Wer von euch hier hat die Karte gemalt?

Hier im Interview mit Hamburg1 äußert sich der Verkehrspolitische Sprecher der SPD Ole Thorben Buschhüte zu den Plänen der SPD:
[www.hamburg1.de]

Hier im Video von NDR wird auch ein Vergleich zu anderen Städten gezogen:

So wurden in Hamburg in den vergangenen rund 20 Jahren in Hamburg nur 7 Kilometer neue U-Bahn-Strecke gebaut, während hingen in Wien 14 Kilometer, in München 29 Kilometer und in Madrid sogar 150 Kilometer neue U-Bahn Strecke dazu kamen.

[www.ndr.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat

So wurden in Hamburg in den vergangenen rund 20 Jahren in Hamburg nur 7 Kilometer neue U-Bahn-Strecke gebaut

Seit wann zählt Norderstedt zu Hamburg? :)

Zitat

während hingen in Wien 14 Kilometer

Wien hat knapp 20 Kilometer eröffnet. Seit 2000, nicht seit 1994. Die anderen Zahlen stimmen wahrscheinlich auch alle nicht.

Anbei ein Übersichtsplan mit dem Schnellbahn-Zielnetz 2040 des Senats & eine Vergleichs-Übersicht des Senats, wie groß die U-Bahn-Netze in vergleichbaren europäischen Metropolen sind und wie aktiv dort gebaut wird und wurde.

Außerdem: 2017 soll Baubeginn für die neue Station Oldenfelde sein und: 2019 könnte 1. Spatenstich für die U4-Verlängerung sein...am Nordende:

[www.nahverkehrhamburg.de]

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[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2014 17:08 von Christian H..

Ich bin mal gespannt, wie das ganze in 15 Jahren aussehen wird...
Das letzte mal gab es so ein Projekt in Hamburg in den 70ern. Die Durchmesserlinie (oder auch U2 genannt) entsteht ähnlich wie die geplante U5. Gegen riesig lange Baugruben verspricht die SPD die mega(-teure) Geheimwaffe Schildvortrieb. Man schaue sich die Bauarbeiten einer anderen U5 mit Schildvortrieb an. <ironie>Die Straße "Unter den Linden" soll jetzt in "Neben der Baustelle" umbenannt werden...</ironie>

Eine Herstellung in Teilabschnitten ist sinnvoll, solange die Abschnitte nicht zu kurz sind und nicht nicht an das Bestandsnetz angeschlossen sind. #Kanzlerbahn

Bezüglich einer U-Bahn nach Jenfeld würde ich eine Einfädelung in Wandsbek Markt vorschlagen; hinter Stephansplatz wird die Bahn ausgefädelt und verläuft weiter entlang der heutigen U5. Für die geplante U5 würde ich hinter Hauptbahnhof eine Trasse entlang der geplanten Alt-U4 vorschlagen.

Der Halt Johnsallee/Universität West ist sinnvoll. Etwarige Äußerungen bezüglich der Fahrzeitverlängerung halte ich für unsinnig. Nur den Namen der Haltestelle von Seiten Hochbahn überdenkt werden. Sollte nämlich die U5 entlang der M5 gebaut werden, ist der Name dort besser aufgehoben. Wie wäre es mit Johnsallee (Universität) oder Universität West oder Johnsallee (Universität West)?

U4 zum Horner Geest (-> Jenfeld...?)
Auch das ist sinnvoll, jedoch werden die Geschäfte im Wandsbeker Quarree unter Umsatzeinbußen leiden müssen, da dann wahrscheinlich das Billstedt Center und die Innenstadt als Einkaufsziele anvisiert werden.

U2 nach Lohbrügge
Auch das ist sinnvoll, da mit der Verlängerung ein weiterer verkehrstechnisch-abgehängter Stadtteil mit ca. 40.000 Einwohnern erschlossen wird. Außerdem schaft man damit einen Anfang für eine U-Bahn nach Bergedorf (-> Geesthacht..?)

U4 nach Wilhelmsburg
Somit werden endlich viele Stadtteile rund um die Veddel erschlossen und die Harburger S-Bahn entlastet.

S4-Ost
Lange gefordert und irgendwann hoffentlich bald da. Ich bin da ja mal gespannt, wie die Ausfädelung in Hasselbrook aussehen wird. - Gibts da eigentlich schon irgendwelche Modellgrafiken?

S21 nach Kaltenkirchen
Um Geld zu sparen, würde m.A. eine S-Bahn bis Quickborn ausreichen!

All das sind tolle Projekte und ich freue mich, dass eine Schnellbahnbaupolitik aus den Wirtschaftswunderjahren verfolgt wird, jedoch muss man bedenken: Es ist Wahlzeit - Wahlkampfzeit - Unterirdische-Versprechenzeit...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die Metro-/U-Bahn-Beispiele aus anderen Städten in der Broschüre "Hamburg bewegt" sollten um einen wichtigen Fakt ergänzt werden:

Mit Ausnahme von Kopenhagen haben alle anderen herbeizitierten Orte neben ihrer Metro ein funktionierendes Straßenbahnnetz.

Wien
Streckenlänge: 172 km
Davon seit 1995 gebaut: 10 km

München
Streckenlänge: 79 km
Davon seit 1995 gebaut: ca. 16 km

Warschau
Streckenlänge: 124 km

St. Petersburg
Streckenlänge: 228 km

Barcelona
Streckenlänge: 29 km (Trambaix und Trambesòs)
Davon durch Wiedereinführung seit 2001 gebaut: 29 km

Madrid
Streckenlänge: 28,7 km
Davon seit 2004 gebaut: 28,7 km

Zitat
Der Hanseat

U4 zum Horner Geest (-> Jenfeld...?)
Auch das ist sinnvoll, jedoch werden die Geschäfte im Wandsbeker Quarree unter Umsatzeinbußen leiden müssen, da dann wahrscheinlich das Billstedt Center und die Innenstadt als Einkaufsziele anvisiert werden.

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Beachte bitte, dass die geplante U4 zum Horner Geest in Horner Rennbahn ausfädel soll. So die U4 dann eines Tages bis Jenfeld verlängert werden, müsste man nach Billstedt immer noch ein Mal in Horner Rennbahn umsteigen.

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Zitat
NWT47
Meine Meinung dazu:
Die U5 ist (zumindest mit der Variante Süd) ganz gut trassiert. Allerdings würde ich den Ostteil mit dem der U4 tauschen. Daraus ergäben sich eine Nord-Süd Linie (U4) und eine Ost-West Linie (U5). Zwischen HBF und Jungfernstieg muss die Strecke viergleisig werden, denn dann kann die U4 komplett unabhängig von der U2 fahren und die U5 die Gleise der U2 mitbenutzen. Die Strecke zum Siemersplatz muss dann eine U6 übernehmen die auf der U1 nach Ohlstedt fahren kann.

Durchaus sehr interessante Überlegungen, aber wäre es nicht genauso gut möglich die U1 nach Ohlstedt fahren zu lassen und die U6 nach Großhansdorf? Das tut sich doch eigentlich nichts. Auf alle Fälle sollte man nicht zwanghaft an der Idee der jetzigen U5 festhalten, sondern - wie von Dir beschrieben - auch schauen, ob es Sinn macht Streckenzweige zu tauschen.

Zitat
Bus Nr. 1404

Zitat
NWT47
Meine Meinung dazu:
Die U5 ist (zumindest mit der Variante Süd) ganz gut trassiert. Allerdings würde ich den Ostteil mit dem der U4 tauschen. Daraus ergäben sich eine Nord-Süd Linie (U4) und eine Ost-West Linie (U5). Zwischen HBF und Jungfernstieg muss die Strecke viergleisig werden, denn dann kann die U4 komplett unabhängig von der U2 fahren und die U5 die Gleise der U2 mitbenutzen. Die Strecke zum Siemersplatz muss dann eine U6 übernehmen die auf der U1 nach Ohlstedt fahren kann.

Durchaus sehr interessante Überlegungen, aber wäre es nicht genauso gut möglich die U1 nach Ohlstedt fahren zu lassen und die U6 nach Großhansdorf? Das tut sich doch eigentlich nichts. Auf alle Fälle sollte man nicht zwanghaft an der Idee der jetzigen U5 festhalten, sondern - wie von Dir beschrieben - auch schauen, ob es Sinn macht Streckenzweige zu tauschen.

Da hast du natürlich recht. Ohlstedt war auch nur das Beispiel - Grosshansdorf geht natürlich genau so gut. Genau so gut kann die U4 mit der U1 ab Sengelmannstraße getauscht werden und nach Norderstedt fahren und die U1 nach Bramfeld. Auch auf der U2-Ost böten sich mehrere Möglichkeiten z.B. eine Linie Lohbrügge - Osdorf und eine Linie Horner Geest - Niendorf Nord. Die Linienführung sollte man dann den Fahrgastzahlen anpassen.

Ich halte eine Nord-Süd U4 und Ost-West U5 für attraktiv. So kommt man von Harburg schnell und einfach in den Norden Hamburgs und aus Billstedt / Jenfeld nach Altona. Auch die Unabhänigkeit der U4 von der U2 / U5 spricht dafür. Ob die U6 in Ohlstedt oder Großhansdorf endet ist eigentlich egal, nur so hätte jede Linie einen festen Endpunkt. Man kann das System auf der U1 auch so beibehalten und die U6 in Farmsen enden lassen, wobei ich es begrüßen würde wenn man sich dann vom abwechselnden Ende auf der U1 verabschieden würde - einfach für eine bessere Orientierung :)

Hier gibt es übrigens die gesamte Pressekonferenz (ungefähr 60 Minuten) anzusehen: [www.hamburg1.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Ist ja wirklich interessant, in welchen Dimensionen man da seitens der Stadt plant.
Einerseits sehr begrüßenswert, dass sein Jahrzehnten erstmals wieder ein richtiges Konzept vorgelegt wird (zuletzt gab es ja immer nur Stückwerk), andererseits zu schön, um wahr zu sein.

Im Detail frage ich mich aber schon, ob der Vorschlag so klug ist und man für das gleiche Geld nicht besseres bekommen könnte.
Hierzu ein paar Gedanken:

• S4 nach Bad Oldesloe gut und überfällig
• S21 nach Kaltenkirchen ebenfalls gut
• U4 nach Kirchdorf: Von mir aus; würde ich in der Prio aber geringer sehen, als endlich einmal bereits seit langem wartende Stadtteile anzuschließen
• U4 zur Horner Geest: Dito; sollte dann aber weiter nach Jenfeld gehen
• U2 nach Lohbrügge: Dito
• U5: Das scheint mir so etwas wie die Resterampe. Aber gerade die Nord-Variante wäre typisch für Hamburg: Weist sie in der Streckenführung das scheinbar obligatorische U auf. ;-) Ich verstehe, dass man Steilshoop / Bramfeld, Winterhude, Grindel, Arenen und Lurup / Osdorfer Born anbinden will. Das ist überall überfällig! Nur so? Alternativvorschläge:
  
  • Zum Osdorfer Born via Arenen per S-Bahn ab Altona (Nord). Da enden eh Linien und ist also betrieblich günstig. Und braucht keine weitere Innenstadtlinie (Altona - Jungfernstieg) bzw. Verbindungslinie (Siemersplatz - Arenen). Gut - die Hochbahn plant natürlich U-Bahnen ...
  • Bramfeld / Steilshoop nun also via Sengelmannstraße. Da würden mich die Gründe interessieren. Wir hatten hier ja auch schon oft Diskussionen gehabt. Via Sengelmannstraße erschließt leider nicht Barmbek-Nord wie in der ursprünglichen Planung.
  • Sengelmannstraße - Winterhude - Hbf wie Alt-U4 und sicherlich o.k.
  • Auch Grindel o.k.

Fazit: Warum weicht man von der bisherigen Netzkonzeption (Flächennutzungsplan) ab? Was sind die Gründe? Ich würde die bisherige Netzplanung bzgl. Steilshoop / Bramfeld und Lurup / Osdorfer Born vorziehen, letzteres in der S-Bahn-Variante.
Oder, spontane Idee, wenn schon Osdorfer Born als U-Bahn, dann als Querverbindung (wenn wir schon ordentlich Streckenkilometer machen dürfen) und unter Vermeidung der alten Stephansplatzeinfädelung der Grindellinie:

• U5 Osdorfer Born - Lurup - Arenen - Bahrenfeld Trabrennbahn - Westbahnhof - Alsenplatz - Schlump - Hallerstraße - Grindel - Mühlenlamp - Jarrestraße - Barmbek (Tief) - Schwalbenplatz - Steilshoop - Bramfeld
• U6 (Norderstedt-Mitte -) Sengelmannstraße - Mühlenkamp - Hbf Nord (Außengleise) - Jungfernstieg (Ganz tief) - Dammtor - Grindel - Hoheluftbrücke - Siemersplatz

Baut man die Einfahrt Hbf Nord vollflexibel aus, so könnte man die Strecken auch mischen, z.B. Sengelmannstraße - Kirchdorf, Mümmelmannsberg - Niendorf Nord und Horner Geest - Siemersplatz.

Baut man in Schlump oder Grindel sowie Mühlenkamp Verbindungsgleise, ließen sich auch Innenstadtzüge fahren, z.B. Osdorfer Born - Grindel - Jungfernstieg (Ganz tief) - Hbf Nord (Außengleise) - Mühlenlamp - Bramfeld.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.2014 23:44 von LH.

Also, ich glaub da zwar auch nicht dran, aber wenn es denn tatsächlich was wird mit der U5, dann wäre das ja wirklich grandios.
Überlegt mal: das Streckennetz wird plötzlich um knapp ein Drittel erweitert!!! Wann hat es das zuletzt gegeben?
Es wäre wirklich ein Traum und ich wünsche mir, daß dieser in Erfüllung geht.

Ach und wo wir eh schon dabei sind: Eine Verbindung Schlump - Altona wäre auch noch ganz gut, denn das ist momentan auch ziemlich umständlich (aussprechen darf man es ja :-) )

Was mich mal interessieren würde: In welcher Tiefe müßte man eigentlich buddeln? Kommen die Dimensionen der U4 hin? Das würde ja dann auch ganz andere U-Bahnhöfe als die bisherigen (außer Überseequartier und HafenCity-Universität sowie z.B. Jungfernstieg) bedeuten :-)

Zitat
HHNights
Was mich mal interessieren würde: In welcher Tiefe müßte man eigentlich buddeln? Kommen die Dimensionen der U4 hin? Das würde ja dann auch ganz andere U-Bahnhöfe als die bisherigen (außer Überseequartier und HafenCity-Universität sowie z.B. Jungfernstieg) bedeuten :-)

Genau so wie U4/U2: So um die 50m...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die U4-Abzweigung ist eine gute Idee weil der 90-Sekundentakt kommt. Da müssten sowieso Züge in Horner Rennbahn wenden. Dann kann man die auch eine Station weiter schicken und 13.000 Menschen anschließen und spart dafür eine Menge Buskilometer. Für Jenfeld ist das zusammen mit der S4 nach Mümmelmannsberg die zweitbeste Anbindung einer Großsiedlung und es lastet die ohnehin vorhandene Kapazität der U4 besser aus.

Die U5 geht endlich über Mühlenkamp!


Ich erinnere dran dass die heutige U2 auch mal als durchgehende Linie geplant wurde und später getrennt betrieben wurde bis der Linientausch kam. Die U5 ist ein Endziel für 2040 und man kann schon sehen dass sich daraus viele verschiedene Zwischenzustände bauen lassen die alle für sich viel Nutzen haben weil man damit erstmal den 90-Sekundentakt auf dem heutigen Netz besser nutzen kann. Man kann die Planung im Laufe der Jahre auch immer wieder anpassen und am Ende auch die U5 auch so einfädeln dass sie dann nach Lohbrügge fahren würde.

Der 90-Sekundentakt ist jetzt Fakt und das heisst dass viele Züge am Rande der Innenstadt enden: Hagenbeck oder Ohlsdorf. Diese Züge kann man für eine Übergangszeit sehr gut nutzen und einfach auf Abschnitte erste fertige Abschnitt der U5 schicken und schon hat man einen vollwertigen U-Bahnanschluss für wenig Geld.

Der 90-Sekundentakt auf der U1 würde mit Lücke bis Ohlsdorf gefahren werden müssen. Man kann nur Stephansplatz wenden und das sicher nicht alle 5 Minuten. Da bietet es sich jeden zweiten Zug ab Sengelmannstraße nach Steilshoop alle 180 Sekunden zu fahren. Das wäre ein sehr guter Anfang und die Steilshooper würden täglich gegenüber einer Stadtbahnlösung zehn Minuten Umsteigezeit sparen und eine Direktverbindung haben. Es gibt dann aber auch eine Verbindung vom Osten über den Westen in die Stadt.

Die U2 soll ab 2020 alle 180 Sekunden fahren und nördlich von Osterstraße braucht man das nicht. Auf dem Ring ist nördlich von Schlump tote Hose. Es wäre also kein Problem auch zwischen Lutterothstraße und Schlump alle 90 Sekunden zu fahren und einen Teil der in der Hauptverkehrszeit nötigen U2-Züge über den Ring fahren zu lassen. Damit könnte man Lurup sehr schnell direkt anbinden und auch das mit Zeitersparnis gegenüber einer Stadtbahn.

Das sind zusammen nur acht oder neun Kilometer und Lurup und Steilshoop wären schon angeschlossen! Man könnte natürlich auch mit Stephansplatz - UKE anfangen und sich dafür den Bau von Johnsallee sparen.

Das ist ziemlich genial an der Planung dass man damit sehr schnell die seit 40 Jahren offenen Probleme löst. Muss der Bau unterbrochen werden dann hat man trotzdem betriebsfähig und vollwertige Zwischenzustände. Auch ist man bis zum letzten Teilstück immer flexibel ob man doch nur an Bestandsstrecken anschließt oder eine eigene U5-Trasse baut. Auch die Abschnitt Borgweg- Hauptbahnhof und Hagenbeck - Stephansplatz sind bei Geldmangel einzeln zu bauen. Lurup - Osdorf und Steilshoop - Bramfeld.

Bei der Südvariante ist das schwieriger weil die das Problem der alten U4 hätte: ein Inselbetrieb Lurup - Altona ist nicht so toll. Jede Machbarkeitsstudie dafür müsste auch eine S-Bahn als Vergleich betrachten. Die Südvariante könnte aber vorübergehend aus dem Ring ausfädeln.


Die Planung passt gut zu der Hamburger Verkehrspolitik die gern auf Sicht fährt! Man hat einen Korridor und kann damit schnell und für rund eine Milliarde Euro schon die beiden größten Sünden der Stadt tilgen und Osdorf und Steilshoop anschließen und jeder Senat kann dann nach seiner Prioritätensetzung weitere Teilstücke beschließen die in das Netz integriert werden können. Borgweg - Hauptbahnhof oder Steilshoop - Bramfeld oder Lurup - Osdorf. Man kann den Bau der U5 auch für einige Jahre unterbrechen und zuerst in Wilhelmsburg oder nach Jenfeld bauen wenn es Widerstand gibt. Die Entscheidung ob man wirklich eine vierte Innnenstadtquerung braucht kann man bis 2035 aufschieben. Die Planung funktioniert auch wenn die S-Bahn nach Osdorf fahren würde. Dann wäre mit dem Ast nach Lokstedt immer noch eine vollwertige Durchmesserlinie mit hoher Nachfrage möglich.

In dem Vorschlag steckt viel Potential weil damit sehr flexibel ist und anders als bei der Stadtbahn kein zusammenhängendes Mindestnetz braucht.

Um mal etwas Optimismus zu versprühen: mich hat der rasant erhöhte Taktschlag von Senat und Hochbahn beschäftigt. Zwischen der ursprünglichen Ablehnung weiterer U-Bahnstrecken in Hamburg, insbesondere nach Steilshoop und dem entgegengesetzten Stimmungswandel liegen auf den Monat genau zwei Jahre.

Siehe: [nahverkehrhamburg.de]

Bis zur bevorstehenden Bürgerschaftswahl braucht es unterdessen noch etwas weniger als ein Jahr. Ungeachtet des Wahlkampfes hat das Vorpreschen des Senats den Anschein, die Verantwortlichen würden ihr ganzes thematisches Pulver bereits jetzt verschießen. Wenn man den Worten vor der Wahl keine weiteren Taten lässt, könnte aus meiner Sicht die Wirkung vor den Wählern verpuffen, weil bis dahin zu viel Zeit vergeht.

Meine Hypothese ist jetzt, dass der Senat wider alle Zurückhaltung, erst in der nächsten Legislatur eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben zu wollen, in Kürze ein Planfeststellungsverfahren einleitet, um mit einem entsprechenden Beschluss spätestens Anfang 2015 zu verblüffen. Als Trasse käme aus meiner Sicht am ehesten der heute vorgestellte Ast Sengelmannstraße bis Steilshoop in Betracht. Einerseits wäre mit wenig bis gar keinem Widerstand von Anwohnern zu rechnen. Andererseits ließe sich diese Variante finanziell verhältnismäßig günstig umsetzen, ggf. auch ohne Zusicherung bundesspezifischer Fördermittel wie GVFG. Der demonstrative Effekt wäre für die SPD indes enorm.

Schön, dass es in dieser Stadt wieder U-Bahn-Visionen gibt. Aber warum tendiert man in Hamburg immer zu stark gekrümmten Linien mit großen Umwegen? Mit geradlinigen Linienführungen hätte der ÖPNV einen viel größeren Wettbewerbsvorteil gegenüber dem MIV.

______

metrobits.org

Zitat
Mike
Schön, dass es in dieser Stadt wieder U-Bahn-Visionen gibt. Aber warum tendiert man in Hamburg immer zu stark gekrümmten Linien mit großen Umwegen? Mit geradlinigen Linienführungen hätte der ÖPNV einen viel größeren Wettbewerbsvorteil gegenüber dem MIV.

weil man mit einer zickzackschleife möglichst vielen wählern einen Schienenanschluss vorgaukeln kann, den man dann ja sowieso nicht baut. :)

Wenn das mal alles so gebaut wird.
Wäre eine Vermischung der beiden U5-Trassen nicht möglich? Ab Hbf zum Dammtor, dann ein Halt nähe Stabi, einer Höhe Grindelhof/Grindelallee und dann über Schlamp oder Christuskirche und ungefähr entlang der Max-Brauer bis Altona. Das wäre nicht ganz so ein riesiger Schlenker wie über den Tierpark, das Grindelviertel hätte seinen lange ersehnten u-Bahnanschluss und zwischen Hbf und Altona gäb' es endlich eine dritte, von der S-Bahn unabhängige Verbindung.

@Glinder: "Problem" nur: die U5 soll komplett Linienrein sein und nur in Sengelmannstraße Anschluss zum übrigen Netz. So entstehen zunächst zwangsläufig Insellinien. Finde ich aber absolut nicht schlimm, sogar besser als dieses Mischmasch. So besteht auch die Notwendigkeit und der Ansporn zum weiter bauen.

Es gab ja eine Planung die einen unterirdischen Teil von Barmbek erschließen würde, Barmbek und Sengelmannstraße gleichzeitig passt allerdings nicht.

Ansonsten sehe ich es auch so, dass es vom HBF auf einer Strecke über Dammtor und Grindel nach Altona gehen könnte. Ma lsehen, wir werden im Laufe der Jahre sicher einige kreative Ideen zu sehen bekommen.