Dass das GVFG genau zu dem Zeitpunkt kam als in HH der Schnellbahnbau sich verlangsamte ist Zufall, bestenfalls koennte man sagen dass es nichts geholfen hat. Das verkehrliche Bewertung von Strecken in den 50er aehnelte noch sehr der Zwischenkriegszeit, es wurde davon ausgegangen dass eine neue Strecke die meisten Wege binden wuerde, waehrend die durch Autos hervorgerufende angehende Wegezersplitterung kaum beruecksichtigt wurde. (Oder anders gesagt, haette man diese Strecken noch in den 50er gebaut, waehren sie wohl ein Erfolg geworden. Haette man sie spaeter gebaut, vielleicht eher weniger.)

Dies aenderte sich erst seit den 50er Jahren, die Ergebnisse flossen dann in die Kosten-Nutzen-Analyse des GVFG ein - da allerdings die Datengrundlage und Modellberechnungen der 60er noch ziemlich limitiert waren, plus des (ja nicht unbedingt immer schlechten) Technikglaubens in Deutschland ergabt dann eine 'enge' Kosten-Nutzen-Analyse.

Im uebrigen wuerde ich sagen dass sich die geographische und verkehrliche Situation in Hamburg und aehnlichen Grossstaedten in den letzten 20 Jahren wieder so gewandelt hat dass jetzt viel mehr Korridore als vorher eine volle Schnellbahn bescheren wuerden - und zwar insbesondere tangentiale, weshalb ein paar Schwenker mit Netzwirkung Und davon hat die U5 ja einige) nun besser dastehen als es vorher der Fall war. Ein anderes schoenes Beispiel ist die U-Bahn in Kopenhagen, die ja auch nicht geradeaus faehrt aber dafuer so jeden moeglichen Umsteigepunkt mitnimmt.

Zitat
christian schmidt
Ein anderes schoenes Beispiel ist die U-Bahn in Kopenhagen, die ja auch nicht geradeaus faehrt aber dafuer so jeden moeglichen Umsteigepunkt mitnimmt.

Sprechen wir von der gleichen U-Bahn Kopenhagen? Denn die, die ich kenne, hat eigentlich einen ziemlich geraden Linienweg und bei weitem nicht so ein Zickzack wie die U5 es mal werden soll.

M3, in Bau

Zitat
christian schmidt
Im uebrigen wuerde ich sagen dass sich die geographische und verkehrliche Situation in Hamburg und aehnlichen Grossstaedten in den letzten 20 Jahren wieder so gewandelt hat dass jetzt viel mehr Korridore als vorher eine volle Schnellbahn bescheren wuerden - und zwar insbesondere tangentiale, weshalb ein paar Schwenker mit Netzwirkung Und davon hat die U5 ja einige) nun besser dastehen als es vorher der Fall war. Ein anderes schoenes Beispiel ist die U-Bahn in Kopenhagen, die ja auch nicht geradeaus faehrt aber dafuer so jeden moeglichen Umsteigepunkt mitnimmt.

Das ist ein entscheidender Punkt. Und deshalb wird die U5 in einem Gemisch aus Radiale und Tangentiale projeziert. Eine Alternative wäre es, mehrere Linien einzurichten.
Mit reinen Radialen auf den Hbf. zu, auf die man zwar nicht ganz verzichten kann, weil es hier noch Lücken gibt, so z. B. Winterhude-Uhlenhorst-St. Georg oder Lokstedt-Grindel, kommt man aber nicht aus. Tangentialverbindungen, die ggf. auch mit einer Straßen- bzw. Stadtbahn erreicht werden können, sind zunehmend wichtig. Allerdings ist die ausschließliche Konzentration auf Tangenten, wie sie manchmal dargestellt werden, nicht zielführend. So wird sicherlich eine U-Bahnstrecke, die quer nördlich der Alster verläuft, bspw. Farmsen-Bramfeld-Sengelmannstr.-Güterumgehungsbahn-Stellingen-Osdorf, nicht das benötigte Fahrgastaufkommen erzielen. Es fehlen die Anbindungen zentraler Punkte. Die Hauptströme sind weiterhin auf das Zentrum ausgerichtet, denn es gibt viele Pendler, die fast nur auf diesem Wege aus den Vororten nach Hamburg gelangen können.
Die Regionalbahnen fahren sternartig auf den Hbf. zu. Altona fällt dabei nicht so sehr ins Gewicht, Kiel wird auch vom Hbf. aus angesteuert. Und die Strecken Richtung Lübeck, Bremen, Lüneburg und Stade können nur vom Hbf. aus angefahren werden. Und das hat natürlich Auswirkungen auf den innerstädtischen Nahverkehr.
Es gibt die Vorstellung, man könne den Pendler- und den innerstädtischen Verkehr aufdröseln. So bräuchte das Zentrum nicht von allen frequentiert zu werden und der Hbf. wäre entlastet. Wer nur innerhalb Hamburgs von Ost nach West will, fährt dann mit einer Nordtangenten-U-Bahn, die Pendler bleiben bei den Radialen. Aber genau das ist den Städteplanern zu aufwendig. Sie möchten weiterhin die Verkehrsströme bündeln. Dies rechnet sich besser. Man könnte u. U. Luft spazieren fahren, wenn man die Tangentialangebote so stark ausbaut.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2017 05:29 von Günter Wolter.

Zitat
christian schmidt
M3, in Bau

Nicht ganz vergleichbar, da die M3 eine Ringlinien wird.

Zitat
Günter Wolter
Es gibt die Vorstellung, man könne den Pendler- und den innerstädtischen Verkehr aufdröseln. So bräuchte das Zentrum nicht von allen frequentiert zu werden und der Hbf. wäre entlastet. Wer nur innerhalb Hamburgs von Ost nach West will, fährt dann mit einer Nordtangenten-U-Bahn, die Pendler bleiben bei den Radialen. Aber genau das ist den Städteplanern zu aufwendig. Sie möchten weiterhin die Verkehrsströme bündeln. Dies rechnet sich besser. Man könnte u. U. Luft spazieren fahren, wenn man die Tangentialangebote so stark ausbaut.

Was ist mit Alsterhalbring (heute Metrobus 25) und Farmsen-Altona (heute östlich der Alster Stadtbus 171, westlich der Alster Metrobus 15)? Könnten diese zu einem späteren Zeitpunkt zusätzliche Tangenten zur Umfahrung der Innenstadt und Ersatz der heutigen Stadt- und Metrobus-Linien werden? Ich halte es schon für sinnvoll, wenn Winterhuder Weg, Grindel/Hallerstraße und Gärtnerstraße so gebaut werden, dass eine spätere Kreuzung mit diesen Tangenten möglich ist. In Nürnberg wurde eine Haltestelle auf der U3 auch so angelegt, dass eine spätere Kreuzung mit einer eigentlich längst aufgegeben Linie weiterhin möglich ist. Ich meine, dass das die Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz ist, sicher bin ich mir da aber nicht. Jedenfalls sollte so auch mit den einstmals angedachten Kreuzungspunkten mit den einstmals angedachten Tangenten verfahren werden.

@ Jan Gnoth

Sinnvoll ist es, Tangenten zu projezieren. Statt der U5 durchs Zentrum solle man sich nur auf diese Nordtangente konzentrieren, sagen einige ÖPNV-Fans. Nicht noch mehr über den Hbf. - bloss das nicht!

Der Knackpunkt ist oft, ob diese Tangente gleich eine U-Bahn-Trasse rechtfertigt. Offiziell heisst es, dass die Radialen erst einmal vorgingen. Die Verkehrsströme seien zum größten Teil immer noch auf das Zentrum ausgerichtet. Momentan sei das Fahrgastaufkommen noch zu gering, was die besagte Nordtangente anbelangt. Man fahre dort meist nur mit Einzelbussen.

Langfristig kann man über vieles nachdenken.

Zitat
Günter Wolter
Sinnvoll ist es, Tangenten zu projezieren. Statt der U5 durchs Zentrum solle man sich nur auf diese Nordtangente konzentrieren, sagen einige ÖPNV-Fans. Nicht noch mehr über den Hbf. - bloss das nicht!

Im Moment hat die U5-neu mit ihren Radialen Winterhude - Uhlenhorst - Innenstadt und Innenstadt - Grindel - Lokstedt und ihrer Tangente City Nord - Steilshoop - Bramfeld Vorrang vor allen anderen möglichen Tangenten. Das ist klar.

Zitat
Günter Wolter
Der Knackpunkt ist oft, ob diese Tangente gleich eine U-Bahn-Trasse rechtfertigt. Offiziell heisst es, dass die Radialen erst einmal vorgingen. Die Verkehrsströme seien zum größten Teil immer noch auf das Zentrum ausgerichtet. Momentan sei das Fahrgastaufkommen noch zu gering, was die besagte Nordtangente anbelangt. Man fahre dort meist nur mit Einzelbussen.

Langfristig kann man über vieles nachdenken.

Dass die Radialen vor allen anderen Tangenten Vorrang haben, ist klar. Aber was kommt nach Fertigstellung der Radialen? Tangenten als U-Bahn oder doch wieder als Stadtbahn? Ich finde, die Politik kann sich nach Abschluss aller Machbarkeitsuntersuchungen sehr wohl den Tangenten und auch der Stadtbahn wieder öffnen. Bedingung dafür ist jedoch, dass die U5 zwischen Bramfeld und Lokstedt über Winterhude - Uhlenhorst - Innenstadt - Grindel fix ist und unverrückbar bleibt. Eine Stadtbahn für Altona kommt nur unter Festhalten an der U5-neu in Betracht.

@ Jan Gnoth

Im Hochbahn-Blog vom 24.07.2015 erläutert, warum die U5 ihre Trasse hauptsächlich in den Radialen haben soll.

Zitat
Günter Wolter
Im Hochbahn-Blog vom 24.07.2015 erläutert, warum die U5 ihre Trasse hauptsächlich in den Radialen haben soll.

Das ist klar und soweit auch verständlich und hier auch schon zu genüge diskutiert worden. Worüber ich mir aber zur Zeit Gedanken mache, ist, was kommt nach der U5? Braucht es im Westen eine ähnliche Tangente wie im Osten oder kann der Westen noch mit einer weiteren Radiale (S-Bahn von Diebsteich) bedient werden? Die Radiale im Westen (S-Bahn von Diebsteich) ist sicherlich die eleganteste Variante, da kürzeste Fahrzeit in die Innenstadt, aber hat der heutige Metrobus 2 die Fahrgastzahlen wie 5 und 6? Wie würde die Westtangente der U5 angenommen werden? Mit U5 nach Stellingen und dann mit S-Bahn in die Innenstadt oder doch lieber wie bisher mit Metrobus 2?
Im Osten ist es keine Frage, dass Steilshoop/Bramfeld nur noch über eine Tangente angeschlossen werden können, da der Ring keine Kapazität mehr hat. Aber im Westen sieht es doch etwas anders aus als im Osten. Im Westen halte ich eine Radiale mit der S-Bahn von Diebsteich aus für immer noch sinnvoller als eine Einbindung der U5 in den Ring im Osten.

Zitat
Jan Gnoth
... Im Osten ist es keine Frage, dass Steilshoop/Bramfeld nur noch über eine Tangente angeschlossen werden können, da der Ring keine Kapazität mehr hat. Aber im Westen sieht es doch etwas anders aus als im Osten. Im Westen halte ich eine Radiale mit der S-Bahn von Diebsteich aus für immer noch sinnvoller als eine Einbindung der U5 in den Ring im Osten.

Auch ich denke, eine S-Bahn-Anbindung ist sinnvoller. Nur soll, von der Förderfähigkeit des Bundes aus betrachtet, die U5-West vorn liegen (Quelle in einem früheren meiner Beiträge). Offensichtlich wird das von uns herausgestellte Kriterium der kürzesten Fahrzeit in die City nicht so stark gewichtet wie die im Vergleich zur S-Bahn einfacher zu bauende Trasse der U5 und ihre einfachere Betriebsweise sowie ihrer interessanteren Anbindungen:
- die ohnehin gebaute Strecke bis Siemersplatz wird nur verlängert
- die Züge fahren lediglich weiter
- Beeinträchtigung der S-Bahn durch andere Linien bedingt durch die Mitnutzung der Dammtor- bzw. City-Strecke
- eine zusätzliche Teilstrecke muss gebaut werden
- U5 als Querspange steuert mehrere wichtige Ziele an
- sie führt auf einem zwar längeren Weg dennoch zum Zentrum.

Ein direkter Zubringer zur Innenstadt ist also nicht so förderfähig, wenn es eine Alternative gibt, die zwar Umwege fährt,
aber dafür durch mehrere positive Kriterien den volkswirtschaftlichen Nutzen über die Bau- und Betriebskosten heben kann.

Den Sinn und Zweck der Tangenten und Radialen haben wir schon öfter diskutiert. Mir ging es nur noch einmal um die Darstellung, dass manche Fans die Tangenten so gerne hypen, weil sie auf dem Stadtplan vordergründig gut aussehen
und dass es jedoch gute Gründe gibt, den Radialen zum Hbf. vorerst weiterhin den Vorzug zu geben.

Zitat
Günter Wolter
Ein direkter Zubringer zur Innenstadt ist also nicht so förderfähig, wenn es eine Alternative gibt, die zwar Umwege fährt,
aber dafür durch mehrere positive Kriterien den volkswirtschaftlichen Nutzen über die Bau- und Betriebskosten heben kann.

Und genau da liegt der Murks. Denn raus kommt dabei weder ne gute tangetiale, noch ne gute radiale Verbindung. Stattdessen wird eine Strecke gebaut, die niemandem, der an ihr wohnt, etwas nützt. Was ist den der tatsächliche Nutzen einer Strecke, an der x Menschen wohnen, die diese Strecke aber nicht benutzen wollen? Steilshoop/Grindel/Osdorf brauchen zunächst einmal eine schnelle Verbindung in die City. So sehr hamburg ein paar tangentiale Verbindungen gut täten (z.B. unter der Außenalster entlang), darf das nicht jetzt zu Lasten dieser drei Punkte gehen, die seit Jahren auf einen Schnellbahnanschluss in die City warten.

Zitat
PAD
Und genau da liegt der Murks. Denn raus kommt dabei weder ne gute tangetiale, noch ne gute radiale Verbindung. Stattdessen wird eine Strecke gebaut, die niemandem, der an ihr wohnt, etwas nützt. Was ist den der tatsächliche Nutzen einer Strecke, an der x Menschen wohnen, die diese Strecke aber nicht benutzen wollen? Steilshoop/Grindel/Osdorf brauchen zunächst einmal eine schnelle Verbindung in die City.(…)

Nach meinen bisherigen Infos wird die U5 die Bramfelder und Steilshooper *nicht* schneller ins Zentrum bringen, als Bus und U3 aktuell. Aber sobald die U5 Ost fertig ist, sollen die Busse reduziert werden – erst *dann* wird es mit der U5 schneller sein. Mir sind zuviele Kompromisse in der Planung – was wäre möglich, wenn Hamburg nicht auf das GVFG angewiesen wäre!

Zum Thema Tangente kann ich nur soviel sagen, dass ich keine Untersuchung dazu kenne, die repräsentativ Start und Ziel der Fahrgäste auswertet, ob diese zum oder über den Knotenpunkt Hauptbahnhof führen. Das könnte sich ändern, wenn das Tracking der Smartphones einmal funktioniert – dann gibt es gute Zahlen, die man auswerten kann.

Das Argument, die Busse auf einer Tangente wären zu wenig ausgelastet, *kann* auch an der Unattraktivität der Busse liegen. Die sporadischen Zählungen der Hochbahn halte ich für unbrauchbar. Aber ich bin auch kein Profi. ;-)

Schade finde ich, dass das Thema Stadtbahn politisch geächtet ist. Ich könnte mir einen sinnvollen Mix vorstellen: Radiale mit der U-Bahn, Tangente mit der Stadtbahn, attraktive Umsteigemöglichkeiten. Dann würde die U5 dort zuerst gebaut, wo sie dringend gebraucht wird (Ziel: Entlastung M5+M6), und gleichzeitig sinnvolle Tangenten und Zubringer mit einer Stadtbahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2017 09:52 von eimsbüttel72.

Zitat
eimsbüttel72
Das Argument, die Busse auf einer Tangente wären zu wenig ausgelastet, *kann* auch an der Unattraktivität der Busse liegen. Die sporadischen Zählungen der Hochbahn halte ich für unbrauchbar. Aber ich bin auch kein Profi. ;-)

Hier wurden Busse mit Bussen verglichen.

Zitat
eimsbüttel72
Schade finde ich, dass das Thema Stadtbahn politisch geächtet ist. Ich könnte mir einen sinnvollen Mix vorstellen: Radiale mit der U-Bahn, Tangente mit der Stadtbahn, attraktive Umsteigemöglichkeiten.

Sehe ich genauso.

@ PAD

Ob die Leute eine U5 vor der Tür brauchen ist reine Spekulation.

Ebenso verhält es sich mit der Vorstellung, die U5 - wie es bei Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017 dokumentiert ist -
"... würde für Pendler aus Pinneberg, Eidelstedt, Lurup und Stellingen sozusagen seitwärts in den Norden des Hamburger Westens führen und diesen dann in Nord-Süd-Richtung anbinden. Damit würden Ziele wie das UKE und die Universität sehr attraktiv erreichbar werden. Diese Nachfrage wäre auch wesentlich stärker als die erwartete Nachfrage am Osdorfer Born selbst, von der allein her ein Schienenanschluss wohl nicht zu rechtfertigen wäre, wie aus der Diskussion im Verkehrsausschuss hervorging."

Das ist eine typische Denke von Wirtschaftsunternehmen. Das Angebot schafft erst die Nachfrage. Und: der Osdorfer Born ist per se nicht schnellbahnwürdig. Er bekommt sie nur, wenn sie zusätzlichen Nutzen bringt.

Aber wenn dies die Prämisse ist, dann kommt man zu dem Schluss, die U5-Planung würde am Ende einen höheren Nutzen bringen als ihre Bau- und Betriebskosten. Da kommen eben mehrere Vorteile zusammen, man schlägt sozusagen viele Fliegen mit einer Klappe. Sowohl eine Tangente als auch eine Radiale einzeln zu bauen, würde die Kosten dann wieder über den Nutzen hochtreiben; Fazit: Berlin zahlt nicht!

Intraplan hat 2015 die U5-Varianten "Barmbek" und "Sengelmannstraße" untersucht.

Annahmen waren für beide als Intervalle im Abschnitt Innenstadt-Bramfeld (!) das Angebot wie heute auf dem U3-Ring, aber ohne Verstärker.

Sengelmannstraße würde etwa 11.000 Personenfahrten vom Auto zum ÖV verlagern pro Tag, Barmbek nur etwa 9.300. Auch der induzierte Verkehr wäre etwas größer. In Summe (also unter Berücksichtigung der Zahl der Betroffenen) würden auch die Reisezeiten in Summe via Sengelmannstraße stärker reduziert als über Barmbek. Ausnahme sind Schüler, die hätten mehr von Barmbek. Die Sengelmannstraßen-Variante hätte auch größere Effekte auf das Restnetz durch höhere Netzwirkung, insbesondere von der U1-Nord. In beiden Varianten würden auch die Reiseweiten leicht ansteigen (umwegbedingt).

Insgesamt rechnet Intraplan durch die U5 mit einer Zunahme der U-Bahn-Wagenkilometer um etwa 25 %. Die Sengelmannstraße wird eine etwas stärkere Zunahme bringen. Das kann umwegbedingt sein. Die Bus-Wagenkilometer nehmen demgegenüber in beiden Varianten um etwa 9 % ab.

In Punkto Nachfrage wird bei der Sengelmannstraßen-Variante von Bramfeld bis Steilshoop von etwa 11.000 Fahrgästen/Tag ausgegangen. In Steilshoop wird es voller, ab Sengelmannstraße sind es 30.000/Tag, ab Goldbekplatz 40.000/Tag, ab Averhoffstraße 50.000/Tag. Die U1-West würde zwischen Alsterdorf und Lattenkamp von 70.000/Tag auf etwa 63.000/Tag sinken, die S1 Alte Wöhr-Barmbek verlöre deutlich von 60.000 auf 52.000, der Habichtstraßen-Ast der U3 bliebe ziemlich konstant bei etwa 20.000/Tag, die U1 zwischen Gartenstadt und Alter Teichweg minimal weniger bei etwa 50.000/Tag. U3-Ostring im Bereich Dehnhaide von etwa 40.000 auf 33.000 runter. U3-Nordring Barmbek-Saarlandstraße verliert von etwa 27.000 auf 22.000/Tag. Die Barmbek-Variante hätte die erwartbaren Auswirkungen: Ostring deutlichere Verluste, U1-West keine Auswirkungen, S1 leichte Verluste auf etwa 56.000/Tag.

Zitat
Herbert
(…) Sengelmannstraße würde etwa 11.000 Personenfahrten vom Auto zum ÖV verlagern pro Tag, Barmbek nur etwa 9.300.
(…) Die U1-West würde zwischen Alsterdorf und Lattenkamp von 70.000/Tag auf etwa 63.000/Tag sinken, die S1 Alte Wöhr-Barmbek verlöre deutlich von 60.000 auf 52.000, (…)

Hört sich für mich so an: Wer aus Richtung Norden kommt, fährt entweder mit der U1 Richtung Hbf, oder steigt in Ohlsdorf in die S1 (um). Wenn die U5 fertig ist, werden viele stattdessen in der Sengelmannstraße in die U5 umsteigen. Die Unterschiede in der Verlagerung von Auto zu ÖV sind nicht sehr deutlich, aus/in Richtung Norden sind mehr Pendler mit dem Auto unterwegs, die dann evtl. umsteigen.

Aber wenn ich mir das Rechenmodell anschaue, kann ich die Zahlen nicht nachvollziehen. Wie muss man das "lesen"?:
In der Sengelmann-Variante gewinnt die U1 ausgehend von der Sengelmannstraße +1.700 Fahrgäste (-3.200+4.900), die S1 verliert ab Rübenkamp -10.100 Fahrgäste. (jeweils ein Streckenabschnitt in jede Richtung)
In der Barmbek-Variante verliert die S1 ab Barmbek -6.800 Fahrgäste, die U3 -15.400 Fahrgäste.

In beiden Fällen gewinnt die U5 etwa gleich viele Fahrgäste, aber viel weniger, als die anderen Schnellbahnen verlieren. In der Barmbek-Variante gehen den Bestandslinien über 22.000 Fahrgäste verloren, in der Sengelmann-Variante immerhin noch über 8.000. Wie kann das sein?

Ohne U5:

Sengelmannstraße - Alsterdorf: 59.800 Fahrgäste/Tag
Alsterdorf - Lattenkamp: 70.000
Lattenkamp - Hudtwalckerstraße: 72.300
Hudtwalckerstraße - Kellinghusenstraße: 77.800

U5 via Sengelmannstraße:

Sengelmannstraße - Alsterdorf: 56.600 Fahrgäste/Tag (- 3.200 / - 5 %)
Alsterdorf - Lattenkamp: 62.900 (- 6.900 / - 10 %)
Lattenkamp - Hudtwalckerstraße: 64.600 (- 7.700 / - 10 %)
Hudtwalckerstraße - Kellinghusenstraße: 70.700 (- 7.100 / - 9 %)

U5 via Barmbek:

Sengelmannstraße - Alsterdorf: 59.000 Fahrgäste/Tag (- 800 / - 1 %)
Alsterdorf - Lattenkamp: 69.200 (- 800 / - 1 %)
Lattenkamp - Hudtwalckerstraße: 71.400 (- 900 / - 1 %)
Hudtwalckerstraße - Kellinghusenstraße: 77.400 (- 400 / - 1 %)

Zitat
Günter Wolter
Den Sinn und Zweck der Tangenten und Radialen haben wir schon öfter diskutiert. Mir ging es nur noch einmal um die Darstellung, dass manche Fans die Tangenten so gerne hypen, weil sie auf dem Stadtplan vordergründig gut aussehen
und dass es jedoch gute Gründe gibt, den Radialen zum Hbf. vorerst weiterhin den Vorzug zu geben.

Das sehe ich ganz genauso. Erst die Radialen zum Hauptbahnhof, danach evtl. noch die Tangenten. Wobei ich von den Tangenten Farmsen-Altona und Alsterhalbring auch schon wieder ab bin. Farmsen-Altona hat nur westlich der Alster Sinn, als dass der heutige Metrobus 15 auf dem Weg der alten Strab 8 während der HVZ und Ladenöffnungszeiten alle 5 Minuten fährt. Östlich der Alster sieht es hingegen anders aus: Da fährt der heutige Stadtbus 171 auf dem Weg der alten Strab 8 selbst Wochentags außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten. Das liegt wohl auch daran, dass die U1 im Bereich Straßburger Straße einiges von der alten 8 abgezogen hat. Würde die alte 8 östlich der Alster als Stadtbahn wieder aufgebaut werden, würde diese durch die U1 am alten Teichweg ihre früheren Fahrgastzahlen nicht wieder erreichen. Folglich scheidet auch eine U-Bahn als Tangente aus. Das einzige, was ich da noch an sinnvollen Stadtbahn-Kandidaten sehe, sind die Zubringer zur S-Bahn nach Altona. Dieses würde allerdings vorraussetzen, dass die Politik sich nach Abschluss der Voruntersuchungen zur U5 gegen die S-Bahn von Diebsteich und auch gegen die U5-Westtangente entscheidet. Die U5-neu zwischen Bramfeld und Lokstedt müsste allerdings fix und verbindlich bleiben.
Mit anderen Worten: Entweder S-Bahn von Diebsteich nach Osdorf oder ein sternförmig von Altona ausgehendes Stadtbahn-Netz als Zubringer nach Altona.

@ Herbert

Gut, soweit habe ich verstanden. Aber warum verlieren die Linien soviel bei der Rechnung über Barmbek. Heißt das, die U5-Trasse über Barmbek würde etwa 2/3 der Fahrgäste von den Bestandslinien abziehen? Und bei der Sengelmann-Trasse nur 1/4?

Ich sehe die Zahlen, und kann sie nicht glauben. Woran liegt dieser Riesenunterschied?