türen nach Ende des Fahrgastwechsels ohne
Durchsage oder Piepton geschlossen und jeder findet das Normal.

Gruß
Kay Ganz

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Pommes Schranke

Mathias, vergiss nicht dass Du in einem SBT-Forum bist...
Und während der Normalfahrgast die Änderung zur Kenntnis nimmt und gut ist, machen die Bahnfreaks das übliche* Fass auf.

(*betrifft auch neue Automaten, simples Vorzeigen einer Fahrkarte, Farbe der Haltestangen...)

Nomen est omen: liegt es nicht in der Natur der Sache und vor allem dieses Forums, dass man sich mitunter sowohl detaillierter als auch fachlich versierter verkehrsspezifischer Themen annimmt? Darüber hinaus spricht die republikweite ausgiebige mediale Berichterstattung wohl er gegen die These, der "Normalfahrgast^*" (eigene Anmerkung: Wer auch immer das sein mag ...) nähme die Änderung zur Kenntnis "und gut ist".

Widmete beispielsweise die Frankfurter Rundschau der Thematik wirklich eine Glosse, bloß um alle "Bahnfreaks" um sich zu scharen?

^*=

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James Joyce (1882-1941, irischer Schriftsteller)

Das Leben eines Entwurzelten scheint mir viel weniger verächtlich, als das Leben eines Menschen, der sich mit der Tyrannei des Durchschnitts abfindet.

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INW

Und... hat es denn in den letzten Tagen nun schon die ersten Schwerverletzten gegeben, die von der Feuerwehr mit Brachialgewalt aus verkanteten Türen geschnitten werden mußten?

Etwas polemisch - wie ich finde - hinsichtlich einiger Einsteigeunfälle vergangener Jahre mit teilweise drastischen Folgen und erheblichen Verletzungen für die Betroffenen.

Nur einige: [www.oe24.at] [www.merkur-online.de] [www.derwesten.de]

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INW
Auch Triebfahrzeugführer und Zugfahrer sind nur Menschen, die aufgrund der von EBOStrab beschriebenen Reizüberflutung mal Fehler machen können. Mit Sicherheit wird kein TF/Zf die Türen zuknallen, wenn er sieht, daß noch Fahrgäste einsteigen -- im Zweifelsfalle kann er ja auch weiterhin manuell das Zubleibi ausrufen, wenn es denn geboten ist (beispielsweise bei Verspätungen). Die Außenlautsprecher werden ja nun nur wegen der wegfallenden Durchsage nicht automatisch deaktiviert und zurückgebaut, sie sind nach wie vor vorhanden und funktionieren auch weiterhin.

Die Berufsgruppen Trieb- und Fahrzeugführer ganz allgemein stehen bei durch derartige Reizüberflutungen verursachte und menschlich nachvollziehbare Fehlhandlungen im Falle der ihnen obliegenden Zugaufsicht jedoch einzig und allein in strafrechtlicher Verantwortung. Ein Aspekt, der hinsichtlich hochfrequentierter Stationen der Sache anhaftet, erst recht, wenn - wie beim DT3 - kein heutigen Standards entsprechender Einklemmschutz derartige Irrtümer kompensiert.

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INW
In Anbetracht der sowieso absehbar anstehenden Neubeschaffungen an Fahrzeugen wird sich das Zubleibi eh generell erledigen, weil nahezu alle heutzutage ausgelieferten Neufahrzeuge über selbstschließende Türen verfügen, bei denen der Vornesitzer eh nur die Öffnungsfreigabe zurücknimmt. Eine Tür, die dann einmal zu ist, bleibt zu.
Auf der letzten Innotrans 2012 in Berlin gab es nicht ein Schienenfahrzeug für den Nah- und Regionalverkehr, das nicht über derartige Türen verfügte. Natürlich gibt es auch weiterhin die Möglichkeit für den Fahrer, ein Zentralschließen auszulösen.

Wie ich in meinem Beitrag ja erwähnte, kann ich mich - und auch nur dann - bei Zuhilfenahme solcher Türschließverfahren in Kombination mit Einklemmschutz wie -erkennung mit dem Verzicht auf das "Zurückbleiben bitte!" arrangieren. Fakultativ sollte es meiner Ansicht nach gleichwohl weiterhin vorgehalten werden.

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Weserspucker

Das würde auch erklären, warum beim DT3 die Installation einer Warnleuchte zu aufwändig wäre, denn die technische Vorrichtung an jeder Tür müsste ja umgearbeitet werden.

Unter Berücksichtigung der Hochbahn-Pläne, die DT3 eventualiter bis zum Jahre 2020 einsetzen zu wollen, sollte einem Unternehmen die Gefahrenminimierung zugunsten des menschlichen Wohls durchaus etwas wert sein. Wie derFahrgast 01/2008 berichtet, rüstete die Münchner Verkehrsgesellschaft ihre 600 Waggons für 10 Millionen Euro mit einem über die Vorschriften und Normen weit hinausgehenden Einklemmschutz aus.

Inklusive der Inflationsrate zwischen 2008 und 2014 würde eine Umrüstung von 204 anzunehmenden DT3-Wagen ca. 3,8 Millionen Euro veranschlagen. Zum Vergleich: laut Informationen des Focus kostet die Umstellung auf das Piepen 1,4 Millionen Euro.

Also nicht in Hamburg. Da sagen sie immer noch schön "zurückbleiben bitte"

Lieber EBoStrab,

es ist richtig, dass andere Betriebe - auch nach Zwischenfällen - sich entschieden haben, auch bei Altfahrzeugen die Türen aufzurüsten. Allerdings ziehen sich die Umbauten aufgrund nötiger Test- und Zulassungsverfahren oft über Jahre. Beim DT3 wurde nunmehr lediglich ein akustisches Signal durch ein anderes akustisches Signal ersetzt. Eine zusätzliche Gefahr sehe ich nicht. Das Verfahren hängt viel stärker als andernorts von der Aufmerksamkeit des Zugfahrers ab, richtig. Andererseits funktioniert es meines Wissens ohne größere Zwischenfälle seit vielen Jahren in Hamburg. Es ist zumindest nachvollziehbar, wenn die Hochbahn selbst bei 6 Jahren Restnutzungszeit ihrer DT3 keinen Umrüstungs-Prozess anstößt, der absehbar einen großen Teil der verbleibenden Nutzungszeit ohne Auswirkungen sein wird, weil kein Serieneinbau möglich ist. In Anbetracht der entstehenden Kosten kann man durchaus zu dem Schluß kommen, das Risiko zu akzeptieren.

@Herbert: Ungeachtet meiner nachstehenden Einwände möchte ich Dir für Deine Sachlichkeit aufrichtig danken, weil sie längst nicht selbstverständlich scheint.

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Herbert
Lieber EBoStrab,

es ist richtig, dass andere Betriebe - auch nach Zwischenfällen - sich entschieden haben, auch bei Altfahrzeugen die Türen aufzurüsten. Allerdings ziehen sich die Umbauten aufgrund nötiger Test- und Zulassungsverfahren oft über Jahre.

Die Münchner Verkehrsgesellschaft vollzog den Einbau eines Einklemmschutzes nach Lesart des merkur-online binnen 2005. Selbst wenn die Berichterstattung fehlerhaft ist, wurde die Maßnahme noch vor der Veröffentlichung des Artikels beendet. Sonach sprechen wir bei immerhin 600 Waggons gegenüber 204 Hamburger DT3-Wagen von maximal zwei, eher eineinhalb Jahren.

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Herbert
Beim DT3 wurde nunmehr lediglich ein akustisches Signal durch ein anderes akustisches Signal ersetzt.

Auf das Abfertigungsverfahren aus Sicht des Fahrgastes reduziert, trifft das zu. Gleichwohl muss in meinen Augen baulich auf die Türsteuerung Einfluss genommen worden sein, weil das "Zurückbleiben bitte!" zuvor händisch über einen separaten Taster ausgelöst wurde. Nunmehr scheint die akustische Türschließankündigung indes mit Betätigen des Türschließtasters einherzugehen, was aus dem Blickwinkel des Nutzers zunächst irrelevant sein mag. An Bedeutung gewinnt der Sachverhalt ob § 62 BOStrab. Ihm zufolge bedürfte der lapidare Austausch von akustischen Signalen keiner gesonderten Abnahme, weil Näheres hierzu die VDV-Schriften "V10441 - Technische Anforderungen an elektroakustische Anlagen (ELA) in Fahrzeugen" sowie "713 Fahrgastinformation an Haltestellen und Fahrzeugen" fundiert regeln dürften. Anders sieht es bei einer Modifikation der Türsteuerung aus: sie stellt nach meinem Dafürhalten ein "geändertes Fahrzeug" dar, das wiederum ohne eine Abnahme durch die Technische Aufsichtsbehörde nicht in Betrieb genommen werden darf.

Und eben an diesem Punkt ist es für mich keineswegs nachvollziehbar, dass die TAB nicht wenigstens auf eine optische Türschließankündigung besteht und Entsprechendes anordnet.

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Herbert
Eine zusätzliche Gefahr sehe ich nicht. Das Verfahren hängt viel stärker als andernorts von der Aufmerksamkeit des Zugfahrers ab, richtig. Andererseits funktioniert es meines Wissens ohne größere Zwischenfälle seit vielen Jahren in Hamburg.

Bedauerlicherweise ist hinsichtlich von Zwischenfällen weder die Solidität der Zugfahrerselbstabfertigung noch ihre Praxisuntauglichkeit belegbar. Wie nämlich aus den thematisch ähnlich gelagerten Drucksachen 20/10214 sowie 20/10295 der Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg hervorgeht, werden derlei betriebsgefährdende Vorkommnisse sowohl bei der Hochbahn als auch der Deutschen Bahn AG als Betreiber der S-Bahn Hamburg statistisch nicht erfasst!

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Herbert
Es ist zumindest nachvollziehbar, wenn die Hochbahn selbst bei 6 Jahren Restnutzungszeit ihrer DT3 keinen Umrüstungs-Prozess anstößt, der absehbar einen großen Teil der verbleibenden Nutzungszeit ohne Auswirkungen sein wird, weil kein Serieneinbau möglich ist. In Anbetracht der entstehenden Kosten kann man durchaus zu dem Schluß kommen, das Risiko zu akzeptieren.

Der von mir vorausgehend verlinkte Artikel aus "derFahrgast - Ausgabe 01/2008" beweist anhand der beschriebenen Technik aus dem Hause Mayser eindeutig und unmissverständlich die Machbarkeit des Serieneinbaus:

Zitat
derFahrgast 01/2008

Denn eigentlich müssen nur die Gummidichtungen an den Türen ausgetauscht und die von dort kommenden Informationen in die Fahrzeugsteuerung integriert werden. Sogar die kabellose Übertragung der Informationen des Sensors in der Gummidichtung ist möglich: Hierfür hat Mayser eine Übertragung auf der Basis der Transpondertechnik entwickelt, die besonders auf die beengten Verhältnisse im Türbereich abgestimmt ist.

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Weserspucker
Interessant ist, dass es bei den DT3s immer piept (egal, ob die Tür auf oder zu ist), während beim DT4 der Warnton unmittelbar mit dem Schließen der Türe zusammenhängt (und demnach auch nur bei geöffneten Türen kommt). Das würde auch erklären, warum beim DT3 die Installation einer Warnleuchte zu aufwändig wäre, denn die technische Vorrichtung an jeder Tür müsste ja umgearbeitet werden.

Eine an den Piepton gebundene Warnleuchte zwecks optischer Türschließankündigung wäre aus meiner Sicht unproblematisch. Schließlich würde sie, richtigerweise, bei Einsetzen des zu erwartenden Schließens vor selbigem warnen. Ein analoges Verhalten ist übrigens bei den Signaloptiken der Berliner S-Bahn BR 480 im Fahrgastinnenraum zu beobachten.

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Kay Ganz
Ich bin die Tage in Köln und staune. Egal ob in Tunnel- oder oberirdischen
Haltestellen werden die Türen nach Ende des Fahrgastwechsels ohne
Durchsage oder Piepton geschlossen und jeder findet das Normal.

Die KVB hat in allen Fahrzeugen eine sehr ausgeklügelte Türsteuerung mit 7 (!) Tasten:
Je nach Seite getrennt können die Türen entweder freigegeben oder sofort geöffnet werden, was tagsüber meistens gemacht wird und viel Zeit spart. Eine dritte Taste öffnet nur die erste Tür. Ein Stationsaufenthalt sieht daher ungefähr so aus:
1. Bahn kommt an, alle Türen werden geöffnet.
2. Fahrer nimmt Freigabe raus, alle nicht mehr benötigten Türen schließen nach 3 Sekunden selbsttätig und ohne Blinken/Piepen.
3. Alle Türen zu, aber es kommt noch jemand angelaufen: Kein Problem, die erste Tür kann ja getrennt geöffnet werden.
4. Tür wieder zu und Abfahrt.
Falls mal jemand den Fuß in einer Lichtschranke hat, gibt es auch ein Zwangsschließen. Dann piept die Tür drei mal während des Schließens.

In Hannover bekommen sie es auch hin, sogar ohne piepen. Nur wenn jemand die Tür blockiert, wenn der Schalter auf "Schließen" steht. Da klappts auch wunderbar...

Letzte Woche:

Senior wuchtet sein Fahrrad in den Zug (DT3) - über eine Stufe. Das Vorderrad ist gerade eben im Fahrgastraum, da knackt es aus dem Lautsprecher. Da wird doch nicht... doch. Immerhin: Während der 3 Sekunden Piepen gelang es dem Rentner noch, relativ unaufgeregt das ganze Rad in den Zug zu schieben.

2 Tage später:

Der Zug ist gut gefüllt, der Fahrgastwechsel an einem Wagen dauert deshalb am Klosterstern etwas länger. Die Aussteiger sind raus, die ersten beiden aus der wartenden Traube vor der Tür stehen im Zug, da piept es und die Warnleuchte wird rot.

OK, einmal kann ja passieren.

Hallerstraße wollen abermals 5-6 Leute aussteigen, der Fahrgastwechsel dauert also ein paar Sekunden. Nun war der Fahrer der Meinung, den Schließvorgang bereits einleiten zu müssen, als kein einziger der wartenden Fahrgäste drin war.

Ähm - ist das so Ausbildung bei der Hochbahn? Gedankenlos macht sich der Betrieb (bzw. seine Mitarbeiter) so zur Lachnummer. In der einen Woche wird den Kunden eingeimpft, beim Piepen nicht mehr einzusteigen, in der nächsten Woche lösen die Mitarbeiter gedankenlos in völlig unpassenden Situationen den Vorgang aus. Man schafft schlecht ein Bewusstsein für eine angeblich gefährliche Situation, wenn der Schließvorgang ausgelöst wird, noch bevor alle bereits bei der Einfahrt wartenden Fahrgäste im Zug sind. Neuigkeit?



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2014 19:33 von Herbert.

Dieses Verhalten ist mir bis jetzt nur aus Berlin bekannt. Dort wird manchmal so abgefertigt: 10 Sekunden nach Türöffnung - Manuelle Ansage "rück" - rumms und weg.

Zitat
DT2 4ever
Dieses Verhalten ist mir bis jetzt nur aus Berlin bekannt. Dort wird manchmal so abgefertigt: 10 Sekunden nach Türöffnung - Manuelle Ansage "rück" - rumms und weg.

Bei welcher Zuggattung ist das denn der Fall?
Die haben doch selbst im ältesten Rollmaterial seit Jahren das diii-laaa-diii drin, bevor die Tür anfängt, sich zu bewegen.

Gruß Ingo

Ingo, das diii-laaa-diii ist nur in der S-Bahn in Berlin zu finden, nicht in der U-Bahn (siehe bzw. höre auch: das Lied "Train" von Paul Kalkbrenner). Hier geht es um die U-Bahn.

Ich denke mal, dass es unstreitig ist, dass ein Fahrer nicht so handeln sollte wie von Herbert beschrieben.

Zitat
DT2 4ever
Dieses Verhalten ist mir bis jetzt nur aus Berlin bekannt. Dort wird manchmal so abgefertigt: 10 Sekunden nach Türöffnung - Manuelle Ansage "rück" - rumms und weg.

Hallo!

Das halte ich für frei erfunden. Auch in Berlin gibt es bei der U-Bahn ein Türschließsignal. Und da ist auch nichts mit einem manuellen "rück". Da kommt die Ansage vom Band.

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Zitat
Herbert
Letzte Woche:

...

2 Tage später:

...

Man schafft schlecht ein Bewusstsein für eine angeblich gefährliche Situation, wenn der Schließvorgang ausgelöst wird, noch bevor alle bereits bei der Einfahrt wartenden Fahrgäste im Zug sind. Neuigkeit?

Die erste Zeit nach der Umstellung dachte ich noch, was war das wieder für ein Aufruhr hier im Forum, was alles passieren könnte und würde, aber nach meiner Beobachtung lief alles einandfrei. Jetzt habe ich es aber auch schon mehrfach mitbekommen, dass, wie Herbert schrieb, die Türen während des Fahrgastwechsels geschlossen werden. Einmal stand ich bei einem DT3 selbst genau in der Tür und musste sie notgedrungen "gewaltsam" am Schließen hindern, da es weder vor noch zurück ging. So gehts irgendwie nicht, auch wenn für die Fahrgäste vermutlich keine unmittelbare Gefahr besteht, aber für die Türen...

Was mir heute auf der U3 aufgefallen ist:

Die Tonspur des Piepens scheint viel zu lang. Man hört ja vor dem Piepen bereits ein Rauschen aus dem Lautsprecher, so circa 1-2 Sekunden. Aber das Rauschen dauerte bis zu 6 Sekunden nach dem Schließen der Türen an. Drückt der Fahrer dann wie häufig den Knopf für die Stationsansage direkt nach dem Anfahren, wird die Ansage einfach abgeschnitten. Aus "Gong - Nächster Halt: Mundsburg" wurde z.B. "...ndsburg". Das kam häufiger vor. Außerdem scheint das Problem DT3-spezifisch zu sein.

@Herbert: Ich danke für diesen sachlichen Erlebnisbericht und das in meinen Augen berechtigte Fazit. Er bestärkt meine Skepsis gegenüber dem neuen Abfertigungsverfahren.
@Ingo Lange: dito

Ehe jetzt Kritik an meiner Einschätzung laut wird: unbestritten handelt es sich bei solcherlei Vorkommnissen um Fehler des jeweiligen Fahrzeugführers. Gleichwohl habe ich einige Seiten zuvor in diesem Thread Zweifel am novellierten Procedere angemeldet und kontextuell u. a. auf die auch seitens des VDV anerkannte potenzielle Gefahr der Reizüberflutung bei monitorgestützter Abfertigung hingewiesen.

Bei Vorhandensein eines Einklemmschutzes und dessen Erfassung mitsamt optischer sowie akustischer Türschließankündigung sind derlei Vergehen beherrschbar. Weil indes der DT3 nicht über entsprechende Systeme im ausreichenden Maß verfügt, halte ich eine dahingehende Nachrüstung für unverzichtbar. Ohnehin erschließt es sich mir nicht, weshalb ein Unternehmen im speziellen Falle, das sich sehr gerne als innovativen Vorreiter begreift und laut seiner Internetpräsenz "die Fahrgäste im Mittelpunkt der Überlegungen und Handlungen" sieht, von einer bei Deutschlands U-Bahnen auch mit Blick auf die Altbaufahrzeuge längst zum Standard gewordenen Technik ablässt. Zumal die Hochbahn auf anderem Gebiet, beispielsweise durch implementierte Sprinkleranlagen, in der Tat mit bestem Beispiele vorangeht. Ebenfalls hat die im Prozess der Zugfahrerselbstabfertigung implizierte Anschlusssicherung und Abschaltgeschwindigkeit wegweisenden Charakter.

Fairerweise hat man der Hochbahn natürlich zuzugestehen, nicht zuletzt aus der Verpflichtung eines privatwirtschaftlich geführten Unternehmens heraus bisweilen zugunsten ökonomischer Gesichtspunkte agieren zu müssen. Umso bedeutender aber ist dann die Einflussnahme der Kontergewichte namens Senat und Technische Aufsichtsbehörde.

Berlin hat in diesem Punkt bereits 1992 für Klarheit gesorgt und mit seinen "Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt" Tatsachen geschaffen:

Zitat
Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt - Senatsverwaltung für Gesundheit, Soziales und Verbraucherschutz, Berlin

Die vorhandenen U-Bahnwagen sollen in Abhängigkeit von ihrer Restnutzungsdauer mit akustischer und optischer Türschließvorwarnung, Display-Anzeige und Ansage des nächsten Bahnhofs und bei Bedarf der Ausstiegsseite ausgestattet werden.

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@BÜ Liliencronstraße, @Pille: Ein Vergleich zwischen der Hamburger U-Bahn und den Stadtbahnen von Hannover und Köln erweist sich aus meiner Sicht als wenig bis gar nicht geeignet. Ein wesentliches Charakteristikum von Stadtbahnen ist, dass sie aufgrund ihrer historischen Adaption aus der Straßenbahn heraus (allenfalls) eine Mischform von U- und Trambahn darstellen. Im Gegensatz zur Hansestadt gab es sonach zu keiner Zeit ein prägnantes Abfertigungsverfahren. Dieser Umstand alleine rechtfertigt natürlich nicht, an Altbewährtem nur deshalb festzuhalten, weil es altbewährt ist. Jedoch sind nach meiner Überzeugung für derart gravierende Einschnitte in ein über viele Jahrzehnte tradiertes System andere Parameter erforderlich, zu denen - erst recht im Hinblick auf Einsteigeverhalten und Gewohnheiten von Fahrgästen - nun einmal Einklemmschutz sowie optische und akustische Türschließeinrichtungen zwangsläufig gehören. Die von Pille und BÜ Liliencronstraße herbeizitierte Praxis des Türenschließens hat bei Straßen- und Stadtbahnen bereits eine lange Geschichte. Reversiereinrichtungen kommen dort, anders als beim DT3, flächendeckend zum Einsatz.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Die KVB hat in allen Fahrzeugen eine sehr ausgeklügelte Türsteuerung mit 7 (!) Tasten:
Je nach Seite getrennt können die Türen entweder freigegeben oder sofort geöffnet werden, was tagsüber meistens gemacht wird und viel Zeit spart. Eine dritte Taste öffnet nur die erste Tür. Ein Stationsaufenthalt sieht daher ungefähr so aus:
1. Bahn kommt an, alle Türen werden geöffnet.
2. Fahrer nimmt Freigabe raus, alle nicht mehr benötigten Türen schließen nach 3 Sekunden selbsttätig und ohne Blinken/Piepen.
3. Alle Türen zu, aber es kommt noch jemand angelaufen: Kein Problem, die erste Tür kann ja getrennt geöffnet werden.
4. Tür wieder zu und Abfahrt.
Falls mal jemand den Fuß in einer Lichtschranke hat, gibt es auch ein Zwangsschließen. Dann piept die Tür drei mal während des Schließens.

Das mit Nr. 1 und 2 beschriebene dezentrale Schließen ist bei Straßen- und den ihnen artverwandten Stadtbahnen seit vielen Jahrzehnten gang und gäbe. Im Zusammenhang mit der Umstellung auf Einmann- bzw. schaffnerlosen Betrieb hielt es bei der Straßenbahn zumeist ab den frühen 1960er Jahren in Deutschland Einzug. Siehe: [www.drehscheibe-foren.de]
Währenddessen demonstriert ausgerechnet diese Form der Abfertigung beispiellos die Untauglichkeit des neuen Hamburger Verfahrens ohne "Zurückbleiben bitte!", so lange auf weitergehende Sicherheitsmaßnahmen beim DT3 verzichtet wird. Schließlich begründet die Hochbahn ihre Novelle nebst der noch zu beweisenden Stromersparnis damit, dass der Warnruf oftmals als Aufforderung zum Einsteigen wahrgenommen wurde.

"Wir gehen davon aus, dass sich das neue Warnsignal – optisch und akustisch – schnell durchsetzen wird und das gefährliche „Nachspringen“ deutlich reduziert", sagt hierzu Ulrich Sieg in der Pressemitteilung.

Indes kommen in dieser Hinsicht bei dem von Pille und BÜ Liliencronstraße bemühten Vergleich berechtigte Zweifel auf, die auf einem qualitativen Unterschied der Abfertigungen bei der Hamburger U-Bahn gegenüber denen von Stadtbahnen gründen. Vorzugsweise wird bei Stadtbahnen auf einem Großteil ihrer Strecken eben jenes dezentrale Schließen angewandt, das vom Wesensmerkmal her defensiv ist. Der Ein- und Aussteigevorgang geht gewissermaßen durch die Rücknahme der Türfreigabe nahezu unbemerkt ins Schließen über. Ein "gefährliches Nachspringen" gibt es in dem Sinne nicht, weil geöffnete Seiteneinstiege so lange den Fahrgastwechsel ermöglichen, wie der mittels Überwachungseinrichtungen (Trittstufenkontakte und/oder Lichtschranken) erfasste Türbereich nicht frei ist. Die Möglichkeit, durch Blockieren von Lichtschranken Türen für Herbeieilende aufhalten zu können, provoziert aufseiten der Fahrgäste unwillkürlich entsprechende Verhaltensmuster. Ergo senkt sie die diesbezügliche Hemmschwelle, sich der Überwachungseinrichtungen dahingehend zu bedienen. Dieser Effekt ist zwar nicht unbedingt gewollt, wird aber auf weniger stark fluktuierten Haltestellen zugunsten der Wirksamkeit aller Überwachungseinrichtungen in Kauf genommen. Näheres hierzu bestimmen die örtlichen Regelungen zur Dienstanweisung für den Fahrdienst mit Straßenbahnen - kurz: DFStrab - (VDV-Schrift 710).

Die bei Vorhandensein beider Merkmale wesentlich restriktivere Methode ist das von BÜ Liliencronstraße (mittlerweile) fälschlich als Zwangsschließen bezeichnete "zentrale Schließen". Dieses Verfahren gleicht in seiner Ausführung dem von DT3 und DT4. Hierbei werden die Überwachungseinrichtungen (zur Erfassung des Türbereichs: nicht zu verwechseln mit Einklemmschutz -und erfassung) - sofern vorhanden - deaktiviert und der Schließvorgang zentral eingeleitet. Für Neufahrzeuge oder neu in Betrieb genommene Türsysteme gilt, dass dieser gemäß VDV-Schrift 111 und DIN EN 14752 zuvor für eine Dauer von 1,5 - 3 s durch eine akustische und optische Türschließankündigung angezeigt werden muss. Im Gegensatz jedoch zum dezentralen Schließen lastet auf dieser Abfertigung ein offensives Attribut, weil Fahrgastwechsel und das Zumachen der Türen strikt voneinander getrennt sind.

Ein nicht zu unterschätzendes Risiko ergibt sich aus der durch das dezentrale Schließen mitunter befeuerten Indifferenz der Fahrgäste hinsichtlich ihres Einsteigeverhaltens gegenüber der Abfertigung. Durch das Blockieren von Lichtschranken oder das Verharren auf dem Trittstufenkontakt kann der/die Reisende ohne Hürden direkten Einfluss auf den Schließvorgang nehmen und diesen scheinbar beliebig hinauszögern. Erfahrungen an stark frequentierten Stationen, vornehmlich an solchen mit Schnellbahn- oder schnellbahnähnlichem Charakter (letzteres typischerweise bei Stadtbahnen) bestätigen den Effekt. Um ihm entgegenzuwirken, kann sich dort, ersteres wenn vorhanden, das zentrale Öffnen und das zentrale Schließen empfehlen. Aufgrund ihrer Größe oder des immensen Fahrgastwechsels wegen unübersichtliche Stationen leisten indes dem beim zentralen Schließen möglichen "gefährlichen Nachspringen", aber auch generellen Einsteigeunfällen beträchtlichen Vorschub.

Vor allgemeinen Vorkommnissen dieser Art sind Stadtbahnen im Übrigen mitnichten gefeit: [www.radio912.de] [www.drehscheibe-foren.de] oder ein Urteil in Sachen Türen [openjur.de]

Umso wichtiger ist folglich der Einsatz eines ausreichenden Einklemmschutzes inklusive optischer Signalmittel, die vor dem Türenschließen zusätzlich warnen. Erst recht dann, wenn mit Gewohnheiten wie dem "Zurückbleiben bitte!" gebrochen wird, weil "Gewohnheiten kleine Süchte" sind. So sagt es Wolfram Schultz, Professor für Neurowissenschaften an der renommierten University of Cambridge, in der Zeit. Oder wie es der Berliner Verhaltenstherapeut Nicolas Hoffmann im selben Artikel namens "Mach es anders!" ausdrückt: "Gewohnheiten garantieren, dass die Welt um uns herum und das Ich gleich bleiben".

"Wenn sie (die Gewohnheiten) mit unseren Zielen übereinstimmen, sind sie uns nützlich, manchmal sogar überlebenswichtig. Tun sie das nicht, stören sie oft nur, rauben uns Zeit, Energie und schädigen manchmal auch unsere Gesundheit.", fasst die Autorin des Essays, Katrin Zeug, die Erkenntnisse des Professors für Sozialpsychologie an der University of Bath in England, Bas Verplanken, zusammen. Seit über 20 Jahren erforscht er das Thema mit eindeutigen Ergebnissen:

Zitat
ZEIT Wissen Nr. 02/2013 - Mach es anders!

Gewohnheiten haben auch eine Kehrseite. Ohne dass wir es bemerken, schränken sie unsere Wahrnehmung ein. Sie machen unflexibel und starr. Wenn uns ein Weg sehr vertraut ist, beispielsweise der zur Arbeit, gehen wir ihn jahrelang, ohne überhaupt noch wahrzunehmen, was rechts und links von uns geschieht. Und ohne uns zu fragen, ob es inzwischen vielleicht einen besseren Weg gibt. In einer seiner Studien zeigte Bas Verplanken, dass Menschen mit stark routinierten Verhaltensweisen auf Informationen verzichten, wenn sie eine Entscheidung für oder gegen ihre Gewohnheit treffen müssen – und sich dann meist für diese entscheiden.

Risiken auszuschließen, ist unmöglich. Sehr wohl aber kann und muss man sie mindern, wenn es die Technologie hergibt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.2014 21:24 von EBostrab.

Gestern war ich im DT4-101 unterwegs und vernahm einen vertrauten Ton: "Einsteigen bitte..."

Weiß jemand, warum das so gewesen sein könnte?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Gestern war ich im DT4-101 unterwegs und vernahm einen vertrauten Ton: "Einsteigen bitte..."

Weiß jemand, warum das so gewesen sein könnte?

Weil das Standard ist? Das "Einsteigen bitte!" wurde ja auf die Zurückbleiben bitte-Taste gesetzt. Und zum Standard: es hieß, dass diese Ansage nach längeren Standzeiten abgespielt werden soll. Oder wenn unbelehrbare den zu spät kommen und meinen, unbedingt noch 6-7 Wagen weitergehen zu wollen..

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
DT5-Online

Zitat
Der Hanseat
Gestern war ich im DT4-101 unterwegs und vernahm einen vertrauten Ton: "Einsteigen bitte..."

Weiß jemand, warum das so gewesen sein könnte?

Weil das Standard ist? Das "Einsteigen bitte!" wurde ja auf die Zurückbleiben bitte-Taste gesetzt. Und zum Standard: es hieß, dass diese Ansage nach längeren Standzeiten abgespielt werden soll. Oder wenn unbelehrbare den zu spät kommen und meinen, unbedingt noch 6-7 Wagen weitergehen zu wollen..

Also: "Standard" ist bei der Abfertigung ja inzwischen wohl der Piepton. Wenn vereinzelt "Einsteigen bitte" kommt, ist es die Ausnahme, die manchmal in den von dir genannten speziellen Fällen angewendet wird.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.04.2014 17:17 von Bummelbahn.

Gemeint war nicht "Einsteigen bitte = Zurückbleiben Bitte"-Standard, sondern dass die Ansage ganz normal ist. Also nichts ungewöhnliches, es sei denn, es war Kiekut.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Bei einem DT5 drückte der Fahrer "Einsteigen bitte" als Menschenmassen auf dem Bahnhof waren. Obwohl dann Menschen einstiegen schloß er die Türen und die Fahrgäste blockierten die Türen und der Fahrer rastete aus. Vielleicht sollte man doch das "Zurückbleiben bitte" nicht weglassen.