In der BILD gab es heute eine Liste mit P+R Parkplätzen, die kostenpflichtig werden sollen. Ich weiß, die Bild ist keine seriöse Quelle, deswegen frage ich ob wer mehr weiß?

Die Liste:
-Steinfurther Allee
-Neuwiedenthal
-Volksdorf
-Veddel Ost & West
-Meiendorfer Weg
-Rahlstedt
-Neugraben
-Bergedorf
-Harburg

Die Preise sind:
Tag: 2€
Monat: 20€
Jahr: 200€

Meiner Meinung nach ein großartiger Schritt um Fahrgäste zu vertreiben. Im Bezirk Harburg werden sogar alle 3 P+R Anlagen kostenpflichtig. Besonders in der Harburger Innenstadt einen kostenlosen Parkplatz zu finden dürfte damit zur Mission Impossible werden. Soll so die S3 entlastet werden? Ich finde diese Aktion jedenfalls ziemlich bescheiden...

Sch....
Volksdorf ist auch dabei. Dann wird der Parkplatz in Berne aber ständig Knackevoll sein. Und Meiendorfer Weg wird restlos entleert da der Füllgrad dort sowieso nicht allzu gut ist.

Wurde nicht angekündigt, dass alle P+R-Plätze bis Ende 2016 kostenpflichtig werden sollen?
Finde es auch kontraproduktiv. Wenn man schon ne Proficard für 80€ im Monat oder eine entsprechende HVV-Monatskarte hat und dann noch 20€ im Monat für den Parkplatz löhnen soll rechnet sich wohl das Selbstfahren bis zum Zielort ohne Umstieg auf die Öffis. Man muss dann nur noch abwägen, ob Öffis oder PKW weniger Zeit braucht und was einem das wert ist.
Außerdem kann ich bei den kostenpflichtigen P+R-Plätzen nicht davon ausgehen, dass ich dann auch einen garantierten Parkplatz habe. Wäre noch ärgerlicher, wenn ich mir für 20€ ein Monatsticket oder gar für 200€ ein Jahresticket besorge und dann der Parkplatz doch voll ist und ich dort nicht parken kann. Kann mir gut vorstellen, dass die zuständige Behörde mehr Monats- und Jahrestickets pro Anlage ausstellt als es überhaupt Parkplätze gibt.
Und zu guter letzt werden dadurch auch die umliegenden Parkgebiete überschwemmt, was Anwohner nerven kann.

mfg fox

Die Parlamentsdatenbank kennt noch mehr Details.

Siehe hier [www.buergerschaft-hh.de] und dort [www.buergerschaft-hh.de]

'Ne Regelung wie in Stade wäre doch eigentlich ganz sinnvoll... Dort im Parkhaus dürfen alle blechen, nur Zeitkarteninhaber dürfen dort kostenlos stehen. Das halte ich für einen vernünftigen Kompromiss, immerhin kostet diese im Abo schon mehr als genug.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2014 21:40 von Alkcair.

Volle Unterstützung für das Posting von Alkcair. Auf Zeitkarteninhaber dürften meines Erachtens keine zusätzlichen Kosten für die Nutzung der P+R-Anlage zukommen. De facto ist es so, dass eben nicht jeder Besitzer einer Abokarte einen regelmäßig verkehrenden Bus vor seiner Haustür hat oder so nah an der nächsten Bahnhaltestelle wohnt, dass er zu Fuß gehen könnte. Diesem Personenkreis pro Jahr zusätzlich noch einmal 200 Euro aufs Auge zu drücken, dürfte dazu führen, dass nicht wenige wieder ihren kompletten Arbeitsweg mit dem Auto zurücklegen. IMHO absolut nachvollziehbar.

Zitat
Alkcair
'Ne Regelung wie in Stade wäre doch eigentlich ganz sinnvoll... Dort im Parkhaus dürfen alle blechen, nur Zeitkarteninhaber dürfen dort kostenlos stehen. Das halte ich für einen vernünftigen Kompromiss, immerhin kostet diese im Abo schon mehr als genug.

Stade findet das alles nicht mehr so ganz sinnvoll und wird diese Regelung deswegen zum 1.4.2014 abschaffen.
Hier die Pressemeldung dazu (Link dazu: [www.stadt-stade.info]):
Einführung von Parkentgelten für Dauerparker in der Parkgarage am Bahnhof

Ab dem 1.4.2014 wird die Hansestadt Stade auch für Inhaber von Wochen-/Monats-/Jahresdauerfahrkarten der Deutschen Bahn AG sowie des Metronoms Entgelte zum Dauerparken in der Parkpalette am Bahnhof erheben.

Zu diesem Zwecke wird die Verwaltung der Stadt ab der 10. KW entsprechende Informationsschreiben an die dort parkenden Fahrzeuge verteilen. Wenn die Fahrerin/der Fahrer eines dort parkenden Automobils in der 10. KW ein Schriftstück hinter dem Scheibenwischer entdeckt, ist es kein „Knöllchen“, sondern eine freundliche Information der Hansestadt Stade. Dieses Schreiben beinhaltet die Höhe der Entgelte sowie die Form und Inhalte der Beantragung der entsprechenden Dauerparkausweise.

Die Entgelte betragen ab 1.4.2014 mtl. 15,00 €. Für Inhaber von Jahresdauerkarten der jeweiligen Schienenverkehrsbetriebe ist ein Jahresentgelt von 120,00 € zu entrichten.

Die Einführung der Entgelte ist notwendig, da die lfd. Instandhaltungsmaßnahmen einen zunehmenden Kostenfaktor bilden, der in Zukunft nicht mehr nur aus Haushaltsmitteln der Stadt finanziert werden kann.

Um den Bürgern der Hansestadt Stade diese freiwilligen Leistungen weiterhin in einem vertretbaren und verursachernahen Kostenrahmen anbieten zu können, ist es aus heutiger Sicht unumgänglich, die o. g. Gebühren ab dem 1.4.2014 auch von den Inhabern von Dauerfahrkarten zu erheben.

Zitat
NWT47
Die Liste:
-Steinfurther Allee
-Neuwiedenthal
-Volksdorf
-Veddel Ost & West
-Meiendorfer Weg
-Rahlstedt
-Neugraben
-Bergedorf
-Harburg

Schnelsen ist auch dabei.
Allerdings erst einer der späteren. Zudem soll dieser auch evtl. ausgebaut werden.

Zitat
NWT47
Meiner Meinung nach ein großartiger Schritt um Fahrgäste zu vertreiben. Im Bezirk Harburg werden sogar alle 3 P+R Anlagen kostenpflichtig. Besonders in der Harburger Innenstadt einen kostenlosen Parkplatz zu finden dürfte damit zur Mission Impossible werden. Soll so die S3 entlastet werden? Ich finde diese Aktion jedenfalls ziemlich bescheiden...

Richtig.

Ich hatte mich diesbzgl. schon im Januar bei "P+R" beschwert und in frage gestellt ob dies denn im Sinne des Fahrgsat-Zuwachses sei.

Antwort:

"Sehr geehrter Herr ...,

in Ihrer o.g. Mail sprechen Sie sich gegen die anstehende Entgeltpflicht für P+R-Plätze und für die Erweiterung des P+R-Platzes Schnelsen aus.
Zur Engeltpflicht generell verweise ich auf Bürgerschaftsdrucksache 20/9662, in der im Einzelnen begründet wird, warum Hamburg sich dazu entschließt, (zunächst einige) P+R Plätze mit einer Entgeltpflicht zu belegen. Die P+R-Anlage in Schnelsen, die derzeit vom Bezirk Eimsbüttel betrieben wird, gehört im Übrigen zu den Anlagen, in denen die Entgeltpflicht frühestens 2015 eingeführt wird.
Der genannten Bürgerschaftsdrucksache lässt sich weiterhin entnehmen, dass auch der Hamburger Senat die Notwendigkeit sieht, die P+R-Anlage Schnelsen in ihrer Kapazität auszuweiten. Hierfür gibt es allerdings noch keine konkreten Planungen.

Mit freundlichen Grüßen

Heino Vahldieck
Geschäftsführer"


Für mich war das wenig aufschlussreich und ich befürchte, dass nicht mehr dahintersteht als geldmacherei der Stadt.
2€/Tag erscheint nun nicht sonderlich viel, aber 200€/Jahr (günstigste Angebot) erscheint mir doch recht happig für den Stellplatz eines Autos.

Das Ziel, Autofahrer auf die Bahn umzubewegen wird damit komplett verfehlt!

P+R wird demnach auch umbenannt werden müssen:
von "Park and Ride"
zu "Pay and Ride"

In diesem Sinne...

nh4sp-hh

Warum Autofahrer stets kostenlos parken wollen und jammern, das Autofahren wäre ohnehin schon zu teuer, ist mir ein Rätsel. Die Stellplatzanlagen verursachen erhebliche Kosten in Bau, Instandhaltung und Betrieb. Alternativ könnte man die Flächen für eine Bebauung nutzen, insofern sollte man auch den Grundstückswert und die Kapitalkosten für die Grundstücksnutzung entsprechend berücksichtigen. Bei den angegebenen Kosten für den Betrieb von 115 Euro und einmalig rund 20.000 Euro für Grundstück und Bau pro Stellplatz kommen schnell erhebliche Summen zusammen, die das P+R-System kostet. Würde man es mit seinen 9.700 Stellplätzen neu errichten, kämen fast 200 Mio. Euro zusammen.

Würden all diese Kosten erwirtschaftet werden müssen, bräuchte man rund 800 Euro pro Stellplatz und Jahr. Ein Preis von 200 Euro pro Jahr stellt also eine 75%-Subvention des Angebots dar.

Selbst bei einer Maximalauslastung aller Stellplätze kommen dagegen gerade mal 7 Mio. ÖPNV-Fahrten im Jahr zusammen, also nicht mal 1 % aller Fahrten. Würde man alle P+R-Anlagen von heute auf morgen schließen und sämtliche bisherigen Nutzer würden vollständig auf das Auto umsteigen, bräuchte der HVV bei aktuellen Wachstumszahlen rund 3-4 Monate, um diesen Ausfall zu kompensieren.

Kurz zusammengefasst ließe sich sagen: der HVV braucht die Stellplätze nicht, die Pendler brauchen sie. Sie müssten eigentlich nochmal so viel kosten wie die Monatskarten und sollten meiner Meinung nach zumindest nicht stärker subventioniert werden als das Gesamtsystem ÖPNV. Also mit rund einem Drittel der Kosten. Verblieben Preise, die etwa beim 2,5-fachen der derzeitigen Planung liegen: 500 Euro pro Jahr. Ich denke, auch dafür gäbe es einen Markt.

@Lopi2000: Sehr schöner Beitrag, der es auf den Punkt bringt.

Überdies werden infrastrukturell attraktive Standorte, wie beispielsweise in der Nähe von Einkaufszentren, oftmals von Autofahrern zweckentfremdet. Ein beispielhaftes Modell von in meinen Augen vorbildlichem P+R gibt es im elsässischen Strasbourg. Für die obligatorische Tagesgebühr von 3,50 EUR erhalten sowohl der Auto- als auch bis zu sechs seiner Mitfahrer jeweils eine Fahrkarte für Hin- und Rückfahrt.

Inwiefern Zeitkarteninhaber gesonderte Rabattierungen erfahren, müsste ich erst recherchieren und evaluieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2014 12:24 von EBostrab.

Ebenfalls Zustimmung an Lopi2000.

Die verkehrliche Lenkungswirkung von P&R-Anlagen ist erwiesenermaßen sehr gering.

Sinnvoller wäre es, die Subventionen für wenige Parkplätze, die auch nur von 1-2 Nutzern ganztägig belegt werden, in eine verbesserte Busanbindung zu investieren, so dass der geneigte ÖPNV-Nutzer direkt zu Hause starten kann.

Ich denke P+R Plätze sind eine gute Ergänzung zum ÖPNV und möchte etwas gegen die bisherige Argumentation gegenhalten. Gerade Menschen die im Hamburger Umland wohnen, schätzen dieses Angebot. Die Kosten für die P+R- Anlagen sollen der Idee nach durch den Kauf eines Fahrscheines bereits abgegolten werden. Im schlimmsten Fall wird im Auto nur ein potenzieller Fahrgast sitzen, der sich eine Tageskarte für 6€ kauft, im besten Fall Erfolgt der Kauf einer Gruppenkarte für 11€. Da sind meines Erachtens die 3€ Kosten pro Tag und Stellplatz wirklich gut abgedeckt. Die Verbliebenen 2€-3€ für die Fahrt decken die Kosten für den ÖPNV. (Ein Abo-Kunde zahlt pro Tag 82/31=2,65€ oder weniger.)

Der öffentliche Nahverkehr kann nicht jeden Ort komfortabel erreichen. Wenn es Buslinien gibt, die nur alle 20 Min fahren lohnt sich zeitlich die Verwendung des eigenen Autos bereits. Ich bezweifle dass es wirtschaftlicher und auch im Hinblick auf die Umwelt sinnvoller wäre P+R-Kunden durch einen engeren Bus-Takt zum Busfahren zu überzeugen. P+R-Kunden haben bereits durch das Auto schon hohe Fixkosten. Sollte die Situation durch die Erhebung einer zusätzlichen Parkgebühr dazu führen, dass die Benzinkosten + Abnutzung niedriger ausfallen als die Benutzung des öffentlichen Nahverkehrs, wird der potenzielle Fahrgast sich eher dazu entscheiden entweder das Auto in einer öffentlichen Straße abzustellen, oder direkt mit dem Auto weiter zu seinem Ziel zu fahren. Ich denke das ist nicht der Sinn der Sache.

Wo ich aber Herrn Loopi unbedingt recht geben muss, auf einigen Strecken lohnt sich das weiterfahren mit dem PKW für den Kfz-Halter beim befahren eines Tangentialstücks. Bei 20km Fahrstrecke mit einem PKW (Golf) macht dies laut ADAC Gesamtkosten in Höhe von 5,88€. Die Tageskarte kostet 5,90€. Wenn das Auto zum Einsatz kommt ist man in einigen Fällen 20min eher da, muss nicht umsteigen und obendrein finanziert man dank Schröderow einigen Mitbürgern die Rente mit.

Um 7 Mio Fahrgäste jährlich zu Transportieren braucht man hingegen grob geschätzt täglich ca. 4000 Fahrten (inkl. Hin- und Zurück) mit einem Bus. Schaft ein Bus 20 Fahrten am Tag braucht man 200 neue Citaros. Diese kosten vermutlich 60 Mio €. Die selben Kosten nochmal an Sprit und Wartung bringt mich auf geschätzte 120 Mio € auf zehn Jahre. Nach 17 Jahren hätte man die Kosten für den Bau aller P+R Plätze wieder drin. Dies ist jedoch nur eine Schäzung. Wie sieht das jedoch bei einer Nutzungsdauer von 30 Jahren und mehr aus?

Mein Fazit muss also entsprechend ausfallen: P+R ist dazu gedacht, dass man vom Umland kommend als nicht HVV-Abo-Kunde die Innenstadt sinnvoll erreichen kann. Das System kann sich auf diesem Wege selbst tragen. Eine Subvention bei Abo-Kunden ist meines Erachtens vertretbar, da ein dichteres Busnetz eben diesen Aufwand an Subventionen erfordern würde. Wie der Groschen auch fällt, es ist eine Geschmacksfrage, ob man P+R mag oder nicht. Es ist aber falsch zu behaupten, dass diese Art von Service überflüssig ist und man diesen abschaffen könne. Verlangt man zusätzliche Gebühren ist die Idee verpufft und stellt damit das System in Frage. Nun habt etwas Nachsicht, dass ich Autos genauso gern habe wie den ÖPNV ;-).

Da Hamburg als Ziel für Touristen auch immer beliebter wird, stellt sich doch ebenfalls die Frage auf welchem Weg (Schiff, Bahn, Bus, Pkw) diese nach Hamburg finden?

In Frankreich gibt es an den neuen Stadtbahnen P+R-Parkplätze, wo man entweder kostenlos parken kann (Reims) oder es bei der Entrichtung der Parkgebühr ein Einzelticket (Hin- und Rückfahrt) für bis zu 7 Insassen des Fahrzeugs gibt (z.B. Strasbourg).

[www.cts-strasbourg.eu]

Das Einzelticket (Hin- und Rückfahrt) kostet regulär 3,10 € (nur eine Richtung 1,60 €)
Als Parkgebühr werden pro Fahrzeug 3,50 € oder 4,00 € erhoben - je nach P+R-Platz.
Jetzt kann sich jeder ausrechnen, dass die Parkgebühr für allein Reisene ganze 0,40 € oder 0,90 € pro Tag beträgt und man ab dem Moment, wo mehr als eine Person im Auto anreist sogar günstiger mit dem ÖPNV unterwegs ist, als wenn man die Tickets zusätzlich zur Parkgebühr kaufen würde.

Solche Konzepte ließen sich auch auf Hamburg anweden - ggf. in Kombination mit Tageskarten an Stelle der Einzeltickets, da Hamburg im Gegesatz zu Strasbourg etwas weitläufiger ist und man sich als Tourist auch innerhalb der Stadt mit dem Nahverkehr bewegen könnte / sollte.

Auch für die täglichen Pendler gibt es ein P+R-Abo-Ticket, welches 10,- Euro teurer ist als das normale Abo ist (56,40 € vs. 46,40 €) - also ca. 0,50 € mehr pro Arbeitstag und natürlich auch ein Jahresticket (12 Monate zum Preis von 10 Monaten).

Fazit: Soll Hamburg doch Geld für P+R nehmen, aber bitte gleich in Kombination mit HVV Fahrkarten. Über die Anzahl der verkauften Abo erhält man auch gleich einen Überblick über die verkaufte Auslastung der P+R-Anlagen.

Zitat
bc2
Die Kosten für die P+R- Anlagen sollen der Idee nach durch den Kauf eines Fahrscheines bereits abgegolten werden.

Welcher Idee nach? P+R heißt Parken und Reisen. Von kostenlos parken ist da keinesfalls die Rede. Man sollte allerdings über Kombitickets nachdenken, die den subventionierten Preis für P+R nur für wirkliche ÖPNV-Nutzer ermöglichen. Dann zahlt man z.B. statt rund 100 Euro für die Großbereichsmonatskarte gleich 120 Euro für diese Karte inkl. P+R-Nutzung und 2 Euro Zuschlag auf Tages- und Einzeltickets und wer den Platz ohne mit dem ÖPNV weiter zu fahren nutzen will, zahlt dann eine übliche Parkgebühr für 1-2 Euro pro Stunde und 10-20 Euro pro Tag.

Viele P+R-Nutzer fahren nicht aufgrund der schlechten Anbindung mit dem Auto, sondern um eine Tarifgrenze zu überbrücken. Hier könnte man damit auch gut gegensteuern.

Zitat
bc2
Im schlimmsten Fall wird im Auto nur ein potenzieller Fahrgast sitzen, der sich eine Tageskarte für 6€ kauft, im besten Fall Erfolgt der Kauf einer Gruppenkarte für 11€. Da sind meines Erachtens die 3€ Kosten pro Tag und Stellplatz wirklich gut abgedeckt. Die Verbliebenen 2€-3€ für die Fahrt decken die Kosten für den ÖPNV. (Ein Abo-Kunde zahlt pro Tag 82/31=2,65€ oder weniger.)

Die Ticketpreise reichen aber ja noch nicht mal aus, um die ÖPNV-Kosten zu decken, insofern gibt es da nichts, was man abzweigen könnte. Im ÖPNV ist man derzeit stolz, wenn man die Subventionsraten auf unter 20 % gedrückt bekommt, beim P+R wird gejammert, wenn man von 100 % auf 75 % runtergeht.

Zitat
bc2
Der öffentliche Nahverkehr kann nicht jeden Ort komfortabel erreichen. Wenn es Buslinien gibt, die nur alle 20 Min fahren lohnt sich zeitlich die Verwendung des eigenen Autos bereits.

Es besteht ja freie Wohnortwahl. Es wird also niemand gezwungen, an einen Ort ohne guten Busanschluss zu ziehen. Durch die steuerlichen Vorteile, die es mit sich bringt, aufs Land zu ziehen, nimmt man eben auch gewisse Nachteile in Kauf. Ich sehe keine Aufgabe für die Kernstädte (also hier Hamburg) darin, diese Nachteile auch noch finanziell aufzuwiegen. Wenn es einen Markt dafür gibt, P+R-Plätze zu bauen, kann man dies gern tun, aber angesichts der oben von mir errechneten Zahlen doch bitte kostendeckend und nicht, um das Fortziehen aus Hamburg auch noch finanziell attraktiver zu gestalten.

Zitat
bc2
Wo ich aber Herrn Loopi unbedingt recht geben muss, auf einigen Strecken lohnt sich das weiterfahren mit dem PKW für den Kfz-Halter beim befahren eines Tangentialstücks. Bei 20km Fahrstrecke mit einem PKW (Golf) macht dies laut ADAC Gesamtkosten in Höhe von 5,88€. Die Tageskarte kostet 5,90€. Wenn das Auto zum Einsatz kommt ist man in einigen Fällen 20min eher da, muss nicht umsteigen und obendrein finanziert man dank Schröderow einigen Mitbürgern die Rente mit.

Wo habe ich denn sowas geschrieben? Außerdem kann ich die Angaben auch nicht nachvollziehen. Der günstigste Golf verursacht laut ADAC Kosten von 45 ct/km also 9 Euro für 20 km, selbst wenn man die Fixkosten rausrechnet, sind es noch 7,60 Euro. Wenn man das dann mal pro Jahr rechnet, sind es bei 220 Arbeitstagen mit Hin- und Rückfahrt 3.344 Euro. Selbst wenn man die P+R-Plätze überhaupt nicht subventioniert und die vollen 800 Euro pro Jahr auf den Abopreis von knapp 1.800 Euro drauf schlägt, spart derjenige, der die letzten 20 km mit dem ÖPNV zurücklegt und P+R nutzt, noch fast die Hälfte.

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bc2
Um 7 Mio Fahrgäste jährlich zu Transportieren braucht man hingegen grob geschätzt täglich ca. 4000 Fahrten (inkl. Hin- und Zurück) mit einem Bus. Schaft ein Bus 20 Fahrten am Tag braucht man 200 neue Citaros. Diese kosten vermutlich 60 Mio €. Die selben Kosten nochmal an Sprit und Wartung bringt mich auf geschätzte 120 Mio € auf zehn Jahre. Nach 17 Jahren hätte man die Kosten für den Bau aller P+R Plätze wieder drin. Dies ist jedoch nur eine Schäzung. Wie sieht das jedoch bei einer Nutzungsdauer von 30 Jahren und mehr aus?

7 Mio. Fahrgäste pro Jahr bedeuten knapp 20.000 Fahrgäste pro Tag. Wenn man dafür 4.000 Fahrten mit 20 Bussen benötigt, sitzen in jedem Bus durchschnittlich 5 Fahrgäste. Dass dies nicht kostendeckend ist, wundert nicht. Irgendwo scheint da ein ziemlich großer Fehler in den Annahmen zu liegen und jeglicher weiterer Versuch, die Berechnungen nachzuvollziehen sinnlos.

Zitat
bc2
Mein Fazit muss also entsprechend ausfallen: P+R ist dazu gedacht, dass man vom Umland kommend als nicht HVV-Abo-Kunde die Innenstadt sinnvoll erreichen kann. Das System kann sich auf diesem Wege selbst tragen. Eine Subvention bei Abo-Kunden ist meines Erachtens vertretbar, da ein dichteres Busnetz eben diesen Aufwand an Subventionen erfordern würde.

Soweit gehe ich auch mit. Aufgrund der sehr geringen Bedeutung kann das ÖPNV-System P+R in der heutigen Dimension durchaus mitfinanzieren. Es ist halt nur ungerecht den übrigen Fahrgästen gegenüber, wenn die Subventionen für diesen Teil des ÖPNV-Systems exorbitant höher sind als für andere Teile. Darum sollte man zu mehr Subventionsgerechtigkeit kommen und die Subventionen zumindest auf ein Niveau wie das des Gesamtsystems zurückfahren. Dies würde bedeuten, dass jeder Platz mit 160 Euro kofinanziert wird und man 6,40 Euro pro Tag 64 Euro pro Monat oder 640 Euro pro Jahr auf die Nutzer umlegt. Immerhin plant man nun also einen Anfang.

Zitat
bc2
Wie der Groschen auch fällt, es ist eine Geschmacksfrage, ob man P+R mag oder nicht. Es ist aber falsch zu behaupten, dass diese Art von Service überflüssig ist und man diesen abschaffen könne. Verlangt man zusätzliche Gebühren ist die Idee verpufft und stellt damit das System in Frage. Nun habt etwas Nachsicht, dass ich Autos genauso gern habe wie den ÖPNV ;-).

Es kommt ja drauf an, aus welcher Perspektive man es betrachtet. Für das Gesamtsystem ÖPNV ist das heutige P+R überflüssig und kann abgeschafft werden, da der Anteil der P+R-Nutzer unter den ÖPNV-Nutzern marginal ist und durch 3-4 Monate üblicher Zuwachsraten im HVV kompensiert würde.

Aus Sicht vieler P+R-Nutzer ist es ein finanzieller Mitnahmeeffekt bzw. ein Stück Bequemlichkeit: man spart sich den mühseligen Weg mit dem Auto durch die Innenstadt inkl. der Fahrtkosten und eine Busfahrt vom Bahnhof zur Wohnung. Auch für diese ist es aber zum einen an sich entbehrlich, sie könnten auch rein mit dem ÖPNV ans Ziel kommen bzw. selbst mit einem Aufpreis für P+R noch günstiger fahren als durchgehend mit dem Auto.

Für einen Bruchteil der P+R-Nutzer ist das Angebot an sich unverzichtbar, weil der Weg zum Bahnhof mit dem ÖPNV tatsächlich schwierig möglich ist. Aber auch diese fahren auch dann noch deutlich günstiger, wenn sie einen gering- oder unsubventionierten P+R nutzen.

Zitat
bc2
Ich denke P+R Plätze sind eine gute Ergänzung zum ÖPNV und möchte etwas gegen die bisherige Argumentation gegenhalten. Gerade Menschen die im Hamburger Umland wohnen, schätzen dieses Angebot. Die Kosten für die P+R- Anlagen sollen der Idee nach durch den Kauf eines Fahrscheines bereits abgegolten werden. Im schlimmsten Fall wird im Auto nur ein potenzieller Fahrgast sitzen, der sich eine Tageskarte für 6€ kauft, im besten Fall Erfolgt der Kauf einer Gruppenkarte für 11€. Da sind meines Erachtens die 3€ Kosten pro Tag und Stellplatz wirklich gut abgedeckt. Die Verbliebenen 2€-3€ für die Fahrt decken die Kosten für den ÖPNV. (Ein Abo-Kunde zahlt pro Tag 82/31=2,65€ oder weniger.)

Dass P+R-Plätze eine gute Ergänzung zum ÖPNV sind, mag auf den ersten Blick so wirken, ist allerdings hoch umstritten. Vor allem, weil gerade Menschen aus dem Agglomerationsgürtel das Angebot schätzen, droht ein Bumerangeffekt einzusetzen. Giuliano Mingardo, Verkehrsexperte der Universität Rotterdam, hält gegenüber der WirtschaftsWoche Green "nichts davon" und attestiert dem System in einer aktuellen Studie exakt das Gegenteil: "P&R Systeme würden nicht für weniger, sondern mehr Verkehr (und damit CO2-Emissionen) sorgen." Nachzulesen ist die Abhandlung im Journal of Transport Geography.

Mingardos auf einer Erhebung für Den Haag und Rotterdam basierende Angaben korrespondieren derweil mit Ergebnissen zahlreicher anderer Verkehrsexperten, wie ein Blick auf den Blog "ZUKUNFT MOBILITÄT" veranschaulicht.
Demzufolge stellte Dickins "bereits 1991 fest, dass Park + Ride-Plätze aufgrund des induzierten Verkehrs zu Mehrverkehr führen können. Parkhurst stellte eine räumliche Neuverteilung des Verkehrs statt einer Verkehrsreduktion für europäische Park + Ride-Anlagen fest. Topp (1995) und Meek et al. (2009, 2010) kamen zu ähnlichen Ergebnissen."

Soll heißen: P+R-Plätze schaffen zwar auf der einen Seite den Anreiz, magistralenartige Nahverkehrsverbindungen von da an zu benutzen, kannibalisieren jedoch andererseits die Verkehrsmittel (der Feinverteilung) im Umkreis solcher Anlagen. Mingardo substantiiert anhand der Befragungen, dass bei Nicht-Vorhandensein der Rotterdamer P+R-Plätze die Nutzer

Zitat
ZUKUNFT MOBILITÄT - Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können, 25. März 2013

• zu 23,4 Prozent den Gesamtweg mit dem Pkw zurücklegen würden (beabsichtigter Effekt)
• zu 30,6 Prozent den Gesamtweg mit dem ÖPNV zurücklegen würden (unbeabsichtigter Effekt, die P+R-Anlage ermöglicht die Fahrt mit dem Pkw auf der ersten Teilstrecke)
• zu 3,7 Prozent den Gesamtweg mit dem Fahrrad zurücklegen würden (unbeabsichtigter Effekt, Verlagerung von Radverkehr hin zum MIV)
• zu 39,7 Prozent den Weg nicht unternommen hätten. Dieser hohe Wert kommt dadurch zustande, dass P+R-Anlagen in Rotterdam schon lange existieren und die Befragten vorher auf dieser Strecke nicht unterwegs waren (Schule statt Arbeitsplatz, o.ä.)

Daraus folgt die Annahme:

Zitat
ZUKUNFT MOBILITÄT - Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können, 25. März 2013

Die meisten Nutzer wechselten von einer alleinigen ÖPNV-Nutzung zu einer Kombination aus Pkw und ÖPNV aufgrund des höheren Komforts (37,3 Prozent) und einer höheren Reisegeschwindigkeit (32,5 Prozent). 18,2 Prozent dieser Nutzergruppe waren zudem der Meinung, dass eine Kombination aus Pkw und ÖPNV günstiger für sie sei als eine Nutzung des ÖPNV für die Gesamtstrecke (subjektive Wahrnehmungsverzerrung der Pkw-Kosten). Die meisten Radfahrer stiegen aus Komfortgründen auf eine Kombination aus MIV und ÖPNV um, in 15 Prozent der Fälle war eine kürzere Reisezeit Ursache für den Umstieg (d.h., Nutzer hatten vermutlich eine große Distanz zwischen Start und Ziel zurückzulegen).

Zitat
bc2
Der öffentliche Nahverkehr kann nicht jeden Ort komfortabel erreichen. Wenn es Buslinien gibt, die nur alle 20 Min fahren lohnt sich zeitlich die Verwendung des eigenen Autos bereits. Ich bezweifle dass es wirtschaftlicher und auch im Hinblick auf die Umwelt sinnvoller wäre P+R-Kunden durch einen engeren Bus-Takt zum Busfahren zu überzeugen. P+R-Kunden haben bereits durch das Auto schon hohe Fixkosten. Sollte die Situation durch die Erhebung einer zusätzlichen Parkgebühr dazu führen, dass die Benzinkosten + Abnutzung niedriger ausfallen als die Benutzung des öffentlichen Nahverkehrs, wird der potenzielle Fahrgast sich eher dazu entscheiden entweder das Auto in einer öffentlichen Straße abzustellen, oder direkt mit dem Auto weiter zu seinem Ziel zu fahren. Ich denke das ist nicht der Sinn der Sache.

Die Vermutung, eine zusätzliche Parkgebühr würde sich auf die Effizienz negativ auswirken und der potenzielle Fahrgast würde geneigt sein, den vermeintlich günstigeren Pkw auf der gesamten Reisestrecke zu verwenden, trügt in zweierlei Hinsicht:

Laut einer Studie des ACE Auto Club Europa e. V. aus dem Jahre 2013 kann eine gesonderte Abgabe das preisliche Verhältnis zwischen ÖPNV und Auto in der Tat derart beeinflussen, dass die Fahrt mit dem Pkw vereinzelt sogar (marginal) günstiger ausfiele. Gleichwohl scheint dieser Umstand keine signifikanten Auswirkungen auf das Nutzungsverhalten zu haben, wie das Beispiel Stuttgart demonstriert. "In zwei Fällen (Reutlingen Bf, Stuttgart-Degerloch) führt dies dazu, dass die Fahrt per Bahn teurer ist als mit dem eigenen Wagen. Dennoch kann sich die Auslastung der 'P&R'-Einrichtungen mit 89 Prozent durchaus sehen lassen."

Ähnliches trifft auf Köln zu. "Sechs der 16 'P&R'-Plätze im Großraum Köln sind kostenpflichtig, die Parkgebühren lassen den Kostenbonus der Bahn dahinschmelzen. Dennoch ist die Nutzung des eigenen Wagens bis auf eine Ausnahme (Siegburg 4) teurer als die Bahnnutzung. Zudem ist der Kölner Raum ein Paradebeispiel für Zeiteinsparung: Je nach Verbindung lassen sich zwischen 26 und 60 Minuten Fahrzeit einsparen. Die hohe Auslastung von 89,1 Prozent verwundert da ebenso wenig wie die Überbelegung auf immerhin sieben 'P&R'-Plätzen.", so das Fazit des ACE. Zwar sieht der Club in seiner Zusammenfassung "Kosteneinsparung" einen Bezug zwischen Belegungsquote und einem eventuellen Entgelt und vermutet darüber hinaus: "Je höher der Preis für den Parkplatz, umso geringer fällt die Neigung aus, sich in den Zug zu setzen. Paradox erscheint, dass dies immer noch zutrifft, wenn sich trotz der erhobenen Parkgebühren mit der Bahn Geld sparen lässt."

Einen entsprechenden Beweis bleibt er jedoch ausgerechnet in diesem Punkt schuldig. Ausnahmslos alle vom ACE untersuchten kostenpflichtigen P+R-Plätze weisen mit einer Auslastung von durchschnittlich knapp 80 % einen überdurchschnittlich hohen Wert auf. Im Vergleich liegt Hamburg mit 54,01 % deutlich dahinter.

Derweil decken sich diese Ergebnisse mit der Evaluierung Mingardos. Laut "ZUKUNFT MOBILITÄT" würden "bei einer Einführung von Parkgebühren in Höhe von 1-2 Euro über die Hälfte der Nutzer die P+R-Anlagen weiternutzen, 13,7% würden für die Gesamtstrecke den Pkw nutzen, 16,3% den ÖPNV und sechs Prozent das Fahrrad".

Zitat
bc2
Wo ich aber Herrn Loopi unbedingt recht geben muss, auf einigen Strecken lohnt sich das weiterfahren mit dem PKW für den Kfz-Halter beim befahren eines Tangentialstücks. Bei 20km Fahrstrecke mit einem PKW (Golf) macht dies laut ADAC Gesamtkosten in Höhe von 5,88€. Die Tageskarte kostet 5,90€. Wenn das Auto zum Einsatz kommt ist man in einigen Fällen 20min eher da, muss nicht umsteigen und obendrein finanziert man dank Schröderow einigen Mitbürgern die Rente mit.

Es ist vor allen Dingen der selbst gemäß der ACE-Studie unbestreitbare Zeitvorteil, der beim P+R größtenteils zum Tragen kommt. Für Hamburg quantifiziert der ACE selbigen mit 10 bis 35 Minuten. Die Fälle eines potenziellen Zeitgewinns bei ausschließlicher Nutzung des Pkw gegenüber dem ÖPNV dürften hinsichtlich der in der Hauptsache zur HVZ fahrenden Kunden sowohl die hier postulierten 20 Minuten um ein Vielfaches unterschreiten als auch sonach vernachlässigbar sein und sich im im einstelligen prozentualen Bereich bewegen.

Zitat
bc2
Um 7 Mio Fahrgäste jährlich zu Transportieren braucht man hingegen grob geschätzt täglich ca. 4000 Fahrten (inkl. Hin- und Zurück) mit einem Bus. Schaft ein Bus 20 Fahrten am Tag braucht man 200 neue Citaros. Diese kosten vermutlich 60 Mio €. Die selben Kosten nochmal an Sprit und Wartung bringt mich auf geschätzte 120 Mio € auf zehn Jahre. Nach 17 Jahren hätte man die Kosten für den Bau aller P+R Plätze wieder drin. Dies ist jedoch nur eine Schäzung. Wie sieht das jedoch bei einer Nutzungsdauer von 30 Jahren und mehr aus?

Bei einer verkehrspolitischen Bewertung aus stadtplanerischen Gesichtspunkten gilt es, neben den ökonomischen Bedingungen von Investitions- und Betriebskosten gleichfalls die volkswirtschaftliche Seite zu evaluieren. Grundsätzlich entspricht es den heutigen Empfehlungen und Standards, den MIV in zentralen Bereichen wie Innenstädten auf ein Minimum zu reduzieren. Die Erfahrungen aus unterschiedlichen qualitativen Maßnahmen haben jedoch gezeigt, dass zwecks Motivation, Autofahrer auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen, Instrumente à la P+R nicht ausreichen. Erst der konsequente Rückbau von Straßen und ein restriktiver Eingriff in den Verkehrsfluss führen zur erfolgreichen Erhöhung des ÖP(N)V-Anteils am Modal Split. Das belegt nicht zuletzt Zürich, wo der als "Riegel-Ruedi" bekannt gewordene Stadtbaurat Ruedi Aeschbacher "alles tat, was die Benutzung des Autos in der Stadt unattraktiver macht". Siehe: [www.spiegel.de]

Siehe zu entsprechenden perspektivischen Maßnahmen auch: [www.fellbach.de]

Zitat
bc2
Mein Fazit muss also entsprechend ausfallen: P+R ist dazu gedacht, dass man vom Umland kommend als nicht HVV-Abo-Kunde die Innenstadt sinnvoll erreichen kann. Das System kann sich auf diesem Wege selbst tragen. Eine Subvention bei Abo-Kunden ist meines Erachtens vertretbar, da ein dichteres Busnetz eben diesen Aufwand an Subventionen erfordern würde. Wie der Groschen auch fällt, es ist eine Geschmacksfrage, ob man P+R mag oder nicht. Es ist aber falsch zu behaupten, dass diese Art von Service überflüssig ist und man diesen abschaffen könne. Verlangt man zusätzliche Gebühren ist die Idee verpufft und stellt damit das System in Frage. Nun habt etwas Nachsicht, dass ich Autos genauso gern habe wie den ÖPNV ;-).

Das nachstehende Fazit aus den besagten Studien auf ZUKUNFT MOBILITÄT ist hier wesentlich fundierter und objektiver:

Zitat
ZUKUNFT MOBILITÄT - Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können, 25. März 2013

Die Untersuchung hat gezeigt, dass Park + Ride-Anlagen einen Teil des ÖPNV und des Radverkehrs im ersten Teil der Wegstrecke auf den MIV bzw. beim Radverkehr auf MIV und ÖPNV verlagern. Dieser unbeabsichtigte negative Effekt ist vergleichsweise groß. Ein weiteres interessantes Ergebnis der Befragung ist die recht hohe Akzeptanz von Parkgebühren auf P+R-Anlagen. Zwar differenziert sich der Zustimmungsgrad zwischen einzelnen Anlagen insbesondere aufgrund ihrer Lage, dennoch sollten Kommunen eine entgeltliche Nutzung der Anlagen durchaus als Refinanzierungsmittel prüfen lassen. Zudem lassen sich mit Parkgebühren die unbeabsichtigten Effekte von P+R-Anlagen mindern: Frühere Rad- und ÖPNV-Nutzer würden zu ihrer ursprünglichen Verkehrsmittelwahl zurückkehren, während ehemalige MIV-Nutzer zur Zahlung von Parkgebühren bereit sind. Die Entscheidung zur Einführung von Parkgebühren sollte jedoch eine Einzelfallentscheidung bleiben, da sich der Parkdruck um die jeweilige Anlage erhöhen kann bzw. die Pkw-Nutzung auf der Gesamtstrecke steigt.

Besonders interessant ist der beobachtete Unterschied zwischen den einzelnen P+R-Typen.

Der Bau von P+R-Anlagen in der Peripherie führt zu einem negativen Nettoeffekt hinsichtlich der zusätzlichen Fahrleistung und Fahrzeugemissionen. Da dieser Art der P+R-Anlage den Fahrer erst relativ kurz vor dem Ziel zu Umstieg auf den ÖPNV bewegen soll, ist der negative Effekt durch eine Verlagerung vom ÖPNV / Rad auf den MIV besonders groß. Dieser Effekt kann auch durch die Nutzung des ÖPNV im zweiten Teil der Wegstrecke nicht kompensiert werden. Periphere P+R-Anlagen haben daher den negativen Effekt, dass sie die Verlagerung hin zum MIV im ersten Teil der Wegstrecke fördern und daher einen übermäßig großen negativen Effekt hervorrufen. Der wohnortnahe Bau von P+R-Anlagen ist aus verkehrlichen und ökologischen Gründen daher eindeutig vorzuziehen!

Eine Anmerkung zum Schluss: Dieser Artikel soll keinesfalls eine Argumentation gegen Park+Ride-Angebote sein. Es ist vielmehr ein Plädoyer für Städte und Gemeinden, die Wirkung der Anlagen auf den Verkehr zu überwachen und wenn notwendig entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Der reine Bau eines Parkplatzes mit ÖPNV-Anbindung ist keinesfalls ausreichend!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2014 12:51 von EBostrab.

Hallöchen,

schreibe ja selten fremd, aber dazu möchte ich dann doch mal was sagen.

Es soll nicht der Anreiz genommen werden, mit dem Auto zur nächsten S-Bahn zu fahren, sondern gleich den Bus dorthin zu nutzen. Wie das jetzt im Hamburger Umland aussieht weiß ich nicht, aber in unserem [Berliner] "Speckgürtel" arbeitet man in diversen Regionen daran, den ÖPNV deutlich aufzuwerten (Falkensee, Teltow-Stahnsdorf-Kleinmachnow, "Märkische S5-Region", Königs Wusterhausen und Wildau, Panketal und Bernau). Die Busverkehre sind dabei oftmals so ausgerichtet, dass sie Anschluss an die S-Bahnen bieten. Das heißt, der Zeitvorteil ist mit dem Auto kaum noch gegeben und unterscheidet sich höchstens noch um wenige Minuten. Denn mit dem Auto würde man ja auch so losfahren, dass man nicht lange auf den Zug wartet.

Der Preis für eine Monatskarte im HVV für Hamburg und eine angrenzende Tarifzone entspricht in etwa der Summe der oben genannten Großbereichskarte und dem Monatsticket für's Parken, soweit ich das richtig auf der HVV-Seite lese.

So, nun noch zur Infrastruktur. Ein Sandplatz vor dem S-Bahneingang oder eine ganz normale Anliegerstraße am Stadtrand, die man für's P+R nutzen kann, wird sich sicherlich niemand honorieren lassen. In dem digitalen Rotzblatt (oben verlinkt) war aber ein Parkhaus abgebildet. EIN PARKHAUS! Eine riesige, allein dem ruhenden Verkehr dienende und optisch recht fragwürdige Anlage. Wer sowas betriebt, muss Sicherheitsstandards einhalten und sich um die Wartung kümmern. Beleuchtung muss dauerhaft in Betrieb sein. Das alles kostet Geld. Und jetzt ist die Frage, warum man sicheres und bequemes Parken einfach so kostenlos zur Verfügung stellen soll. Warum muss alles kostenlos sein?

Wie gesagt, wer kostenlos parken will, soll sich doch 'ne Dreckswiese suchen und seine Kiste da abstellen, wer ein sicheres Parkhaus nutzen will, zahlt dafür. Ist wie mit den Fahrradstellplätzen, die ja komplett dem Umweltverbund dienen. Einfach anlehnen und anschließen kostet nichts, sogar die Überdachung gibt's oft dazu. Wer auf Nummer Sicher gehen möchte, kann mittlerweile in einigen Orten Fahrradboxen nutzen - die kosten aber natürlich Geld. Warum auch nicht?

Sichergestellt werden sollte meines Erachtens allerdings, dass bestehende P+R-Plätze erst dann kostenpflichtig werden, nachdem das ÖPNV-Angebot verbessert wurde und sichergestellt ist, dass man von allen Gemeinden gut mit dem Bus zum Zug gelangen kann.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2014 17:37 von Philipp Borchert.

Zitat
Philipp Borchert
Hallöchen,

schreibe ja selten fremd, aber dazu möchte ich dann doch mal was sagen.

Es soll nicht der Anreiz genommen werden, mit dem Auto zur nächsten S-Bahn zu fahren, sondern gleich den Bus dorthin zu nutzen. Wie das jetzt im Hamburger Umland aussieht weiß ich nicht, aber in unserem [Berliner] "Speckgürtel" arbeitet man in diversen Regionen daran, den ÖPNV deutlich aufzuwerten (Falkensee, Teltow-Stahnsdorf-Kleinmachnow, "Märkische S5-Region", Königs Wusterhausen und Wildau, Panketal und Bernau). Die Busverkehre sind dabei oftmals so ausgerichtet, dass sie Anschluss an die S-Bahnen bieten. Das heißt, der Zeitvorteil ist mit dem Auto kaum noch gegeben und unterscheidet sich höchstens noch um wenige Minuten. Denn mit dem Auto würde man ja auch so losfahren, dass man nicht lange auf den Zug wartet.

Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Wie anhand der Studien expliziert, resultiert aus dem Angebot von P+R-Plätzen entwicklungsmäßig eine Verschlechterung des Anteils von Rad-, Fußgänger- und teilweise öffentlichen Verkehrs am Modal Split. Aus Gründen des Komforts steigen Nutzer vermehrt auf ihren Pkw um. Mitunter versinnbildlicht dieses Verhalten jedoch, dass selbst eine Angebots- und Attraktivitätssteigerung des Ö(PN)Vs nicht ausreicht, um Autofahrer zum Umsteigen auf denselben zu motivieren. Ergo bedarf es tiefgehender Instrumentarien, die durch Kapazitätsminderung des Verkehrsträgers Straße den MIV mangels Attraktivität zum Systemwechsel "ermuntern".

Zitat
Philipp Borchert
So, nun noch zur Infrastruktur. Ein Sandplatz vor dem S-Bahneingang oder eine ganz normale Anliegerstraße am Stadtrand, die man für's P+R nutzen kann, wird sich sicherlich niemand honorieren lassen. In dem digitalen Rotzblatt (oben verlinkt) war aber ein Parkhaus abgebildet. EIN PARKHAUS! Eine riesige, allein dem ruhenden Verkehr dienende und optisch recht fragwürdige Anlage. Wer sowas betriebt, muss Sicherheitsstandards einhalten und sich um die Wartung kümmern. Beleuchtung muss dauerhaft in Betrieb sein. Das alles kostet Geld. Und jetzt ist die Frage, warum man sicheres und bequemes Parken einfach so kostenlos zur Verfügung stellen soll. Warum muss alles kostenlos sein?

Genau das war meine Intention: anhand von Fakten zu belegen, dass P+R-Maßnahmen zum einen generell mit Vorsicht zu genießen sind, weil sie tendenziell den in ihrem Radius implizierten ÖPNV kannibalisieren und zu mehr auf das Auto verlagertem Verkehr führen. Zum anderen habe ich mithilfe der Studien deutlich machen wollen, dass es seitens der Benutzer im Allgemeinen durchaus eine Bereitschaft zugunsten einer Parkraumbewirtschaftung gibt, die sich eben nicht zwangsläufig negativ auf den Belegungsgrad auswirken muss und darüber hinaus nebst Refinanzierung der Betriebs- sowie Investitionskosten sogar die dargelegten ungewünschten Effekte mindert.

Weshalb man indes den von mir lediglich quellenhaft zitierten Blog "ZUKUNFT MOBILITÄT" als digitales Rotzblatt titulieren muss, erschließt sich mir nicht. Der Eloquenz des Beitrags entnehme ich schließlich, dass Philipp Borchert auch feinsinnigere Methoden zur Umschreibung seiner Abneigung dem Medium gegenüber gehabt hätte.

Zitat
Philipp Borchert
Wie gesagt, wer kostenlos parken will, soll sich doch 'ne Dreckswiese suchen und seine Kiste da abstellen, wer ein sicheres Parkhaus nutzen will, zahlt dafür. Ist wie mit den Fahrradstellplätzen, die ja komplett dem Umweltverbund dienen. Einfach anlehnen und anschließen kostet nichts, sogar die Überdachung gibt's oft dazu. Wer auf Nummer Sicher gehen möchte, kann mittlerweile in einigen Orten Fahrradboxen nutzen - die kosten aber natürlich Geld. Warum auch nicht?

Sichergestellt werden sollte meines Erachtens allerdings, dass bestehende P+R-Plätze erst dann kostenpflichtig werden, nachdem das ÖPNV-Angebot verbessert wurde und sichergestellt ist, dass man von allen Gemeinden gut mit dem Bus zum Zug gelangen kann.

Bis auf die Dreckswiese, deren Grün es ob aller Contenance bestimmt ebenfalls getan hätte, stimme ich dem unumwunden zu. Selbstverständlich sollte eine Gebührenpflicht stets mit einem ausreichenden Angebot an ÖPNV einhergehen.

Das "digitale Rotzblatt" meint bild.de, dies war der erste Link, der mir zum Thema zuteil wurde.
Im ersten Beitrag hier im Forum wurde zwar auf das gedruckte Medium hingewiesen, ich nehme aber an, dass das da auch nicht sachlicher drin stand.

[www.bild.de]

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Für mich sind die Argumente für die Einführung einer Gebühr für P + R nicht überzeugend. Man hat früher als man die Anlagen gebaut hat anders gedacht als heute, aber sie waren zu keinem Zeitpunkt eine komplett falsche Entscheidung gewesen.

Es mag natürlich sein, dass es speziell im Hamburger Stadtgebiet stellen gibt, an denen P + R anlagen mitten in der Stadt liegen z.B. Berliner Tor. Hier kann es tatsächlich passieren dass diese Anlagen die Verkehrsteilnehmer nicht zur Nutzung von ÖPNV, Fußwegen und Fahrrad motivieren sondern das Fahren mit dem PKW fördern. In innerstädtischen Anlagen ist vielleicht auch deshalb die Erhebung einer Gebühr sinnvoll, weil das Angebot dazu augenscheinlich "missbraucht" wird etwas günstiger in der Innenstadt zu parken.

Im Umland befindliche kostenlose P+R Anlagen z.B. Ahrensburg oder Aumühle machen Sinn, denn da würden ergänzende Busse im Schnitt mit 10 Fahrgästen* durch die Gegend fahren und sind meiner Einschätzung nach teurer als das Betreiben der P+R Anlage. Hier kann ich nicht nachvollziehen, dass dem ÖPNV zum erheblichen Teil Fahrgäste weggenommen würden.

In Stuttgart hat man die Besonderheit, dass die Stadt aus bestimmten Gründen verkehrlich sehr stark ausgelastet ist. Hier wäre der Preis für P+R noch verdoppelbar und die Anlagen wären trotzdem voll ausgelastet, da es schlichtweg ein zu schmales Angebot gibt.

*Es sind 10 Fahrgäste, da Hin- und Rückfahrt gezählt werden muss. Die geringe Auslastung kommt überdies durch die notwendige Verfügbarkeit des Verkehrsmittels in dünn besiedelten Regionen zustande. Hier ist eine solch geringe Auslastung keine Seltenheit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2014 22:55 von bc2.

Zitat
bc2
Für mich sind die Argumente für die Einführung einer Gebühr für P + R nicht überzeugend. Man hat früher als man die Anlagen gebaut hat anders gedacht als heute, aber sie waren zu keinem Zeitpunkt eine komplett falsche Entscheidung gewesen.
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Im Umland befindliche kostenlose P+R Anlagen z.B. Ahrensburg oder Aumühle machen Sinn, denn da würden ergänzende Busse im Schnitt mit 10 Fahrgästen* durch die Gegend fahren und sind meiner Einschätzung nach teurer als das Betreiben der P+R Anlage. Hier kann ich nicht nachvollziehen, dass dem ÖPNV zum erheblichen Teil Fahrgäste weggenommen würden.

Für die Anlagen im Umland muss man es differenziert betrachten. Der Bahnhof Ahrensburg liegt z.B. ziemlich zentral in Ahrensburg, so dass meine Kostenrechnungen hier sinngemäß auch gelten, wenn auch mit etwas geringeren Werten. Gleichzeitig zieht man sich so zusätzlichen Autoverkehr ins Ahrensburger Zentrum. Bei periphereren Plätzen müssen dann nur noch Bau- und Bewirtschaftungskosten reingeholt werden, so dass es noch günstiger werden kann.

Aber immer erzielen die Autofahrer selbst bei einer Bewirtschaftung noch eine Ersparnis. Also spricht nichts gegen die Bewirtschaftung aller P+R-Plätze.