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Jan Gnoth

Für das Modell von Berlin-Wuhletal am Rübenkamp kommt die U5 120 Jahre zu spät. Da ist nichts mehr dran zu rütteln. Aber in Wandsbeker Chaussee und Berliner Tor ist der Umstieg zwischen U- und S-Bahn doch auch nicht unmöglich, von Ohlsdorf und Barmbek einmal ganz zu schweigen. Von daher haltet den Ball flach, was das Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn am Rübenkamp anbelangt.

Diese ganze Diskussion um die langen Wege ist eine grandiose Blaupause für die Argumente zugunsten einer Stadtbahn. Genau diese Animositäten sind es, die eine U-Bahn unattraktiv machen. Lange Wege führen anders als bei einer Straßenbahn zu ebenfalls längeren Wege- und damit Reisezeiten. Worauf ich hinaus will, ist, dass man all das hätte voraussehen können und besser beraten gewesen wäre, wenn man derartige Nachteile in die Bevölkerung hineingetragen hätte.

Zitat
EBostrab
Genau diese Animositäten sind es, die eine U-Bahn unattraktiv machen.

Finde ich nicht. Die U5 ist eine gute Sache und ich denke, dass jeder, der die U5 eines Tages nutzt, das genauso sieht. Der Stadtbahn sich wieder öffnen kann die Politik immer noch, wenn das Bauprojekt U5 abgeschlossen ist. Eine ähnliche Diskussion zu diesem Thema läuft zur Zeit im Busforum, wo darüber diskutiert wird, was alles zum Fahrplanwechsel kommt und dass die Doppelgelenkbusse durch CapaCities ersetzt werden.

Also wenn man von der Sengelmannstraße nach Steilshoop will ist die Lage am Rübenkamp doch praktisch festgelegt. Und wie viele andere schon geschrieben haben, wer Treppe rauf, Treppe runter für eine Katastrophe hält dem kann wirklich nur noch einen Chauffeur empfehlen.

Natürlich gibt es an der Planung einige Sachen die verbessert werden können (z.B. S-Bahneingang in gemeinsames Eingangsgebäude integrieren, Zwischengeschosse sind wenn nicht als Verteilerebene nötig überflüssig), aber das ist eher eine Frage des Aussehen und des Komfort als der Funktionalität.

Hier wird ja viel über "kreuzende Bahnsteige" gesprochen, und das der U5 Bahnsteig zu tief liegen würde bzw. sehr tief unter Gelände niveau.
Könnte man die U5 auftauchen lassen, dann in einem ca. 30° Winkel über den S-Bahnsteig bauen (und dabei gleichzeitig die Gütergleise überqueren) und dann grob Richtung Tessenowweg wieder eintauchen und unterirdisch Richtung Sengelmannstraße. Ähnlich wie Berlin Südkreuz nur mit Spitzeren Winkel (und ein und auftauch davor/dahinter)

Unabhängig der technischen Realisierbarkeit könnte dies sicher ein designerrischer leckerbissen werden aber Nachteile überwiegen sicher.

Der Umstieg zwischen U- und S-Bahn ist sicherlich auch in anderen Städten oft nicht besser. Ich erinnere an Berlin-Alexanderplatz.
Dort ist es auch zwischen den U-Bahn-Linien nicht so günstig. Lange Wege liegen sicherlich auch in der Großräumigkeit begründet,
die Schnellbahnen nun einmal aufweisen.

@ EboStrab; Jan Gnoth; christian schmidt

Sicherlich ist eine Stadtbahn sinnvoll, aber wohl eher als Tangentiale. Außerdem sind in Hamburg die Würfel gefallen. Und eine U5 ist
als Gesamtkonzept, bei aller Schwäche mit ihrem Anspruch neben Radiale auch noch Tangentiale zu sein, die effzientere Lösung, als alles
mit Stadtbahn abzudecken.

Die Diskussion um das Projekt "Rübenkamp" zeigt einen empfindlichen Punkt. Die U5 kommt eben "120 zu spät", weil sie historisch gewachsene Strecken von U- und S-Bahn als neue Querverbindung berücksichtigen soll. Sie war schließlich nicht Bestandteil eines Generalplans. Da kommt man natürlich schnell zu dieser kurvenreichen Trassierung. An der Sengelmannstr. kann immerhin eine 40 Jahre alte Bauvorleistung samt eines frei gehaltenen Geländes als Station bzw. Abstellanlage genutzt werden.
Das sieht am Rübenkamp anders aus. Es gab vielfach die Anregung, einfach geradeaus zu trassieren und die S1 zu ignorieren. Man spare Fahrzeit etc. Das ist aus gutem Grund nicht gewollt. Es ist einfach nur die Frage, wie das Verknüpfen mit der S-Bahn aussehen soll. Selbstverständlich wählt man für die U5 eine Lage, die keine außerordentlichen Kosten verursacht. Diese würden nämlich bei einer völligen Umgestaltung des S-Bahnhofs entstehen. So scheidet das Wuhletal-Modell aus. Aber auch die obige interessante Skizzierung hätte das Problem einer Mischung zwischen offener und geschlossener Bauweise der U5. Von daher ist von der planerischen Seite her eine durchgehende Zwei-Gleis-Röhre meistens mit Seitenbahnsteigen der Stationen angedacht.
Aber muss man die Fehler von Wandsbeker Chaussee und Berliner Tor wiederholen, war meine Frage. Sind diese Fehler, die zu einer umkomfortablen Umsteigebeziehung führen, wirklich nur der Baulogistik geschuldet oder ginge es anders?
Der Umstieg von Bus auf S-Bahn am Rübenkamp ist nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluss. Da ist es mit der U5 eine erhebliche Verbesserung.
Auf der Seite Hamburgs Untergrundbahn ist dargestellt, ein Tunnel wie bei Sternschanze wäre nicht teurer. 1912 sei man weiter gewesen als heute! Aber wenn ein Tunnel am Rübenkamp keine wirkliche Wegverkürzung bedeutet, da hier die Lage selbstredend eine andere ist als an der Sternschanze, wo die S-Bahn die U-Bahn kreuzt, könnte man nicht die U-Haltestelle unter die S-Bahn verlegen, so dass eine Treppe die Verbindung schafft? Oder wäre das ggf. auch wieder zu teuer ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2016 06:43 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Sicherlich ist eine Stadtbahn sinnvoll, aber wohl eher als Tangentiale.

Richtig. Die Stadtbahn sehe ich ganz klar als Tangetiale nach Fertigstellung der U5. Vorher nicht.

Zitat
Günter Wolter
Außerdem sind in Hamburg die Würfel gefallen. Und eine U5 ist als Gesamtkonzept, bei aller Schwäche mit ihrem Anspruch neben Radiale auch noch Tangentiale zu sein, die effzientere Lösung, als alles mit Stadtbahn abzudecken.

So als Tangentiale sehe ich die U5 nicht. Die U5 ist eine Radiale, die neben der Radiale City - Borgweg auch noch eine Tangentiale Sengelmannstraße - Bramfeld hat, die aber nur dem Umstand geschuldet ist, dass der Ring für eine Radiale Barmbek - Steilshoop - Bramfeld nicht mehr aufnahmefähig ist (6 statt 8 Wagen!).

Zitat
Günter Wolter
Aber muss man die Fehler von Wandsbeker Chaussee und Berliner Tor wiederholen, war meine Frage. Sind diese Fehler, die zu einer umkomfortablen Umsteigebeziehung führen, wirklich nur der Baulogistik geschuldet oder ginge es anders?

Was findest du an Wandsbeker Chaussee und Berliner Tor verkehrt? Nur weil nicht an jeder Umsteige-Haltestelle auch Bahnsteig-gleicher Übergang möglich ist? Ich erwarte nicht, dass an jedem Kreuzungspunkt auch Bahnsteig-gleicher Übergang möglich ist. Schöner wäre es natürlich, aber als unbedingtes must-have sehe ich das nicht.

@ Jan Gnoth
Bahnsteiggleiches Umsteigen von U- und S-Bahn ist natürlich nicht mein Anliegen. Und das wäre logistisch auch
nicht so ohne weiteres umzusetzen.
Ich meinte nur, wenn man schon kurvenreich trassiert, um S-Bahn Rübenkamp anbinden zu können, dann ist es doch
eher kontraproduktiv, eine unkomfortable Umsteigesituation zu haben. Lieber nicht wie Wandsbeker Chaussee, besser
ähnlich wie Sternschanze mit direktem Tunnel. Das könnte drin sein.

Zitat
flor!an
Hier wird ja viel über "kreuzende Bahnsteige" gesprochen, und das der U5 Bahnsteig zu tief liegen würde bzw. sehr tief unter Gelände niveau.
Könnte man die U5 auftauchen lassen, dann in einem ca. 30° Winkel über den S-Bahnsteig bauen (und dabei gleichzeitig die Gütergleise überqueren) und dann grob Richtung Tessenowweg wieder eintauchen und unterirdisch Richtung Sengelmannstraße. Ähnlich wie Berlin Südkreuz nur mit Spitzeren Winkel (und ein und auftauch davor/dahinter)

Unabhängig der technischen Realisierbarkeit könnte dies sicher ein designerrischer leckerbissen werden aber Nachteile überwiegen sicher.

Eh? Also suedlich der Haltestelle Ruebenkamp zwischen S-Bahn und Strasse auftauchen, auf eine Ebene ueber der S-Bahn gehen, 30 Grad Linkskurve um Turmbahnsteig zu bauen.

Und wie dann weiter? Erstmal die Hebebrandstrasse durchqueren. Dann S-Kurve mit Rechtskurve schaerfer als die am Roedingsmarkt gefolgt von ebenso scharfer Linkskurve um an der Sengelmannstrasse das bahnsteigleiche Umsteigen noch hinzubekommen?

Hey, warum tragen wir nicht einfach das Gelände östlich des S-Bahnhofes bis zur -1 Ebene ab, bauen uns dort einen weiteren Bahnsteig hin ;-)
Das Schachcafe steht nur noch auf Stelzen, bietet aber einen tollen Rundumblick und lädt ein, allen Zugfreaks die verpassten Anschlüsse zwischen U- und S-Bahn zu zählen. Sollte das vorkommen, gibt die Hochbahn oder die S-Bahn (je nachdem, wer Schuld ist) einen Kurzen aus.

Zitat
christian schmidt

Zitat
flor!an
Hier wird ja viel über "kreuzende Bahnsteige" gesprochen, und das der U5 Bahnsteig zu tief liegen würde bzw. sehr tief unter Gelände niveau.
Könnte man die U5 auftauchen lassen, dann in einem ca. 30° Winkel über den S-Bahnsteig bauen (und dabei gleichzeitig die Gütergleise überqueren) und dann grob Richtung Tessenowweg wieder eintauchen und unterirdisch Richtung Sengelmannstraße. Ähnlich wie Berlin Südkreuz nur mit Spitzeren Winkel (und ein und auftauch davor/dahinter)

Unabhängig der technischen Realisierbarkeit könnte dies sicher ein designerrischer leckerbissen werden aber Nachteile überwiegen sicher.

Eh? Also suedlich der Haltestelle Ruebenkamp zwischen S-Bahn und Strasse auftauchen, auf eine Ebene ueber der S-Bahn gehen, 30 Grad Linkskurve um Turmbahnsteig zu bauen.

Und wie dann weiter? Erstmal die Hebebrandstrasse durchqueren. Dann S-Kurve mit Rechtskurve schaerfer als die am Roedingsmarkt gefolgt von ebenso scharfer Linkskurve um an der Sengelmannstrasse das bahnsteigleiche Umsteigen noch hinzubekommen?

Nein natürlich nicht so harte Kurven sondern leicht geschwungende Linienführung. Ich habs hier nochmal skizziert. Klar die Umgebung (Kleingärten) müssten dafür wohl etwas angepasst werden. Und Seitenbahnsteige (nicht wie ich eingezeichnet hab einen Mittelbahnsteig) wären ggf. auch besser zwecks Treppen auf den S-Bahnsteig (und ggf. auch ebenerdige Zuwege am nördlichen und südlichen Ende).

Es soll lediglich die Lage verdeutlichen:
PS: U-Bahnsteig und Gleise sollten auf Ebene 0 liegen




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2016 12:55 von flor!an.

Also eher 15 Grad als 30. Aber trotzdem, es sieht so aus als waere ein uebereinander technisch moeglich - und dadurch nur eine Treppe anstelle von zwei fuer Umsteiger.

Bleibt noch der noetige Abriss der Hebebrandstrasse. Wie wuerdest du denn dann die Busse fahren lassen die da jetzt fahren? (Und die Autos?) Und der suedliche Zugang von der S-Bahn richtung Osten muesste auch weg. Und die Zugaenge zur U-Bahn wuerden viel komplizierter und wuerden viel mehr Treppensteigen involvieren das die Hochbahnplanung. Und fuer sowas sollten Millionen extra ausgegeben warden, nur damit die Umsteiger eine (Roll-)Treppe sparen?

^

hmm also das gestrichelte soll Tunnel bedeuten. Also Auftauchen - Überirdischer Bahnsteig - Abtauchen.

... ob das Platztechnisch und die Steigung/Gefälle der Gleise passt weiß ich nicht. Das müsste man ausmessen. Da die U-Bahn Station aber auf Ebene 0 liegt müssen die Gleise nur eine Ebene höhenunterschied überwinden (um beispielsweise unter der Hebebrandstrasse hindurch zu passen [im weiteren Verlauf natürlich noch tiefer für die Güterumgehungsbahn Richtung Sengelmannstraße]).

Zitat
Günter Wolter
Der gebrochene Verkehr als Krücke war von Anfang für die Fahrgäste ein Ärgernis. Vorher fuhren die Straßenbahnen auf den Radialen immer durch die ganze Stadt. Das sollten dann U-Bahnen weitgehend übernehmen. Dies blieb bis auf die Äste nach Billstedt, Wandsbek und Niendorf aus. Und jetzt plant man eine U5, die diese Lücke schließen soll. Von daher bleibt tatsächlich nur die Option, sie auch über den Hauptbahnhof zu führen und nicht dahin, wohin niemand will.

Außer man unterstellt dem mündigen ÖPNV-Fahrgast, dass er in der Lage ist zwischen zwei U-Bahn-Linien umzusteigen.

______

metrobits.org

@ Mike
Umsteigen musste man zwischen Straßenbahnen auch. Dies lässt sich nicht vermeiden. Nur ist die Hauptrichtung der Fahrgäste meistens die City.
Bei den U-Bahnen fehlen überdies Verzweigungen in den Außenbezirken wie einst bei der Straßenbahn. Dies ist nun im Keim im Falle der Horner Geest angestrebt.
Thema ist die Führung der späteren U5 über den Hauptbahnhof. Es gibt ca. drei Hauptradialen, die noch keinen Direktanschluss
per Schnellbahn in die City haben, so wie man es früher bei der Straßenbahn kannte - von den derzeitigen Metrobuslinien nun einmal abgesehen: Grindel/Hoheluft/Lokstedt, Lurup/Osdorfer Born und Steilshoop/Bramfeld.
Die U5 soll diesen Zustand mit einer Linie beenden. Darüber lässt sich streiten, ob man das mit einer Linie so trassieren sollte, aber diese Lücke wird dann - wenn auch 40 Jahre zu spät - endlich geschlossen! Die Metrobusse 5 und 6 sowie teilweise 3 sind dann ggf Geschichte.
Quer- bzw. Tangentialverbindungen per U-Bahn (z.B. Alsterhalbring) sind zukünftig nicht auszuschließen, können aber nicht statt der genannten Radialen gebaut werden, da sich der Zustand im ÖPNV nicht verschlechtern sollte, wenn der Metrobus durch eine U-Bahn ersetzt wird.

Zitat
Mike
Außer man unterstellt dem mündigen ÖPNV-Fahrgast, dass er in der Lage ist zwischen zwei U-Bahn-Linien umzusteigen.

Ich verstehe die Argumentation mancher User hier nicht, die U5 könne ab Sengelmannstraße nicht irgendwo anders hinfahren als geplant, weil die Leute aus Steilshoop da nicht hinwollten. Man kann an der Sengelmannstraße in die U1 umsteigen, die einen zügig in die Innenstadt bringt. Ich halte es für illusorisch zu glauben, dass alle Fahrgäste ohne Umsteigen an ihr Ziel kommen, weil das nach den derzeitigen Planungen bedeuten würde, dass alle ihr Ziel am Hbf haben. Wenn eine Umsteigesituation so komfortabel ist wie an der Sengelmannstraße, dann ist Umsteigen durchaus zumutbar.

@ PAD
Es geht bei der U5 auch um Barmbek-Süd/Winterhude/Uhlenhorst. Und von dort gibt es bislang keinen Schnellbahn-Anschluss.
Die Metrobusse 5 und 6 sollen von der U5 ersetzt werden. Von daher ist der Hauptbahnhof-Anschluss schon notwendig bzw. ergibt
sich aus der Trassierung. Man kann darüber diskutieren, ob alles von einer Linie abgedeckt werden muss.
Die Idee ist aber, ab Sengelmannstr. 2 Äste in Richtung City zu haben, westlich und östlich der Alster.
Umsteigen kann man natürlich bequem an der Sengelmannstr. Diese Station wird dann eine Art Drehkreuz.

Entschuldige bitte Günter Wolter, aber das die Linien komplett ersetzt werden könnten, ist ja nur ein schlechter Scherz.

Die U5 wird die Streckenabschnitte stark unterstützen, aber es gibt noch genügend Fahrgäste dazwischen, die man weiterhin mit der U5 nicht erreichen wird und den Bus auch weiterhin als Zubringer benötigen wird.
Da hab ich aber ganz andere Infos drüber, wenn die auch noch lange nicht planmäßig feststehen.
Es gibt darüber aber auch einige Quellen im Netz, die von einer deutlichen Entlastung sprechen, das kann man somit sogar nachlesen.

[www.hamburg1.de]

[www.abendblatt.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2016 21:02 von Heiko T..

@ Heiko T.
Gut, ich entschuldige das :-))
Endgültig ist das natürlich nicht entschieden. Und ich würde den Metrobus 6 zumindest gern behalten. Und es gibt in der Tat Stimmen, die das auch möchten. Ich beziehe mich auf eine Aussage im Hochbahn-Blog: "Die entscheidende Frage wird sein, wie wir die MetroBus-Linie 6 möglichst komplett ersetzen können und wie man das Zentrum Winterhudes am Mühlenkamp trotz einer weiter östlich gelegenen Trasse noch vernünftig erschließt." (Kommentar von Pia Gängerich vom 12.08.2015,)
Daraus ist zumindest zu schließen, dass die Trassierung auch aus diesem Grunde so gewählt wurde. Allerdings kann ich mir das vorstellen, dass die Stillegung des Metrobus 6 durchgesetzt wird.
Aber das ist nicht der eigentliche Grund, die U5 zum Hauptbahnhof zu führen. Vielmehr liegt der Fokus auf der Tatsache, dass Winterhude und Uhlenhorst bzw. Barmbek-Süd bislang keinen Schnellbahn-Direktanschluss in die City haben. Das merkt man besonders, wenn man den Umsteigeverkehr an der Mundsburg erlebt. Die Busse 172/173, von denen einer der Kandidat sein könnte, in die Stadt verlängert zu werden - auch als einstweilige Entlastung des M6 -, füllen sich regelmäßig ab Mundsburg Richtung Barmbek in dem Maße, dass viele Leute stehen müssen. Umgekehrt verlassen sehr viele Fahrgäste die Busse, um mit der U3 weiter zu kommen.

Mit der Trasse über den Hofweg bin ich schon deshalb nicht so recht zufrieden. Besser wäre eine Führung über Herderstr./Winterhuder Weg mit Anschluss an der Mundsburg. Dort hätte die U-Bahn ein weitaus größeres Fahrgastpotential als in Alt-Uhlenhorst.
Die Ringlinie hat zudem gar keine Umsteigebeziehung zwischen Barmbek und Uhlandstr., um z.B. in die Lange Reihe zu kommen. Die U1 hingegen ist an der Lohmühlenstr. weiter weg. So könnte demnach die U5 ab Borgweg zwar erst einmal am Goldbekplatz halten, schwenkte dann aber Richtung Herderstr./Winterhuder Weg mit Halt an der ursprünglich im Rahmen der U4-alt angedachten Stelle zwischen Beethovenstr. und Mozartstr., um letztlich Mundsburg und Mundsburger Brücke zu stoppen. Die Stationen Lange Reihe und Hauptbahnhof folgen.
Die Busse werden dem angepasst, aber nicht ersatzlos gestrichen.

Zitat
Günter Wolter
Nur ist die Hauptrichtung der Fahrgäste meistens die City.

Die der Fahrgäste, ja. Wenn als ÖPNV-Verbindungen auf Tangentialstrecken nur unattraktive Buslinien zur Verfügung stehen, nutzen die Leute dort verstärkt Auto, Fahrrad und Taxi. Sie sind dann aber keine Fahrgäste in deinem Sinne und werden auch niemals als potentielle Fahrgäste erfasst, wenn man nicht aufpasst.

Zitat
Günter Wolter
Die U5 soll diesen Zustand mit einer Linie beenden. Darüber lässt sich streiten, ob man das mit einer Linie so trassieren sollte

Genau das war der Hintergrund meiner Bemerkung. Die geplante U5 ist eigentlich eine Tangentiallinie mit einer Lücke in der Mitte, an die zwei Radiallinien angeflanscht sind. Sinnvoller wäre doch, die kurze Lücke zwischen Sengelmannstr. und Siemersplatz in der Tangentiallinie zu schließen oder dies zumindest für die nähere Zukunft gleich mit vorzusehen. Die Radiallinien würden dann die Tangentiallinie kreuzen und könnten später nach Norden fortgesetzt werden.

______

metrobits.org

@ Mike

Langfristig könnte man diese Tangentialen sicherlich ausbauen.
Da wäre alternativ auch eine Stadtbahn sinnvoll.

Die U5 verbindet letztendlich die Radialen Bramfeld-Barmbek (Nord), Lokstedt- bzw. Winterhude-Hbf. über die Tangentiale Sengelmannstr.-Rübenkamp. Man hätte das in 2 Linien aufteilen können, aber die betriebslogistischen Gründe standen offensichtlich gegen eine Anbindung des Barmbeker Bahnhofs. So ist die U4-alt, der Lokstedter Ast und die Bramfelder Strecke einfach zu einer Linie zusammengefasst worden. Die Direktverbindung der Bramfelder findet über die Schleife Sengelmannstr.-City Nord statt.

Es ist sicherlich zunächst Spekulation, dass bestimmte Fahrgäste nicht erfasst sind.
Man braucht da wirklich genaue Zahlen.

Der Vorteil über den Hbf besteht darin, dass dieser ein großes Drehkreuz ist und man in alle Richtungen dann weiter kann.
So werden über die bisherigen Radialen - inklusive der in der bekannten Art geplanten U5 - alle Verkehrsströme gebündelt. Dahinter steckt sicherlich, für nur einen Teil der Fahrgäste keine extra Trassen bauen zu wollen. Kapazitäten können dann möglichst ausgeschöpft werden.
Das so angestellte Kosten-Nutzen-Denken hat auch Auswirkungen auf Förderung durch Bund und EU. Soweit die Überlegung, was hinter den bisherigen Konzepten steckt.

Wie wäre es mit dieser Idee eines U-Bahn-Netzes der Zukunft:
Heutiges Netz mit U5 und Alsterhalbring



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2016 05:01 von Günter Wolter.