Zitat
NWT47
Die S4 ist eigentlich meiner Meinung nach die klar beste Variante, da S2 und S32 aktuell im Osten einfach nicht benötigt werden. Die S4 hat auch noch kein passendes Ende im Westen, da bleibt nur die Ausrede von S-Bahn ins Umland.

Sehe ich auch so. Nur das hat sich nach Aufgabe des Alsterzentrums im Jahre 1973 aus welchen Gründen auch immer keiner zu sagen getraut und ist auch ab der Finanzkrise 1974 bewusst von oben totgeschwiegen worden.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
NWT47
Die S4 ist eigentlich meiner Meinung nach die klar beste Variante, da S2 und S32 aktuell im Osten einfach nicht benötigt werden. Die S4 hat auch noch kein passendes Ende im Westen, da bleibt nur die Ausrede von S-Bahn ins Umland.

Sehe ich auch so. Nur das hat sich nach Aufgabe des Alsterzentrums im Jahre 1973 aus welchen Gründen auch immer keiner zu sagen getraut und ist auch ab der Finanzkrise 1974 bewusst von oben totgeschwiegen worden.

Ich rede aber nun von der Zukunft und nicht von der Vergangenheit. Und die S4 neu soll bekanntlich irgendwo in der Holsteinischen Pampa enden, obwohl mit Osdorf ein viel besseres Ende im Westen vorhanden ist.

@ Jan Gnoth; NTW47

Das Argument, ein U-Bahn-Anschluss zum Osdorfer Born garantiere den "linienreinen" Betrieb im Gegensatz zu einer S-Bahn kann bei der S4-Variante nicht mehr ziehen. Auch Lokstedt ist nun das Gegenstück zu Bramfeld. So hat die U5 ein zweites Ende in der Nähe des Stadtrands und verliert sich nicht in der City. Bleibt nur noch die Argumentation, eine S-Bahn sei überdimensioniert, weil die Trasse nicht weit ins Umland hinein verläuft. Zudem kommt hinzu, dass eine S4 mit anderen Linien die Innenstadt-Strecke gemeinsamt befahren muss, und somit wird die Gefahr von Störungen, die sich auf andere Linien auswirken, wieder heraufbeschworen.

Wenn nun eine U5 via Osterstr. und neuem Altonaer Bahnhof angeblich zu wenig Fahrgäste anzieht, so wäre aber die Trasse über Siemersplatz-Hagenbeck noch fragwürdiger. Man kommt nicht aus der Nummer heraus, an einer Stelle "zubuttern" zu müssen. Es gibt hier keine "Win-Win-Situation". Und nur, weil es die nicht gibt, passiert am Ende wieder nichts. Da kann man sich doch das ganze Planungsgetöse sparen.

Zitat
Günter Wolter
@ Jan Gnoth; NTW47

Das Argument, ein U-Bahn-Anschluss zum Osdorfer Born garantiere den "linienreinen" Betrieb im Gegensatz zu einer S-Bahn kann bei der S4-Variante nicht mehr ziehen. Auch Lokstedt ist nun das Gegenstück zu Bramfeld. So hat die U5 ein zweites Ende in der Nähe des Stadtrands und verliert sich nicht in der City. Bleibt nur noch die Argumentation, eine S-Bahn sei überdimensioniert, weil die Trasse nicht weit ins Umland hinein verläuft. Zudem kommt hinzu, dass eine S4 mit anderen Linien die Innenstadt-Strecke gemeinsamt befahren muss, und somit wird die Gefahr von Störungen, die sich auf andere Linien auswirken, wieder heraufbeschworen.

Wenn nun eine U5 via Osterstr. und neuem Altonaer Bahnhof angeblich zu wenig Fahrgäste anzieht, so wäre aber die Trasse über Siemersplatz-Hagenbeck noch fragwürdiger. Man kommt nicht aus der Nummer heraus, an einer Stelle "zubuttern" zu müssen. Es gibt hier keine "Win-Win-Situation". Und nur, weil es die nicht gibt, passiert am Ende wieder nichts. Da kann man sich doch das ganze Planungsgetöse sparen.

Sehe "Linienreinen" Betrieb nicht zwangsläufig als vorteil. Natürlich ist er stabiler, allerdings verläuft die U5 in beiden Trassen am wichtigen Zentrum Altona vorbei und bis man am Jungernstieg und HBF ist muss man noch eine halbe Stadtrundfahrt machen. Die Umsteigewege werden sehr bescheiden sein.
Und würde die Gefahr von Störungen in solchen Planungen eine Role spielen würde man den ganzen Mischbetriebkäse lassen und sich niemals mit einer S4 nach Itzehoe und Wrist befassen (Mischbetrieb + Flügelung) sondern eine Gleichstrom-S4 Rahlstedt - Altona bauen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2017 19:01 von NWT47.

Zitat
NWT47
Ich rede aber nun von der Zukunft und nicht von der Vergangenheit.

Um die Gegenwart und Zukunft zu verstehen muss man in einigen Fällen die Vergangenheit kennen. Dieses ist bei der U5-neu der Fall.

Zitat
Günter Wolter
Das Argument, ein U-Bahn-Anschluss zum Osdorfer Born garantiere den "linienreinen" Betrieb im Gegensatz zu einer S-Bahn kann bei der S4-Variante nicht mehr ziehen.

Dieses Argument kann eigentlich schon seit 1973 nicht mehr ziehen. Als das Alsterzentrum 1973 aufgegeben worden ist, war doch eigentlich schon klar, dass die U4-alt im Bereich Hauptbahnhof umgeplant werden muss, weil die Bauvorleistungen Hauptbahnhof-Nord durch die Aufgabe des Alsterzentrums nicht mehr nutzbar waren. Spätestens ab diesem Zeitpunkt hätte die U4-alt nunmehr mit Grindel - Lokstedt durchgebunden und der Luruper Ast der S4 zugewiesen werden müssen. Dann hätten beide Linien ihren berechtigten westlichen Endpunkt gehabt. Aber stattdessen hat der Senat nunmehr mit einem dringendem Eilantrag weiterhin an der alten U4-West festgehalten. Ich frage mich, wie der Senat sich das vorgestellt hat, wenn die Bauvorleistungen Hauptbahnhof-Nord durch die Aufgabe des Alsterzentrums nicht mehr nutzbar sind. Hat man vielleicht schon damals darüber nachgedacht, den Luruper Ast nunmehr als U5 irgendwo in der Innenstadt aus der neugeordneten U4 Winterhude - Lokstedt abzuzweigen? Möglicherweise aus einem neuen Knotenpunkt wie Jungfernstieg U2/U4 mit U4 Winterhude - Lokstedt außen und U5 Innenstadt - Osdorf mit Kehranlage innen, so dass an dieser Haltestelle bahnsteiggleich umgestiegen werden kann/muss und U4 und U5 nur zur Fahrzeug-Überführung gleismäßig vebunden sind?

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Günter Wolter
Wenn nun eine U5 via Osterstr. und neuem Altonaer Bahnhof angeblich zu wenig Fahrgäste anzieht, so wäre aber die Trasse über Siemersplatz-Hagenbeck noch fragwürdiger. Man kommt nicht aus der Nummer heraus, an einer Stelle "zubuttern" zu müssen. Es gibt hier keine "Win-Win-Situation". Und nur, weil es die nicht gibt, passiert am Ende wieder nichts. Da kann man sich doch das ganze Planungsgetöse sparen.

Ich denke, es wird darauf hinaus laufen, dass die U5 von Bramfeld nach Lokstedt fahren wird und der Luruper Ast als westliches Gegenstück der S4 zugewiesen wird. Möglicherweise wird Osdorfer Born als Endpunkt gestrichen und die S4 stattdessen am Osdorfer Born vorbei gerade aus nach Schenefeld gebaut. In diesem Fall wird sich der Senat dann immer noch wieder der Stadtbahn öffnen können.

Linienreiner Betrieb bringt in Hamburg no so lange was, bis am Jungfernstieg ein Feueralarm ausgelöst wird und drei U-Bahn und drei S-Bahn-Linien lahmgelegt sind.

Zitat
Jan Gnoth
Ich denke, es wird darauf hinaus laufen, dass die U5 von Bramfeld nach Lokstedt fahren wird und der Luruper Ast als westliches Gegenstück der S4 zugewiesen wird. Möglicherweise wird Osdorfer Born als Endpunkt gestrichen und die S4 stattdessen am Osdorfer Born vorbei gerade aus nach Schenefeld gebaut. In diesem Fall wird sich der Senat dann immer noch wieder der Stadtbahn öffnen können.

So sehe ich das auch. Nur müssen der Senat und die Planungsstäbe endlich von dieser apodiktischen Haltung Abstand nehmen, der Osdorfer Born soll mit einer U-Bahn angeschlossen werden, weil dies den linienreinen Betrieb garantiert. Das ist überholt, denn die Abhängigkeit einer Lokstedter U-Bahn von der U4-alt gibt es nicht mehr. Wie bereits erwähnt, fehlte es der alten U4 sonst an einem Westende, wenn sie nicht zum Born führt. Andere Strecken als Gegenstück zur U4-Nord-Ost hatte man nicht im Visier. Keiner dachte seinerzeit an eine Wilhelmsburger U-Bahn respektive an eine Trasse in die Hafencity.

Es gab einiges an Fehlplanung. Das fing schon mit dem Alsterzentrum an und setzte sich fort in der als U5-alt zu bezeichnenden Lokstedter U-Bahn. Abhängigkeiten in dem Sinne, wenn das eine nicht entsteht, kann das andere auch nicht entstehen, müssen vermieden werden. Es gibt zudem zu wenig Koordination zwischen Schnellbahnbau und Besiedlungs- bzw. Wohnungspolitik. Steilshoop, Osdorfer Born und Kirchdorf-Süd entstanden als Enklaven, die keinen U- oder S-Bahn-Anschluss bekamen. Würde dieser projektiert, scheitert er schon wieder an der Tatsache, dass man auf keinen Fall dünn besiedelte Gebiete durchfahren möchte. Das erinnert total an das Brettspiel Malefiz.

Wäre nicht folgendes Szenario denkbar gewesen, hätte man ein bisschen langfristiger gedacht:

- U4 ab Billstedt bzw. Horner Geest (-Jenfeld), fädelt Jungfernstieg Richtung Lokstedt aus
- U5 ab Bramfeld, fährt über eine Station Hauptbahnhof-Ost (Kirchenallee) Richtung Süden zur Hafencity und dann nach Wilhelmsburg
- S4 ab Bad Oldesloh, fädelt Altona Richtung Lurup/Schenefeld aus.

Dies wäre eine Generalplanung gewesen. Aber vor lauter Hafencity-Euphorie musste es hierfür eine schnell zu realisierende U-Bahn-Anbindung geben, die auf das restliche Hamburg keine Rücksicht nehmen soll. Und so verbaut man sinnvollere Trassierungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2017 06:35 von Günter Wolter.

Wo wird in Hamburg schon linienrein gefahren?

Die U1 hat zwei Zweige an einem Ende, die U2/U4 ebenso (und wird auch am anderen Ende zwei bekommen), die U3 hat zu bestimmten Zeiten auch zwei Zweige (und dazu noch einen Kreisverkehr, was noch viel instabiler ist), die S-Bahn ist sowieso nicht linienrein, und bei der AKN wird zwischen Ulzburg Sued, Ulzburg und Kaltenkirchen gemischt gefahren (und zwischen Neumuenster Sued und Neumuenster).

Zitat
Günter Wolter


Wäre nicht folgendes Szenario denkbar gewesen, hätte man ein bisschen langfristiger gedacht:

- U4 ab Billstedt bzw. Horner Geest (-Jenfeld), fädelt Jungfernstieg Richtung Lokstedt aus
- U5 ab Bramfeld, fährt über eine Station Hauptbahnhof-Ost (Kirchenallee) Richtung Süden zur Hafencity und dann nach Wilhelmsburg
- S4 ab Bad Oldesloh, fädelt Altona Richtung Lurup/Schenefeld aus.

Dies wäre eine Generalplanung gewesen.

, die uns glücklicherweise erspart bleibt.

Die U5 hätte dann das gleiche Problem, wie heute schon die S21. Sie fährt an der Innenstadt vorbei. Somit müssten die Bramfelder dann am Hbf aussteigen und würden mit zur Überflutung des HBF beitragen.

Und wie Gäste des Rathauses dann schnell in die HafenCity gelangen, bleibt unklar.

Zitat

Aber vor lauter Hafencity-Euphorie musste es hierfür eine schnell zu realisierende U-Bahn-Anbindung geben, die auf das restliche Hamburg keine Rücksicht nehmen soll. Und so verbaut man sinnvollere Trassierungen.

Die Strecke erreicht Jungfernstieg und HBF, damit ist doch alles erreicht.

Zitat
Computerfreak
Die Strecke erreicht Jungfernstieg und HBF, damit ist doch alles erreicht.

Genau das ist das Problem des Hamburger Schnellbahnnetzes.

@ Computerfreak; KHH

Es war nur eine Idee. Vielfach gibt es die Kritik, Hamburg hätte keine geraden Durchmesserlinien,
sondern immer hübsch um die Alster herum, so wie die Stadt besiedelt wurde.
Die Hafencity-Anbindung ist dabei mit dieser seltsamen Kurve nicht besonders gelungen.
Es gibt alternative Streckenführungen der U4,
die die Planer nicht aufgegriffen haben, auf die Hauptbahnhof-Anbindung
zu verzichten. Z.B. wäre die Hafencity von Lokstedt aus über Jungfernstieg erschlossen worden. Hierzu hätte
man eine Umsteigestation bei der U1 gebaut.

Gerade Durchmesserlinien haben natürlich den Nachteil, dass das Zentrum Hamburgs nicht immer als ganzes erschlossen wird.
Dann müssen wir mit der verschlungenen U5 am Ende leben. Es gibt sicherlich nicht die Möglichkeit,
das Netz völlig umzustrukturieren.

Zitat
Günter Wolter
Wäre nicht folgendes Szenario denkbar gewesen, hätte man ein bisschen langfristiger gedacht:

U4 Sengelmannstrasse-Uhlenhorst-Altona-Osdorfer Born, seit 30 Jahren in Betrieb

Zitat
Günter Wolter
So sehe ich das auch. Nur müssen der Senat und die Planungsstäbe endlich von dieser apodiktischen Haltung Abstand nehmen, der Osdorfer Born soll mit einer U-Bahn angeschlossen werden, weil dies den linienreinen Betrieb garantiert. Das ist überholt, denn die Abhängigkeit einer Lokstedter U-Bahn von der U4-alt gibt es nicht mehr. Wie bereits erwähnt, fehlte es der alten U4 sonst an einem Westende, wenn sie nicht zum Born führt. Andere Strecken als Gegenstück zur U4-Nord-Ost hatte man nicht im Visier.

Die U4-alt hätte ihr Westende gehabt. Wenn nicht Osdorfer Born, dann Lokstedt durch Umzeichnung der Pläne ab Aufgabe des Alsterzentrums 1973. Wenn man sich die alten Pläne genau ansieht, dann sieht man, dass die U4-alt auf ihrem Weg von Altona nach Osdorf noch ein wenig in Ottensen-Süd mäandriert hätte, bevor die U4-alt den Schwenk nach Bahrenfeld-Nord gemacht hätte. Die S-Bahn hingegen wäre in Bahrenfeld aus der S1 ausgefädelt worden und hätte direkt den Schwenk nach Bahrenfeld-Nord gemacht, während Ottensen-Süd unbedient geblieben wäre. Vielleicht war auch das ein Grund für das Festhalten an der alten U4-West?

Zitat
christian schmitt
Die U1 hat zwei Zweige an einem Ende, die U2/U4 ebenso (und wird auch am anderen Ende zwei bekommen), die U3 hat zu bestimmten Zeiten auch zwei Zweige (und dazu noch einen Kreisverkehr, was noch viel instabiler ist), die S-Bahn ist sowieso nicht linienrein, und bei der AKN wird zwischen Ulzburg Sued, Ulzburg und Kaltenkirchen gemischt gefahren (und zwischen Neumuenster Sued und Neumuenster).

Die Gabelung der U1-Nordost ist der alten historischen Zersplitterung Hamburgs vor 1937 geschuldet und die U2/U4 ist dem kurzfristigem Prestigeprojekt Hafencity geschuldet. Die U1-Nordost wäre so heute nicht mehr gebaut worden und die U2/U4 war so auch ursprünglich auch nicht geplant gewesen. Die S-Bahn ist dem Senat durch den Mischbetrieb ein Dorn im Auge, so dass das für den Luruper Ast nach Möglichkeit zu vermeiden ist und die AKN ist nicht unbedingt auf Hamburg übertragbar, weil dort nicht so häufig gefahren wird.

Zitat
christian schmitt
U4 Sengelmannstrasse-Uhlenhorst-Altona-Osdorfer Born, seit 30 Jahren in Betrieb

Das genau eben nicht, weil ab 1973 durch Aufgabe des Alsterzentrums umgeplant. Die jetzige U5-neu ist nur eine 1973 begonnene Umplanung der U4-alt, was durch die Finanzkrise 1974 bedingt erst 2016 ans Tageslicht gekommen ist.

@ christian schmidt

So langfristig meinte ich nicht :-))
Spätestens mit der Neuaufnahme von U-Bahnplanungen, die die alten Abhängigkeiten U4/U5
hinter sich lassen, wäre so eine langfristige Planung nötig gewesen.
Aber die Hafencity-Linie wurde nicht ganzheitlich gedacht, sie bleibt Flickwerk.

@ Jan Gnoth,

Tatache ist doch das 1) es in Hamburg praktisch keinen linienreinenbetrieb gibt, 2) dass ueberhaupt nicht ersichtlich ist wo das zur Zeit zu grossen Schierigkeiten oder Kosten fuehrt und das 3) gerade auf der U2/U4 gerade noch ein Abzweig geplant ist. Es gibt also wirklich keinen Grund warum die U5 nicht auch einen haben sollte.

Und der Grund warum die alt-U4 nicht gebaut wurde ware meines Wissens nach wirklich die Kosten/mangelnde Mittel (und nicht irgendwelche Umplanung in St. Georg).

Zitat
christian schmidt
Tatache ist doch das 1) es in Hamburg praktisch keinen linienreinenbetrieb gibt, 2) dass ueberhaupt nicht ersichtlich ist wo das zur Zeit zu grossen Schierigkeiten oder Kosten fuehrt und das 3) gerade auf der U2/U4 gerade noch ein Abzweig geplant ist. Es gibt also wirklich keinen Grund warum die U5 nicht auch einen haben sollte.

Die S-Bahn fährt gemischt, ja. Aber das wollte die Stadt damals mit der U-Bahn vermeiden. Das mit der U2/U4 ist anderen Gründen geschuldet und war so ursprünglich nicht vorgesehen. Es gibt also weiterhin einen Grund, das nach Möglichkeit für die U5 zu verhindern.

Zitat
christian schmidt
Und der Grund warum die alt-U4 nicht gebaut wurde ware meines Wissens nach wirklich die Kosten/mangelnde Mittel (und nicht irgendwelche Umplanung in St. Georg).

Die Gründe, dass die U4-alt nicht gebaut worden ist, lagen daran, dass der Senat ab 1974 nicht mehr bereit war, noch großartig in den ÖPNV zu investieren. Wäre der Senat aber weiterhin investitionsbereit gewesen, wären die Umplanungen in St. Georg schon 1975 ans Tageslicht gekommen.

Zitat
Jan Gnoth
Die S-Bahn fährt gemischt, ja. Aber das wollte die Stadt damals mit der U-Bahn vermeiden.

Gibt es einen Beleg für die von dir wiederholt geäußerte Behauptung, dass der Senat damals eine U-Bahn der S-Bahn zum Osdorfer Born deshalb vorzug, weil die U-Bahn linienrein wäre?

Zitat
Jan Gnoth
Wäre der Senat aber weiterhin investitionsbereit gewesen, wären die Umplanungen in St. Georg schon 1975 ans Tageslicht gekommen.

Auch da wäre ich mir nicht so sicher, dass der Bau in St. Georg trotz Aufgabe des Alsterzentrums nicht doch möglich gewesen wäre. Dass man heute wohl andere Wege gehen wird, mag ganz andere Gründe haben. Denn zum einen sind Anwohner und Geschäftsleute sesibler gegen offenen Baugruben (und haben mehr mediale Aufmerksamkeit) und die Bautechnik ist eine andere und auch die Schilddurchmesser ist bei Neubaulinien größer. Zudem wurde in der Westausfahrt von Hbf Nord inzwischen ein tiefgegründetes Gebäude errichtet, was der Trasse im Wege liegt.

Zitat
LH
Gibt es einen Beleg für die von dir wiederholt geäußerte Behauptung, dass der Senat damals eine U-Bahn der S-Bahn zum Osdorfer Born deshalb vorzug, weil die U-Bahn linienrein wäre?

Du musst doch nur im Buch von Jan Borchers / Stephan Benecke nachsehen, da steht auf Seite 78, dass der Senat "mit großer Zähigkeit nunmehr eine dritte Schnellbahnachse zwischen Hauptbahnhof und Altona für dringend notwendig hielt".
Die genauen Gründe für dieses zähe Festhalten an dieser dritten Schnellbahnachse zwischen Hauptbahnhof und Altona stehen da nicht, aber man kann sich schließlich seine eigenen Gedanken über die möglichen Motive des Senates machen, die hier auch schon zu genüge diskutiert worden sind.

Nachstehend fasse ich die 3 möglichen Motive für die Haltung des Senates U-Bahn vs. S-Bahn nach Lurup noch einmal zusammen:
1.: Der Senat möchte als alleiniger Aktionär der Hochbahn lieber dem stadteigenen Unternehmen als dem bundeseigenen Unternehmen den Zuschlag erteilen, um sich somit Planungs-, Bau-, und Betriebshoheiten zu sichern.
2.: Die U-Bahn fährt unabhängig von den beiden S-Bahnstammstrecken und ist somit betriebsstabiler.
3.: Die U-Bahn erschließt Gebiete, die von der S-Bahn nur unzureichend bedient werden.

Wenn man sich die auf Wikipedia veröffentlichten Planungsskizzen ansieht (Suchbegriffe "U-Bahnlinie 4 Hamburg (historisch)" und "U-Bahnlinie 5 Hamburg" eingeben), dann wird man feststellen, dass das mit einer Ausfädelung aus der S1 zwischen Altona und Bahrenfeld nicht getan ist bzw. dass eine solche Ausfädelung aus der S1 zwischen Altona und Bahrenfeld leichter im Stadtplan eingezeichnet als auf Wirtschaftlichkeit geprüft ist.

Zitat
LH
Auch da wäre ich mir nicht so sicher, dass der Bau in St. Georg trotz Aufgabe des Alsterzentrums nicht doch möglich gewesen wäre. Dass man heute wohl andere Wege gehen wird, mag ganz andere Gründe haben. Denn zum einen sind Anwohner und Geschäftsleute sesibler gegen offenen Baugruben (und haben mehr mediale Aufmerksamkeit) und die Bautechnik ist eine andere und auch die Schilddurchmesser ist bei Neubaulinien größer. Zudem wurde in der Westausfahrt von Hbf Nord inzwischen ein tiefgegründetes Gebäude errichtet, was der Trasse im Wege liegt.

Doch, da bin ich mir ziemlich sicher. Als die U4-alt geplant worden ist, sollte das gesamte Umfeld rund um den Hauptbahnhof abgerissen werden. Da wäre die Positionierung der Schildvortriebsmaschinen mit drinnen gewesen.
Aber nachdem was in den letzten Monaten über die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord veröffentlicht worden ist, glaube ich nicht, dass man nach Aufgabe des Alsterzentrums noch bereit war, die Häuser die bei den Röhren der U4-alt stehen, auch ohne dem Alsterzentrum nur für die U4-alt abzureißen.

@ LH; Jan Gnoth

Der "linienreine" Verkehr war bei Gründung des HVV 1965 das erklärte Ziel. Daher wollte man das Nadelöhr Dammtor-Strecke entlasten und die City-S-Bahn bauen. Dies war zudem Bedingung der Deutschen Bundesbahn, dem HVV beizutreten. Auch für die U-Bahn strebte man nach neuen Innenstadt-Trassen. Lange Zeit kannte das U-Bahn-Netz nur Nebenstrecken des Rings. Dies wurde schon mit der Wandsbeker U-Bahn geändert. Die Durchmesserlinie Berliner Tor - Schlump sorgte dann dafür, dass sich U2 und U3 nicht mehr die Strecke über den Hafen teilen müssen. Eine Osdorfer S-Bahn hätte nun dieses Bestreben konterkariert, da sie sich mit den vorhandenen S-Bahnen den City-Tunnel oder die Dammtor-Strecke zusätzlich teilen müsste. Auch die Harburger S-Bahn (im Bau seit 1973) muss dabei berücksichtigt werden. Außerdem brauchte die U4-alt ein Westende. Horst Lingner, damaliger Leiter Schnellbahnen beim HVV, erklärte: "Dies gewährleistet, dass sich Störungen nicht mehr von einer Linie auf eine andere übertragen können" (Nachzulesen unter NDR.de).

Mit dem Baustopp der U4-alt wurde das für die vierte geplante U-Bahn-Linie obsolet, allerdings hielt man offiziell immer noch an dieser Variante fest. U-Bahn soll es irgendwann werden, S-Bahn nicht. "Kannibalisierungseffekte" waren offensichtlich nicht das Thema, als es um eine dritte Schnellbahntrasse Richtung Altona ging. Heute argumentiert man andersherum. Entweder man leitet die Osdorfer U-Bahn über Lokstedt bzw. Eimsbüttel-Altona Nord oder es wird doch eine S-Bahn. Dieser Sinnungswandel ist sehr simpel: Es sollen neue Fahrgäste gewonnen werden und keine von der S-Bahn abgezogen. Außerdem soll der Lokstedter Ast nicht mehr - wie noch bei der alten Planung - mit einer aus der U1 am Stephansplatz ausfädelnden Teil-Linie bedient werden, sondern mit der aus der U4-alt-Ost entstandenen U5 eine Linie bilden. Diese kann die zwei belasteten Buslinien 5 und 6 dann auch noch ersetzen. Das ist die verkehrsunternehmerische Strategie der Hochbahn.