@EBOStrab:

Das in dem, sonst von mir sehr geschätzten, Blog aufgezeigte Preisniveau ist extrem zugunsten Hamburgs verzerrt.
[static.zukunft-mobilitaet.net]

Für Hamburg ist der Preis der "Kurzstrecke" gewählt, während zumindest bei Wien und Berlin der Preis eines stadtweiten Tickets genommen wurde. (Wien und Berlin kannten 2011 die Kurzstrecke.)

Eine zeitlich unbeschränkt gültige Monatskarte für € 48,10 (anderes Diagramm) gibt es in Hamburg nicht, und es gab sie auch 2011 nicht. Da hat man für Hamburg den Preis einer Abokarte (für 2 Zonen!) gewählt, während die anderen Städten tatsächlich mit 1-Monats-Karten, vorwiegend für das gesamte Stadtgebiet, dabei sind.

Leicht für jedermann nutzbare Ermäßigungen, die sich in vielen Städten finden, wie zum Beispiel Mehrfachkarten, wurden nicht berücksichtigt. In Berlin fährt niemand mit der Einzelkarte zu € 2,60, wenn der Preis beim Kauf von 4 Einzelkarten in 4 Abschnitten (also 4 vollwertigen Einzelkarten) auf € 2,20 je Stück sinkt. Und so weiter.

Mithin: Für Hamburg sind die allergünstigen möglichen Tarife dargestellt, die für viele Zwecke nicht nutzbar sind, für viele andere Städte dagegen die teuersten, die keiner nutzen wird.

Es sollte zu denken geben, dass Hamburg trotz dieser Tricksereien nur im Mittelfeld liegt. Real wäre Hamburg bei sauberer Methodik in der obersten Preis-Spitzengruppe dabei.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 17:12 von Herbert.

Zitat
EBostrab
Sehr viel Aufschluss über diese Thematik und das ebenfalls innerhalb des Threads kritisch bewertete Preisgefüge vom HVV bietet der nachfolgende Blog. Er exemplifiziert, dass Hamburg sowohl im nationalen als auch internationalen Vergleich nicht unbedingt überteuert ist.

[www.zukunft-mobilitaet.net]

Der zitierte Blog ist vom Grundsatz äußerst lesenswert und regt zu vielen Diskussionen an, aber an dieser Stelle kann die zitierte Aussage so leider nicht stehen bleiben.

In der verlinkten Untersuchtung wird die Kurzstrecke in HH (1,40 €) z.B. mit dem stadtweit gültigen AB-Ticket in Berlin (2,40 €) verglichen. Gleiches Äpfel/Birnen-Problem gilt für die Monatskarten. Gleichzeitig wird festgestellt, dass in HH ein sehr hoher Nutzerfinanzierungsanteil besteht. Dieser wird aber gerade durch im Vergleich deutlich höhere Fahrpreise in HH erreicht. An dieser Stelle widerspricht sich die Untersuchung demzufolge selbst.

Auch hier im Forum hatten wir desöfteren die Diskussion, ob HH billig oder teuer ist. Ich verweise hier immer auf "Das, was hinten raus kommt", nämlich den mittleren "Erlös je Fahrgastfahrt". Dieser bildet das gesamte Preisgefüge des jeweiligen Verbundtarifs ab und ist bei vergleichbaren Reiseweiten je Fahrt auch tatsächlich direkt mit anderen Städten vergleichbar.

2012 sah es wie folgt aus:

Berlin: 71,3 Ct. je Fahrgastfahrt
München: 78,9 Ct. je Fahrgastfahrt
Hamburg: 103,7 Ct. je Fahrgastfahrt

In der Tarifergiebigkeit und somit den Preisniveaus der betrachteten Städte gibt es also mehr als deutliche Unterschiede. Hamburg ist demnach 31% teurer als München und 45% teurer als Berlin.

Dass der Kostendeckungsgrad der Hochbahn im Vergleich entsprechend hoch ist, überrascht somit nicht. Dies ist somit nur zum Teil auf die betriebliche Effizienz der Hochbahn zurückzuführen. Haupteffekt ist der große Finanzierungsanteil der Fahrgäste in Hamburg.

@bc2: Wie Lopi2000 völlig korrekt ausführt, sind singulär betrachtete Baukosten anhand eines Herstellerprospektes wenig zielführend und von geringer Aussagekraft. Abgesehen davon käme eine vermeintlich günstigere Alternative auf der "grünen Wiese" - sofern der Platz überhaupt vorhanden ist - wohl nur im Umkreis nicht wohnlich bebauten Gebietes in Betracht, weil Lärm- und Emissionsschutzkriterien der ungeschützten Variante ansonsten den Garaus machten. Einerseits dürften derlei Flächen in urbanisierten Räumen ohnehin rar sein, was sich die teuerste Lösung eines Parkhauses ausbedingt. Andererseits führen wohnortferne Standorte - wie mehrfach von meiner Seite aus angemerkt und durch diverse zeitlich und räumlich voneinander unabhängige sowie zitierte Studien belegt - zu einer Verlagerung der Verkehrsmittelwahl von Fuß, Rad oder ÖPNV hin auf den Pkw.

Hieraus aber erwächst sukzessive ein Teufelskreis getreu dem simplen Motto: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten Nun mag der eine oder andere argwöhnen, die Quelle sei nicht objektiv genug. Dass indes aus weiteren Parkplätzen auch mehr (ruhender) Verkehr resultiert und mit ihm ein zusätzlicher Investitions- sowie Platzbedarf entsteht, hat auch das Hamburger Abendblatt erkannt:

Zitat
Hamburger Abendblatt - Region Stormarn, Online-Archiv, erschienen am 30. September 2013

Neue Parkplätze sind gut, aber kein Allheilmittel

Fast 150 neue Parkplätze am Oldesloer Bahnhof – erst einmal ist das eine gute Nachricht für viele Pendler. Zwei Gründe sprechen aber dafür, dass sie vorerst die einzige bleiben wird. Da sind zunächst die Kosten: Städte, die über einen Pendlerbahnhof verfügen, müssen einen nicht unerheblichen Teil der Summen selbst tragen, wenn sie etwas verbessern wollen – obwohl gerade jene Pendler, die mit dem Auto zum Bahnhof fahren, oft aus den umliegenden Dörfern kommen. Diese Kosten führen schon jetzt dazu, dass Städte wie Reinbek und Ahrensburg nichts an den P + R-Anlagen tun können. Der zweite Grund, der Investitionen behindert: Die Anlagen brauchen immer mehr Platz. Genau den haben viele Städte und Gemeinden nicht mehr. Auch Großhansdorf kann daher nicht die überfüllten Parkplätze erweitern.

Immer größere Parkplätze zu bauen für immer mehr Geld: Das kann also kein Allheilmittel sein. Letzten Endes müssen einfach mehr Autos vor den Häusern ihrer Besitzer stehen bleiben. Wie das geht? Modelle wie Car-Sharing, die in Großstädten immer beliebter werden, sollten stärker auf die ländlichen Regionen ausgeweitet werden. Das sollte Teil eines Gesamtkonzepts sein, in dem auch die Busse eine stärkere Rolle spielen. Wem das zu vage und zu sehr nach Zukunft klingt, kann auch sofort etwas tun – und sich etwa mit seinem Nachbarn absprechen, der vielleicht morgens zur selben Zeit in Richtung Bahnhof fährt. Oder, noch einfacher und gesünder: das Rad benutzen.

Die 147 Parkplätze auf der besagten "grünen Wiese" haben im Übrigen schlappe 900.000 Euro gekostet. Pro Stellplatz macht das mithin rund 6100,- Euro! Städten wie Ahrensburg fehlt mittlerweile das Geld für die Unterhaltung ihrer P+R-Anlagen; die Sanierung wurde um ein Jahr vertagt. Siehe: [mobil.abendblatt.de]

Weitere Beispiele gefällig?

In Kaltenkirchen-Süd sind die erst vor wenigen Monaten eröffneten 80 P+R-Plätze auf dem Gelände der ehemaligen Diskothek Palace für 310.000 Euro, ergo annähernd 4.000 Euro pro Parkhafen fast ein "Schnäppchen". [mobil.abendblatt.de]

Dagegen erweisen sich 30 neue Stellplätze in Kirchweyhe für immerhin 260.000 Euro wegen kontaminierten Bodens als wahrer Kostentreiber. [www.weser-kurier.de]

NACHTRAG: @Herbert @M2204 Ihr beide habt natürlich Recht. Auch mir ist diese eindeutig mangelhafte Präzision aufgefallen. Ungeachtet dessen gilt mein Hauptaugenmerk der fragwürdigen These, der Autofahrer finanziere den ÖPNV selbstlos, ohne selbigen zu nutzen. Ein derartiger Tenor stilisiert den MIV in eine ihm nicht geziemende Opferrolle und bringt die Verhältnisse in eine überzeichnete Schieflage, vor allem hinsichtlich der unbestreitbaren externen Effekte.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 17:27 von EBostrab.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:48 von Boris.

Zitat
Boris
Hallo EBostrab,

Meinen Satz zu recyclen, ist vollkommen unnötig. Es geht um den großen Zusammenhang, das jeder Steuerzahler auch den ÖPNV subventioniert, ob er es will oder nicht. Von daher bringt es wenig päbstlicher als der Pabst zu werden.


Grüße
Boris

Hallo Boris,

ich habe damit auch nicht provozieren wollen, sondern vielmehr auf eben den besagten großen Zusammenhang hinweisen und Bezug nehmen wollen. Und hier sprechen die Zahlen eine für jedermann leicht nachvollziehbare, gleichsam unmissverständlich eindeutige Sprache. Aufgrund des gegenüber dem ÖPNV bei einem Pkw eminenteren Flächenverbrauchs, der durchschnittlich schlechten Sitzplatzauslastung, dem resultierenden Lärm etc. überwiegen die externen Kosten für die Volkswirtschaft - im übertragenen Sinne könnte man beinahe von einem Schaden sprechen - deutlich. Sonach relativieren die verhältnismäßig kleinen Beiträge der Autofahrer am ÖPNV ihren durch sie verursachten Schaden an der Allgemeinheit bei Weitem nicht.

Die These ihrer finanziellen Beteiligung hat den Charme der Behauptung von Rauchern, die der Ansicht sind, mit der Tabaksteuer einen überqualifizierten solidarischen Ablass zu bezahlen. Derweil übersteigen alleine die Behandlungskosten an durch den Glimmstengel verursachten Krankheiten die staatliche Abgabe mehrfach.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:48 von Boris.

Die Diskussion ufert ja ein wenig aus und endet gerade in Nebenschauplätzen. Lasst uns doch einfach mal zum Kern zurückkommen: P+R-Nutzung wird kostenpflichtig. Ob wir das gut finden oder nicht. Was wird das ganze jetzt zur Folge haben? Wird ein Großteil der P+R-Nutzer zähneknirschend hinnehmen, dass das Parken nun Geld kostet? Werden die Pendler ihren Wagen künftig nicht mehr im P+R-Haus sondern in benachbarten Wohnstraßen abstellen? Wird sich ein Teil der "Falschnutzer" von den Parkgebühren abschrecken lassen, künftig das Auto zuhause lassen und den gesamten Weg mit Bus und Bahn zurücklegen? Oder verliert der ÖPNV einfach Fahrgäste, weil die Pendler einfach bis zu ihrem Arbeitsplatz mit dem Auto durchfahren? Diese vier Varianten sind denkbar...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 21:12 von Arne.

Zitat
Arne
Die Diskussion ufert ja ein wenig aus und endet gerade in Nebenschauplätzen. Lasst uns doch einfach mal zum Kern zurückkommen: P+R-Nutzung wird kostenpflichtig. Ob wir das gut finden oder nicht. Was wird das ganze jetzt zur Folge haben? Wird ein Großteil der P+R-Nutzer zähneknirschend hinnehmen, dass das Parken nun Geld kostet? Werden die Pendler ihren Wagen künftig nicht mehr im P+R-Haus sondern in benachbarten Wohnstraßen abstellen? Wird sich ein Teil der "Falschnutzer" von den Parkgebühren abschrecken lassen, künftig das Auto zuhause lassen und den gesamten Weg mit Bus und Bahn zurücklegen? Oder verliert der ÖPNV einfach Fahrgäste, weil die Pendler einfach bis zu ihrem Arbeitsplatz mit dem Auto durchfahren? Diese vier Varianten sind denkbar...

Vermutlich werden alle vier Varianten mehr oder weniger stark eintreten. Es hängt stark von der Organisation der Umstellung ab, welche Variante in welchem Umfang eintritt und sollte gut durchdacht werden.

Zitat
EBostrab
Die These ihrer finanziellen Beteiligung hat den Charme der Behauptung von Rauchern, die der Ansicht sind, mit der Tabaksteuer einen überqualifizierten solidarischen Ablass zu bezahlen. Derweil übersteigen alleine die Behandlungskosten an durch den Glimmstengel verursachten Krankheiten die staatliche Abgabe mehrfach.

Und sie werden durch die eingesparte Rente überkompensiert.

Ein neuer P+R-Parkplatz mit Fehlnutzungsgarantie wird in Tanneneck entstehen:

[www.shz.de]

Zitat
Arne
Die Diskussion ufert ja ein wenig aus und endet gerade in Nebenschauplätzen. Lasst uns doch einfach mal zum Kern zurückkommen: P+R-Nutzung wird kostenpflichtig. Ob wir das gut finden oder nicht. Was wird das ganze jetzt zur Folge haben? Wird ein Großteil der P+R-Nutzer zähneknirschend hinnehmen, dass das Parken nun Geld kostet? Werden die Pendler ihren Wagen künftig nicht mehr im P+R-Haus sondern in benachbarten Wohnstraßen abstellen? Wird sich ein Teil der "Falschnutzer" von den Parkgebühren abschrecken lassen, künftig das Auto zuhause lassen und den gesamten Weg mit Bus und Bahn zurücklegen? Oder verliert der ÖPNV einfach Fahrgäste, weil die Pendler einfach bis zu ihrem Arbeitsplatz mit dem Auto durchfahren? Diese vier Varianten sind denkbar...

Moin,
ich sehe übergangsweise, also bis zu dem Zeitpunkt ab dem alle P+R-Plätze kostenpflichtig werden, als fünfte Möglichkeit das Ausweichen auf zunächst weiterhin kostenlose P+R-Plätze.

Gruß Jens

Zitat
Jens aus Tornesch
Moin,
ich sehe übergangsweise, also bis zu dem Zeitpunkt ab dem alle P+R-Plätze kostenpflichtig werden, als fünfte Möglichkeit das Ausweichen auf zunächst weiterhin kostenlose P+R-Plätze.

Stimmt, ich könnte mir sogar vorstellen, dass es einzelne Experten gibt, denen das Zahlen für einen Parkplatz so sehr gehen den Strich geht, dass sie für einen kostenlosen, aber stadtfernen P+R-Platz hinnehmen, dass sie mehr als die 20 Euro monatlich extra zahlen.

Da es bei vielen Autofahrern üblich ist, auf der Jagd nach der billigsten Tankstelle für die Einsparung von 60 Cent ungefähr 2 Euro an Benzin zu verfahren, werden viele auch hier den nächsten kostenfreien Parkplatz anstreben - völlig egal, ob die zusätzliche Wegstrecke teurer als der Parkplatz ist oder nicht.
Es ist ein anerkanntes Phänomen, daß die Kosten für das Autofahren immer als geringer wahrgenommen werden als sie tatsächlich sind.

Das Problem liegt darin, dass Menschen zwischen hinzunehmenen Kosten und änderbaren Kosten differenzieren!

• Vergleiche mit Bsp. 1
  Die Fahrt mit dem HVV wird als passiver, hinzunehmender Kostenfaktor gesehen. Die Autoparkkosten werden als aktiver, änderbarer Kostenfaktor gesehen...
• Vergleiche mit Bsp. 2
  Die Fahrt zur Tankstelle wird als passiver, hinzunehmener Kostenfaktor gesehen. Die Tankkosten selber hingegen sind aktive, änderbare Kosten
• DENKEN EINIGE PERSONEN!!!
• Das wichtigste dabei ist, dass viele den Kosten-/Nutzenvergleich vergessen, was zu diesen "Kuriositäten" führt...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2014 17:16 von Der Hanseat.

Zitat
Fette Beute

Und sie werden durch die eingesparte Rente überkompensiert.

Bei Rauchern Marke Helmut Schmidt eher nicht. :-;

@Herbert: In Quickborn opfert man für P+R-Plätze den sozialen Wohnungsbau, während in Hamburg die Lebensqualität eines ganzen Wohngebietes denselben zum Opfer fällt. Bis Ende 2014 baut die Auto Wichert GmbH ihr so genanntes "Audi terminal". Zwischen der U-Bahnhaltestelle Ochsenzoll und dem Stockflethweg entsteht auf weiten Teilen des ehemaligen Güterbahnhofs ein vierstöckiges Gebäude mit einer Fläche von 38.000 m² in Form eines "L".

Nebst Supermarkt, Cafés, Büros, kleinen Geschäften und eben Autos aus dem gleichnamigen Hause beherbergt der Komplex ebenfalls eine Park-and-ride-Anlage für insgesamt 327 Stellplätze auf neun Etagen.

Siehe: [www.audi-partner.de]

Einst als eine der ersten flächendeckenden Tempo-30-Zonen Hamburgs verkehrsberuhigt, dürfte es künftig um eben diese Ruhe im angrenzenden Wohngebiet wohl eher schlecht bestellt sein. Hinsichtlich der ebenfalls am Stockflethweg gelegenen Grundschule und der Kirchengemeinde St. Jürgen mit ihren zahlreichen Kinderaktivitäten mithin ein suboptimaler Standort. Dass sich der Verkehr in Spitzenzeiten dorthin nicht verlagert, ist mehr als unwahrscheinlich.

Siehe auch: [www.nordnetz-hamburg.de]

Unabhängig davon konterkariert dieses Projekt nicht nur die ursprünglichen Ziele der Verkehrsberuhigung, sondern nimmt Autofahrern vor allem den Anreiz, auf alternative Verkehrsmittel umzusteigen. Die aber gäbe es in den eigentlichen Einzugsgebieten Norderstedt, Henstedt-Ulzburg und Quickborn mit Bussen, der AKN oder dem Fahrrad zur Genüge. Wobei sich zum wiederholten Male der Verdacht des Kannibalisierens aufdrängt!

P+R in Harburg überfüllt:
[www.abendblatt.de]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Ja, und das P+R-Parkhaus, der alte Lokschuppen in Ahrensburg, wird nächstes Jahr für 4 Monate mehr oder minder komplett wegfallen:
[mobil.abendblatt.de]

Schade finde ich, dass in den Artikeln immer nicht erwähnt wird, woher genau die Leute eigentlich so angereist kommen. Sind es "Zonenüberspringer", also Kostengründe, die zum Pendeln mit dem Auto führen oder fahren im Abgangsort nicht ausreichend Busse? In Ahrensburg und direkter Umgebung ist der Busverkehr, plus U1, eigentlich vorbildlich (Siek mal ausgeklammert).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2014 22:31 von BussHamburg001.

Zitat

Schade finde ich, dass in den Artikeln immer nicht erwähnt wird, woher genau die Leute eigentlich so angereist kommen. Sind es "Zonenüberspringer", also Kostengründe, die zum Pendeln mit dem Auto führen oder fahren im Abgangsort nicht ausreichend Busse? In Ahrensburg und direkter Umgebung ist der Busverkehr, plus U1, eigentlich vorbildlich (Siek mal ausgeklammert).

Wenn man das nicht untersucht, kann man es schlecht sagen. Da die Stadt Ahrensburg aus eigenen Mitteln jetzt 1 Mio. € in die Not-Sanierung des Parkhauses steckt, sollte man eigentlich davon ausgehen, dass auch vorwiegend Ahrensburger parken.

Zitat
Herbert

Zitat

Schade finde ich, dass in den Artikeln immer nicht erwähnt wird, woher genau die Leute eigentlich so angereist kommen. Sind es "Zonenüberspringer", also Kostengründe, die zum Pendeln mit dem Auto führen oder fahren im Abgangsort nicht ausreichend Busse?

Wenn man das nicht untersucht, kann man es schlecht sagen. Da die Stadt Ahrensburg aus eigenen Mitteln jetzt 1 Mio. € in die Not-Sanierung des Parkhauses steckt, sollte man eigentlich davon ausgehen, dass auch vorwiegend Ahrensburger parken.

Mir fällt dazu nur Wedel ein...
Die hiesige P+R-Garage wird zu mehr als 80% von Anwohnern der nordwestlich entlang der B431 gelegenen Ortschaften genutzt -- irgendwer hat irgendwann mal die Kennzeichen notiert und deren Halter bzw. gemeldete Fahrzeugstandorte anonymisiert ausgewertet.
Das Teil ist nahezu täglich ab 07h30 wegen Überfüllung geschlossen -- und es hagelt regelmäßig Tickets, wenn Umsteiger ihre Fahrzeuge außerhalb der markierten Flächen abstellen, obwohl der Platz (verbleibende Durchfahrtsbreiten usw.) die ungeplant genutzten Stellplätze durchaus zulassen würde.

Gruß Ingo

Zitat
BussHamburg001
Ja, und das P+R-Parkhaus, der alte Lokschuppen in Ahrensburg, wird nächstes Jahr für 4 Monate mehr oder minder komplett wegfallen:
[mobil.abendblatt.de]

Schade finde ich, dass in den Artikeln immer nicht erwähnt wird, woher genau die Leute eigentlich so angereist kommen. Sind es "Zonenüberspringer", also Kostengründe, die zum Pendeln mit dem Auto führen oder fahren im Abgangsort nicht ausreichend Busse? In Ahrensburg und direkter Umgebung ist der Busverkehr, plus U1, eigentlich vorbildlich (Siek mal ausgeklammert).

In Kapitel 8.5 des Masterplan Verkehr Ahrensburg 2012 wird die "Herkunft der Stellplatznutzer" in Ahrensburg evaluiert. Danach werden "alle Fahrzeuge ohne „OD“ als Ortskennziffer werden als 'Fremdparker' bezeichnet".

"Ein besonders geringer" Anteil solcher "ist am Bahnhof festzustellen. Dies liegt darin begründet, dass die P&R-Kunden fast ausschließlich aus dem Kreis Stormarn kommen."

Und das - wie trefflich beschrieben - trotz vorbildlichen ÖPNVs. Der kommt beim so genannten Modal Split in Ahrensburg gerade einmal auf 11 %. Mit 55 % dominiert hier klar der MIV. Noch niederschmetternder fällt in dieser Studie schließlich das Fazit aus:

Zitat
Masterplan Verkehr Ahrensburg 2012
Besonders auffällig ist, dass mehr als 80% der Ahrensburger keinen Bezug zum städtischen Busverkehr haben. Diese Feststellung deckt sich mit dem tendenziell negativen Image des städtischen Busverkehrs, das im Rahmen der Zukunftswerkstatt zu Tage getreten ist. Nur etwa 14% können zu den ÖPNV-Stammkunden gerechnet werden. Diese nutzen hautsächlich die Schnellbahnen Richtung Hamburg und den Bus allenfalls als Bahnzubringer.

Der Kannibalisierungseffekt ist offenkundig und bedauerlicherweise kein Einzelfall, wie ein Blick in ähnlich gelagerte Analysen anderer Regionen verrät. Siehe meine Ausführungen betreffs Norderstedt. Diese Auffassung wird im Übrigen zwischenzeitlich von den allermeisten Verkehrsexperten geteilt. So bringt es Burkhard Horn von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin in seinem Referat Park & Ride/Bike & Ride: Situation und Perspektiven für Berlin zum "Kommunalen Nachbarschaftsforum" auf den Punkt:

• P+R kann bei relativ hohem Aufwand nur marginal zur Entlastung vom Autoverkehr beitragen.
• Angesichts des geringen Nutzens ist P+R in verdichteten Bereichen i. d. R. keine ökonomisch sinnvolle Flächennutzung.
• P+R kann u. U. die Wirtschaftlichkeit der ÖPNV-Flächenerschließung gefährden.

Daraus folgt für Berlin laut Horn:

• Für den Verkehr innerhalb Berlins hat Bike & Ride weitaus höhere Bedeutung als Park & Ride und darüber hinaus noch erhebliche Wachstumspotenziale. Dementsprechend muss Berlin seine Prioritäten bei den Investitionen ausrichten.
• Gleichwohl bleibt Park & Ride im regionalen Zusammenhang eine wichtige Aufgabe, an deren konzeptioneller Bearbeitung sich Berlin gemeinsam mit Brandenburg und dem VBB engagieren wird.

Eine klügere und mithin effektivere Strategie zielte auf den Ausbau des Fahrradverkehrs sowie dessen Parkmöglichkeiten ab. Denkbar wäre beispielsweise die Umwandlung von Pkw-Parkhäfen zu Bike-and-ride-Stellplätzen.