Nicht nur die aktuelle Nachfrage, sondern auch das Angebot bestimmt die Nutzung einer Verkehrsverbindung. Beispiele dafür gibt es zuhauf. Daher wäre eine Route Altona - Holstenstraße - Alsenplatz - Emilienstr - Hoheluft - Eppendorf und weiter nach Osten als Tangente durchaus schnellbahnwürdig.

Beim Bau der Wandsbeker U-Bahn sollten die Straßenbahnen 3 (Tonndorf), 5 (Hellbrook) und die gerade einmal 6 Jahre existente Strecke der 16 (Jenfeld) weiter bestehen. Das fiel der tränendrüsenartigen Überlegung zum Opfer, dass dann die noch weiter draußen Wohnenden auf dem Weg zur Stadt ja zweimal umsteigen müssten: Von der Bus in die Straßenbahn und von der in die U-Bahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine U-Bahn Altona–Eppendorf nicht voll werden würde. Zumindest wäre da mehr los als auf manchen Teilstrecken des bestehendes Netzes. Die Linien 20,25 und 15 fahren im Fünfminutentakt und sind über weite Teile des Tages brechend voll. Klar füllt das keine DT4-Doppeltraktion. Wenn man sich aber die Max-Brauer-Allee, die Fruchtalle, die Holstenstraße tagsüber anguckt und sieht, was sich da an Autos langquält, dann dürfte mehr als deutlich werden, dass es massig Leute gibt, die auf diesen Strecken fahren – zumindest ein Teil davon wird nicht aus/nach Pinneberg etc. fahren.
Von Altona nach Eimsbüttel/Hofeluft/Eppendorf zu fahren ist momentan sau unattraktiv – eine Schnellbahnverbindung würde sicherlich zahlreiche Autofahrer zum Umsteigen animieren, Autofahrer, die momentan lieber in ihrem eigenen Auto im Stau sitzen als im überfüllten Bus im Stau stehen.

@ histor, Jan Gnoth, christian schmidt, Der Hanseat

Das Fahrgastaufkommen - oder besser: Fahrgastprognose - ist nicht der letzte Gesichtspunkt, der bei der Planung von U-Bahn-Strecken eine Rolle spielt. Natürlich kann man auch durch Angebot eine Nachfrage gerieren bzw. Verkehrsströme verändern. Allerdings wird bei der Kosten-Nutzen-Analyse in der Tat das Potential an Beförderungen zu Grunde gelegt. Liegt dies nicht in einem 5-stelligen Bereich wie z.B. bei der Metrobuslinie 5, gilt eine Trasse nicht als u-bahn-würdig, weil nämlich keine die Bau- und Betriebskosten überwiegende Nachfrage erzielt wird.
Nach dem GVFG wird aus den Fahrgastprognosen und deren Auswirkung auf die Bestandslinien ein Verkehrsmodell erstellt. Dazu gehört auch die Umsteigezeit, wie dies beim Beispiel Rübenkamp hier schon diskutiert wurde. Außerdem soll eine neue Schnellbahnlinie bzw. -trasse von den Bestandslinien keine Fahrgäste abziehen!

Bei den angesprochenen Tangenten ist zu bezweifeln, ob sie ein solches Fahrgastaufkommen nach sich ziehen. Die gefühlte Ölsardinen-Fahrt ist natürlich nicht so prickelnd. Nur rechtfertigt dies noch keine U-Bahn. Wenn auch die Walddörfer Bahn oftmals diese Vorgaben nicht erreicht, so ist das die Folge einer historischen Entscheidung. Damals gehörte das gesamte Areal noch zu Hamburg und sollte eine schnelle Verbindung zur City bekommen. Heute würde man diese Strecke so nicht mehr bauen.
Es kann durchaus sein, dass sich der besagte Halbring zumindest in Teilen später als u-bahn-würdig erweist (dies wird im Hochbahn-Blog vom 24.07.2015 für die Gegenwart noch bezweifelt), aber leider nicht auf der ganzen Trasse. Hinzu kommt, dass eine solche Strecke Parallelverkehre zu anderen Linien auf manchen Abschnitten erzeugt. Das ist auf jeden Fall dann das Ende eines solchen Planes. Deshalb ist auch der Alsterhalbring aus dem Flächennutzungsplan verschwunden.

Wie von Der Hanseat beschrieben, müsste man die Bestandsstrecken zum Teil neu ordnen. Man integriert sie mit neuen Streckenabschnitten in eine Gesamttrasse. So könnte ein Halbring entstehen, der den Altlinien keine Konkurrenz macht. Aus mir unerfindlichen Gründen allerdings soll dies nicht im Interesse des Hamburger Senats sein.

wobei zu einem U Bahn Bau natürlich auch eine entsprechende Wohnbauentwicklung gehört...so wundert es mich etwas, daß parallel zu beiden Seiten der S-Bahn zwischen Rübenkamp und Barmbek der Bau von Wohnungen nicht stärker vorangetrieben wird (und die bestehenden Kleingärten entsprechend verlagert)...würde man das tun, könnte man die entsprechenden Stationen auch mit Einkaufszentren aufwerten (und die Wirtschaft am Ausbau beteiligen...das wird hier in London mit Crossrail nämlich gemacht...Gleiches gilt für eine Verlängerung nach Farmsen, natürlich müssten die Kleingärten durch Wohnungen ersetzt werden.
Hamburg wird für die (U5 bis 2040 etwa 4 Mrd EURO ausgeben und das läßt sich doch nicht nur dadurch umsetzen, daß man sich Geld vom Bund holt, gleich wichtig ist eine entsprechende Stadtentwicklung, konkret der Bau von Wohnungen entlang der Strecke...hier fehlt mir in Hamburg etwas die Vision.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Mathias
Wenn die U5 eine Station rund um die Fuhle bekommt, dann bitte östlich davon an der Nordheimstraße. Die Anknüpfung an S Rübenkamp wäre bei der angedachten Linienführung sowieso so schlecht, daß man sie auch getrost aufgeben kann - für eine "Verknüpfung" in der Qualität von Stephansplatz/Dammtor braucht man nicht den Aufwand zu treiben, weil sie eh keiner nutzt. Dann lieber die Wohngebiete östlich der Fuhle anschließen, die momentan einen deutlichen Fußweg bis zur S-Bahn haben, und für die eine U-Bahn vor der Tür eine deutliche Verbesserung darstellen würde. Die Anwohner am Rübenkamp hingegen haben ja schon die S-Bahn vor der Tür, eine Doppel-Versorgung mit der U-Bahn ist da völlig übertrieben.

An die Bramfelder und Steilshooper, die ihr Ziel mit der S-Bahn besser als mit der U5 erreichen, denkst du nicht, oder wie? Auch wenn die Umsteiger in Rübenkamp ab Fertigstellung der U5 nach Hauptbahnhof in der Minderheit sein werden, werden Fluggäste von Bramfeld/Steilshoop die Umsteige-Möglichkeit in Rübenkamp zu schätzen wissen.

Wer von Steilshoop zur S-Bahn möchte, hat immer noch die Option Barmbek. Für die 10 Leute am Tag, die zum Flughafen wollen und mit Rübenkamp ein paar Minuten einsparen, eine eigene Haltestelle zu bauen, ist nicht sinnvoll.

Zitat
Mathias
Wer von Steilshoop zur S-Bahn möchte, hat immer noch die Option Barmbek. Für die 10 Leute am Tag, die zum Flughafen wollen und mit Rübenkamp ein paar Minuten einsparen, eine eigene Haltestelle zu bauen, ist nicht sinnvoll.

Von Steilshoop nach Barmbek dann mit dem Bus? Super, dann können wir uns die U5 ja eigentlich auch sparen.

Linientausch?
Was denk ihr über die Idee, das man irgendwann nach dem Bau der U5 einen Linientausch vornehmen wird?

Ich könnte mir sowas vorstellen wie Bramfeld <-> HafenCity
oder Bramfeld <-> Kelle
oder Ohlsdorf <-> HafenCity


Also meint ihr man könnte durch einen Linientausch ggf. mehr Fahrgäste erreichen? Ist natürlich schwierig jetzt schon Wegbeziehungen für in 20 Jahren zu kennen. Rein den Linenplan (z.b. den hier [commons.wikimedia.org]) betrachtet bieten sich ja einige Möglichkeiten für die man ggf. beim bau der U5 Vorleistungen treffen könnte.

Zitat
LH

Zitat
Mathias
Wer von Steilshoop zur S-Bahn möchte, hat immer noch die Option Barmbek. Für die 10 Leute am Tag, die zum Flughafen wollen und mit Rübenkamp ein paar Minuten einsparen, eine eigene Haltestelle zu bauen, ist nicht sinnvoll.

Von Steilshoop nach Barmbek dann mit dem Bus? Super, dann können wir uns die U5 ja eigentlich auch sparen.

seit wann hat eine U-Bahn sämtliche Busverbindungen ersetzen können? Wenn die U5 die Nordvariante zur Sengelmannstraße fährt, wird ziemlich sicher der 118 und der M26 auf der Verbindung dran glauben müssen, aber mit welchem Argument sollte der M7 oder der 277 eingestellt werden? Die Fuhlsbüttler Straße und die Steilshooper Straße brauchen doch nach wie vor eine Busverbindung, also wird man auch weiter von Steilshoop per Bus nach Barmbek kommen.

Und wie immer macht eine neue Verkehrsverbindung nicht für alle das Leben besser - es wird immer jemanden geben, der mit der alten Lösung besser dran war.

Zitat
flor!an
Linientausch?

oder Ohlsdorf <-> HafenCity

Wie soll das gehen? Es gibt keine Gleisverbindung von Ohlsdorf zur Hafencity, wenn man mal die Führung über den Außenring mit Kehrtmachen am Berliner Tor oder über die Verbringung U1-U3 zwischen Hbf und Berliner Tor (dort ebenfalls mit Kehrtmachen) absieht.

Zitat
PAD

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flor!an
Linientausch?

oder Ohlsdorf <-> HafenCity

Wie soll das gehen? Es gibt keine Gleisverbindung von Ohlsdorf zur Hafencity, wenn man mal die Führung über den Außenring mit Kehrtmachen am Berliner Tor oder über die Verbringung U1-U3 zwischen Hbf und Berliner Tor (dort ebenfalls mit Kehrtmachen) absieht.

ab Sengelmannstraße auf die neue U5 und dann im Bereich Jungfernstieg auf die heutige U4

Zitat
Mathias

Zitat
LH

Zitat
Mathias
Wer von Steilshoop zur S-Bahn möchte, hat immer noch die Option Barmbek. Für die 10 Leute am Tag, die zum Flughafen wollen und mit Rübenkamp ein paar Minuten einsparen, eine eigene Haltestelle zu bauen, ist nicht sinnvoll.

Von Steilshoop nach Barmbek dann mit dem Bus? Super, dann können wir uns die U5 ja eigentlich auch sparen.

seit wann hat eine U-Bahn sämtliche Busverbindungen ersetzen können? Wenn die U5 die Nordvariante zur Sengelmannstraße fährt, wird ziemlich sicher der 118 und der M26 auf der Verbindung dran glauben müssen, aber mit welchem Argument sollte der M7 oder der 277 eingestellt werden? Die Fuhlsbüttler Straße und die Steilshooper Straße brauchen doch nach wie vor eine Busverbindung, also wird man auch weiter von Steilshoop per Bus nach Barmbek kommen.

Natürlich wird eine oder mehrere Buslinien Steilshoop / Bramfeld -- Barmbek erhalten bleiben.
Nur kann es m.E. nun nicht gerade das Ziel sein, in Steilshoop und Bramfeld eine U-Bahn hinzubauen und die Leute trotz vorhandener U-Bahn in den Bus zu verfrachten, um dann in Barmbek die S-Bahn zu erreichen - statt schnellbahnrein via Rübenkamp zu fahren.

Zitat
LH
Nur kann es m.E. nun nicht gerade das Ziel sein, in Steilshoop und Bramfeld eine U-Bahn hinzubauen und die Leute trotz vorhandener U-Bahn in den Bus zu verfrachten, um dann in Barmbek die S-Bahn zu erreichen - statt schnellbahnrein via Rübenkamp zu fahren.

Alle Wunschverbindungen lassen sich leider nicht realisieren, weil die Geldmittel endlich sind. Viele wünschen sich die U5 Linienführung über Barmbek, aber die Rechnungen der Hochbahn zeigen, dass die Verknüpfung Sengelmannstraße sinnvoller ist. Der ehemals geplante Umstieg am Rübenkamp dürfte realistisch mindestens 5 Minuten dauern, und dann darf man auf die S-Bahn warten. Im Gegenzug ist die Mehrheit der Bramfelder und Steilshooper durch die drastisch verkürzte Strecke jeden Tag 3 Minuten je Strecke weniger unterwegs. Die freigewordenen Gelder – wir reden hier von 150 bis 200 Mio Euro! – können an anderer Stelle sinnvoller angelegt werden. Vielleicht macht diese Einsparung den Bau der U5 überhaupt erst realistisch?

Zitat
Günter Wolter
Das Fahrgastaufkommen - oder besser: Fahrgastprognose - ist nicht der letzte Gesichtspunkt, der bei der Planung von U-Bahn-Strecken eine Rolle spielt. Natürlich kann man auch durch Angebot eine Nachfrage gerieren bzw. Verkehrsströme verändern. Allerdings wird bei der Kosten-Nutzen-Analyse in der Tat das Potential an Beförderungen zu Grunde gelegt. Liegt dies nicht in einem 5-stelligen Bereich wie z.B. bei der Metrobuslinie 5, gilt eine Trasse nicht als u-bahn-würdig, weil nämlich keine die Bau- und Betriebskosten überwiegende Nachfrage erzielt wird.
Nach dem GVFG wird aus den Fahrgastprognosen und deren Auswirkung auf die Bestandslinien ein Verkehrsmodell erstellt. Dazu gehört auch die Umsteigezeit, wie dies beim Beispiel Rübenkamp hier schon diskutiert wurde. Außerdem soll eine neue Schnellbahnlinie bzw. -trasse von den Bestandslinien keine Fahrgäste abziehen!

Bei den angesprochenen Tangenten ist zu bezweifeln, ob sie ein solches Fahrgastaufkommen nach sich ziehen. Die gefühlte Ölsardinen-Fahrt ist natürlich nicht so prickelnd. Nur rechtfertigt dies noch keine U-Bahn. Wenn auch die Walddörfer Bahn oftmals diese Vorgaben nicht erreicht, so ist das die Folge einer historischen Entscheidung. Damals gehörte das gesamte Areal noch zu Hamburg und sollte eine schnelle Verbindung zur City bekommen. Heute würde man diese Strecke so nicht mehr bauen.

Danke für diese ausführliche Erklärung, wie diese nicht besser formuliert werden gekonnt hat.

Zitat
Günter Wolter
Es kann durchaus sein, dass sich der besagte Halbring zumindest in Teilen später als u-bahn-würdig erweist (dies wird im Hochbahn-Blog vom 24.07.2015 für die Gegenwart noch bezweifelt), aber leider nicht auf der ganzen Trasse. Hinzu kommt, dass eine solche Strecke Parallelverkehre zu anderen Linien auf manchen Abschnitten erzeugt. Das ist auf jeden Fall dann das Ende eines solchen Planes. Deshalb ist auch der Alsterhalbring aus dem Flächennutzungsplan verschwunden.

Mit anderen Worten: Auch wenn auf den heutigen Metrobuslinien 15, 20, 25 zeitweise Sardinen-Büchsen-Feeling herrscht, rechtfertigt dieses noch lange nicht die U-Bahn-Würdigkeit, weil durch das Sardinen-Büchsen-Feeling noch lange nicht der Kosten-Nutzen-Faktor auf 1+ kommt. Tangenten scheinen auf dem Plan recht schön auszusehen, weil sie mehr Sitzplätze als in den derzeit eingesetzten Bussen suggerieren. Aber der anzunehmende Kosten-Nutzen-Faktor spricht da eine ganz andere Sprache.
Das heißt, die Haltestellen Winterhuder Weg, Grindel und Gärtnerstraße können baulich auf eine spätere Kreuzung mit Alsterhalbring und Farmsen-Altona vorbereitet werden, damit dieses für den Fall einer Wiederöffnung dieses Linien nicht verbaut ist. Aber ob das wirklich so kommen wird, steht auf einem anderen Blatt.
Ich vermute, der Alsterhalbring und die Farmsen-Altona-Linie sind nur deshalb geplant worden, um den Fahrgästen der alten Strabsen 8 und 15 einen baldigen Ersatz in Aussicht zu stellen. Zudem wurde geglaubt und/oder zumindest gehofft, dass die Korridore der damaligen Strabsen 8 und 15 zu einem späteren Zeitpunkt (irgendwann so in der Zeit nach 2000) die Schnellbahn-Würdigkeit erreichen. Wäre die damalige U4 ohne Finanzkrise ab 1975 in die Detailplanung gegangen, wäre wahrscheinlich auch die Beibehaltung / bzw. der Wiederaufbau einiger Straßenbahnlinien wieder ins Gespräch gekommen. Das war zu diesem Zeitpunkt das am allerwenigsten Gewollte gewesen.

Wenn ich das hier alles so lese, scheint mir eine bahnsteiggleiche Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn am Rübenkamp das sinnvollste zu sein. Dazu muss die Station Rüben kamp ein Stück nach Norden verschoben werden (mittig unter der Hebebrandstraßenbrücke) Die S-Bahn fährt außen und die U-Bahn innen. Da die U5 ja durchgehend Seitenbahnsteige bekommen soll würden beide Systeme somit in ihrer gewohnten Bahnsteiglage bleiben (S-Bahn Mittelbahnsteige, U-Bahn Seitenbahnsteige). Bei diesem "Wuhletalmodell" jedoch kann man jedoch nicht erwarten, dass die Anschlüsse zu jeder Zeit abgestimmt werden. Da kann es in der Tagesrandzeit auch mal zu einer Vietelstunde Wartezeit kommen. Ebenfalls wären die Übereckverbindung im Vergleich zum Turbahnhof schlechter gestellt. Da die Fahrgäste von Bramfeld Richtung Barmbek wohl weiterhin mit Bussen fahren werden (Außer der 7 wird da wohl nix eingestellt) und aus Richtung Ohlsdorf eine direkt verbindung zur Sengelmannstraße existiert, wäre das auch nicht weiter schlimm.

In Ohlsdorf dürfte das "Wuhletalmodell" aufgrund der S-Bahnverzweigung zum Flughafen nicht mehr umsetzbar sein.

Die U5 könnte dann in der Tat in der Nordheimstraße eine Station bekmmen.

Zitat
Computerfreak
Wenn ich das hier alles so lese, scheint mir eine bahnsteiggleiche Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn am Rübenkamp das sinnvollste zu sein.

Das wird von einigen Usern hier so gehypt, baulich dürfte das aber überhaupt nicht möglich sein. Es ist so schön einfach, das mal eben mit dem Buntstift auf dem Stadtplan einzuzeichnen, weil man sich das so wünschen kann. Aber ob das baulich möglich geschweige denn verkehrlich sinnvoll ist, darüber sind sich die wenigsten im klaren.

Zitat
Computerfreak
Dazu muss die Station Rüben kamp ein Stück nach Norden verschoben werden (mittig unter der Hebebrandstraßenbrücke)

Das könnte ich mir auch noch vorstellen. Der S-Bahnsteig wird in Richtung Ohlsdorf gedreht, so dass in Langenbeckshöh ein Übergang zwischen U5 und S-Bahn gebaut wird.

Zitat
Computerfreak
In Ohlsdorf dürfte das "Wuhletalmodell" aufgrund der S-Bahnverzweigung zum Flughafen nicht mehr umsetzbar sein.

Nicht nur in Ohlsdorf, auch am Rübenkamp dürfte das "Wuhletalmodell" nicht umsetzbar sein. Das "Wuhletalmodell" scheint hier auch gerne gehypt zu werden, weil es die idealsten Umsteigebedingungen bietet. Aber auch in diesem Fall scheinen sich einige User nicht im klaren darüber zu sein, dass das aufgrund verschiedener Umstände nicht immer möglich ist.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Computerfreak
Wenn ich das hier alles so lese, scheint mir eine bahnsteiggleiche Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn am Rübenkamp das sinnvollste zu sein.

Das wird von einigen Usern hier so gehypt, baulich dürfte das aber überhaupt nicht möglich sein. Es ist so schön einfach, das mal eben mit dem Buntstift auf dem Stadtplan einzuzeichnen, weil man sich das so wünschen kann. Aber ob das baulich möglich geschweige denn verkehrlich sinnvoll ist, darüber sind sich die wenigsten im klaren.

Dem kann ich nur zustimmen. Wie soll denn der Streckenverlauf aussehen, damit ein paraller Halt der beiden Bahnen möglich ist? Das ist keine Achterbahn, wo man schön enge Kurven und steile Anstiege bauen kann.
Damit die U5 vom Rübenkamp Richtung Sengelmannstraße kommt, muß sie die S1 entweder über- oder unterqueren - wie will man das denn baulich darstellen? Zumal das Gelände dort keine Brache darstellt, sondern schon komplett genutzt wird.
Träumen ist ja ganz nett, und ja, so ein bahnsteiggleicher Umstieg ist definitiv das Optimum, aber leider muß man auch die Realität im Blick behalten, und die steckt einem hier einfach mal die Zunge raus.
Ich weiß, daß im Post-Faktischem Zeitalter Tatsachen einfach mal gerne ignoriert werden, aber das blöde dabei ist, daß das den Tatsachen völlig egal ist. Baukosten, Kurvenradien und Steigungen ist es egal, ob man an sie glaubt - ihre Rahmenbedingungen stehen einfach fest, und jeder Wunsch, der ihnen widerspricht, zerschellt schnöde an der Realität. Erfahren auch gerade viele andere auf schmerzhafte Weise...

Ich weiß gar nicht, was so viele gegen die Umsteigebeziehung in Ohlsdorf haben. Ja, ich muss einmal runter und wieder rauf, wenn ich zwischen den Bahnen wechseln will, aber das muss ich in Kelle auch, wenn ich die Bahn nehmen will, die nun gerade vom anderen Gleis fährt. Aber es ist barrierefrei und ohne nass zu werden machbar und kostet vielleicht 2min.

Da gibt es deutlich schlimmere Stationen, wie Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Jungfernstieg, Sternschanze etc, wo man Geld versenken könnte. Diese Stationen sind ja teilweise nicht mal barrierefrei erreichbar.

Zitat
Mathias
Das ist keine Achterbahn, wo man schön enge Kurven und steile Anstiege bauen kann.

Das wär doch mal was :)

Zitat
Mathias
Ich weiß, daß im Post-Faktischem Zeitalter Tatsachen einfach mal gerne ignoriert werden, aber das blöde dabei ist, daß das den Tatsachen völlig egal ist. Baukosten, Kurvenradien und Steigungen ist es egal, ob man an sie glaubt - ihre Rahmenbedingungen stehen einfach fest, und jeder Wunsch, der ihnen widerspricht, zerschellt schnöde an der Realität. Erfahren auch gerade viele andere auf schmerzhafte Weise...

Schön geschrieben.
Oder, frei nach Derek W. Dick: Realität ist das, was immer noch da ist, auch wenn Du aufhörst daran zu glauben...

@ Mathias; Pommes Schranke

"Eine Weltkarte in der das Land Utopia nicht verzeichnet ist, verdient keine Beachtung, denn sie lässt die Küste aus, wo die Menschheit ewig landen wird."
(Oscar Wilde)

Ganz ohne Zukunftsideen geht es nicht. So kann man nicht immer nur vom Status Quo her den ÖPNV-Ausbau denken. Selbst die Kosten-Nutzen-Analyse legt Fahrgastprognosen zu Grunde! Wenn die sich nicht bestätigen am Ende, kann so ein Projekt floppen.
Utopisch wäre nun in der Tat, die Station Rübenkamp gänzlich zu verlegen. Da spielen dann Kostenerwägungen eine Rolle, die so eine Idee
scheitern lassen. Es wäre aber möglich.
Schier unmöglich hingegen ist es, die Kurven und Radien außer Acht zu lassen, wenn die U5 mit dem Bestandsbahnhof Rübenkamp verknüpft werden soll. Wenn die daraus resultierende Barmbeker Beule nicht gewollt ist, bleibt nur die Nordheimstr.