Ich weiß gar nicht, was alle immer gegen Ohlsdorf haben. Der Umstieg ist barrierefrei, man muss nur einmal runter, einen breiten Gang entlang und dann einmal wieder rauf, beides mit Rolltreppe.

Gegen die Grausamkeiten Berliner Tor oder Wandsbeker Chaussee, die nicht mal barrierefrei sind, ist das doch geradezu luxeriös.

Zitat
ullistein
Ich weiß gar nicht, was alle immer gegen Ohlsdorf haben. Der Umstieg ist barrierefrei, man muss nur einmal runter, einen breiten Gang entlang und dann einmal wieder rauf, beides mit Rolltreppe.

Der Fahrplan kann nie so abgestimmt sein, dass sowohl für Fahrgäste, die gut bzw. schlecht zu Fuss sind, passt. Es kann auch nie in beide Umsteigerichtungen passen, wenn der Takt nicht sehr dicht ist und man keine sehr lange Haltezeit haben möchte.

Bei einmal Umsteigen ist das vielleicht kein wesentliches Problem. Gerade bei Verbindungen, die nicht die Innenstadt betreffen, ist aber oft mehrfaches Umsteigen nötig. Das wird dann schnell unattraktiv, wenn das Umsteigen nicht perfektioniert ist.

Ich denke auch, dass Verbindungen mit abgestimmten bahnsteiggleichen Übergang psychologisch ganz anders wahrgenommen werden.

Ich habe hier mal Konzepte für bahnsteiggleichen Übergang in Ohlsdorf vorgestellt. So ganz zur U5 gehört das ja nicht, auch wenn es unter anderem einen Vernetzungsfehler der U5 abmildert.

Zumindest für Ohlsdorf sind doch die meisten Anschlüsse gegeben: NoMi - Barmbek und umgekehrt und seit Fahrplanwechsel erreichen die Flughafengäste (bei pünktlicher Abfahrt am Airport) direkt gegenüber die S1 nach Poppenbüttel. Nur der Umstieg von der U-Bahn nach Poppenbüttel passt nicht.

NoMi ???

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
NoMi ???

Norderstedt-Mitte. HOCHBAHN-Fan meint damit den Übergang von U1 auf S1 aus Richtung Norderstedt nach Barmbek und umgekehrt.

tja also fuer einen Fluggast der aus Eimsbuettel mit der U Bahn in Ohlsdorf anrueckt und dann umsteigen muss mit 2+ Koffern, ist das sicherlich sportlich ganz interessant, aber ansonsten???
wenn man Ohlsdorf nicht umbauen will und die U5 nicht ein Totalflop werden soll (wer aus Steilshoop, der in die Stadt macht mit der U5 und im Zweifel umsteigen an der Sengelmannstrasse denn eine solche "Stadtrundfahrt"...dann doch lieber weiterhin mit dem Bus Richtung Barmbek...das koennte durch einen attraktiven Umsteigebahnhof (Kreuzungsbahnhof U5/S1 entsprechend geloest werden, aber nein, das kostet dann zwar etwas Geld, das gerade durch die "Begradigung" gespart wurde und wuerde den Abshnitt nach Steilshoop und Bramfeld erheblich attraktiver werden lassen. Wird die U5 nun aber tatsaechlich so gebaut wie jetzt angedacht, dann ist ein Sendeplatz bei "EXTRA DREI" garantiert.

Zitat
ahoberg
tja also fuer einen Fluggast der aus Eimsbuettel mit der U Bahn in Ohlsdorf anrueckt und dann umsteigen muss mit 2+ Koffern, ist das sicherlich sportlich ganz interessant, aber ansonsten???
wenn man Ohlsdorf nicht umbauen will und die U5 nicht ein Totalflop werden soll (wer aus Steilshoop, der in die Stadt macht mit der U5 und im Zweifel umsteigen an der Sengelmannstrasse denn eine solche "Stadtrundfahrt"...dann doch lieber weiterhin mit dem Bus Richtung Barmbek...das koennte durch einen attraktiven Umsteigebahnhof (Kreuzungsbahnhof U5/S1 entsprechend geloest werden, aber nein, das kostet dann zwar etwas Geld, das gerade durch die "Begradigung" gespart wurde und wuerde den Abshnitt nach Steilshoop und Bramfeld erheblich attraktiver werden lassen. Wird die U5 nun aber tatsaechlich so gebaut wie jetzt angedacht, dann ist ein Sendeplatz bei "EXTRA DREI" garantiert.

Wie Kasimir Herzog schon schrieb, bereitet es auch den Planern der Hochbahn Bauchschmerzen, dass der Übergang U5/S1 am Rübenkamp nun nicht mehr realisiert wird. Aber es ist nunmal die wirtschaftlichste Variante von allen. Für die Anbindung des Flughafens aus den Stadtteilen wird es auch noch andere Lösungen als den Knotenpunkt Rübenkamp geben. Eine Möglichkeit wäre, den 172 wieder wie vor der S-Bahneröffnung über Fuhle und U Fuhlsbüttel zum Flughafen zu führen.

Bus? Ernsthaft? Merkst du selber, oder?

Und schon wieder, wie so oft, wird wirtschaftlich und billig verwechselt. Hier wird die billige Variante gebaut. Die wirtschaftliche Variante, wäte eine für viele Fahrgäste attraktive Verknüpfung U5 / S1. Das würde wohl die Fahrgastzahlen bringen.
Wer seinen Fahrgästen 2017 noch einen kleinen Fußmarsch zumutet, hat irgendwie nicht so recht verstanden was den ÖPNV auszeichnen sollte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2017 08:53 von Davice.

Stimmt. Wegen ein paar Anwohnern an der Hartzloh, die ein paar Monate Baulärm nicht ertragen wollen, müssen in den nächsten hundert Jahren unzählige Menschen Umwege fahren, kommen schlechter zum Flughafen und schlechter Richtung Barmbek, Wandsbek, in Teile der Innenstadt oder nach Altona. Unzählige Menschen, davon viele Touristen, werden sich verfahren, weil sie irrtümlich davon ausgehen, umsteigen zu können. Unzählige Wege werden sich verlängern.

Kleine Daumenkalkulation: Wenn es pro dort künftig fahrender U-Bahn nur zehn Personen gibt, die einen Vorteil durchs Umsteigen gehabt hätten, wären das in hundert Jahren 180 Millionen "Beförderungsfälle", die wertvolle Zeit ihres Lebens verlieren. Wenn jeder von diesen, vorsichtig gerechnet, nur 10 Minuten länger unterwegs ist, und in dieser Zeit arbeiten und zwei Euro verdienen würde, wären das 360 Millionen Euro. Das ist alles vorsichtig gerechnet, und die Inflation, die das ganze vervielfachen würde, gar nicht einbezogen. 360 Millionen -- ok, Peanuts. Wirklich sinnvoll angelegtes Geld, damit vielleicht 36 Anwohner nun 24 Monate lang keine hässliche Baugrube vor der Tür haben? Jeder protestierende Anwohner kostet die Steuerzahler also über den Daumen 10 Millionen Euro. Stattdessen hätte man jedem protestierenden Anwohner 100.000 Euro Entschädigung zahlen können, damit er/sie umzieht. Für diesen Betrag könnte jeder von ihnen sogar locker zehnmal umziehen, und die Steuerzahler hätten immer noch 356 Millionen gespart und zudem ein Schnellbahnnetz, über das niemand den Kopf schütteln muss.

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metrobits.org

Leute, nochmal: Es ist nicht Ziel und Zweck der U5, einen Umsteigepunkt am Rübenkamp zu erreichten, sondern die Leute aus Bramfeld und Steilshoop im Endzustand schnell in die Stadt zu bringen. Dazu gibt in Sengelmannstraße einen Knotenpunkt zur U1, der zudem auch noch in dem hier so gehypten Wuhletal-Modell ausgeführt ist. Wenn die U5 eines Tages den Endzustand erreicht hat, dann werden die meisten Fahrgäste von Bramfeld/Steilshoop bis Hauptbahnhof in der U5 sitzen bleiben. Auch die Hochbahn hätte gerne den Umsteigepunkt am Rübenkamp, stellte aber in den Verkehrsmodell-Berechnungen fest, dass dieser Umsteigepunkt im Endzustand der U5 nicht so stark frequentiert sein wird, wie es jetzt noch mit den Buslinien 26 und 118 ist, weil die Fahrgäste aus Bramfeld/Steilshoop im Endzustand in der U5 sitzen bleiben werden. Also kann man getrost auf diesen Knotenpunkt verzichten, auch wenn hier einige Bleistiftzeichner in diesem Forum nach diesem Knotenpunkt schreien, weil man diesen so schön mit dem Bleistift in den Schnellbahn-Plan einzeichnen kann.

Wer zeichnet denn noch mit Bleistift? Ich nehme lieber die farbigen "stabilo point 88", um die geplanten Linien zu unterscheiden.

Eine Kurve Hartzloh - Steilshoop - Bramfeld hätte natürlich Barmbek-Nord am Elligersweg gut erschlossen und - wäre aber ebenso eine der typischen Hamburger Achterbahnlinien geworden. Und am Rübenkamp hätte die parallel liegende Führung auch nicht viel genutzt - es sei denn, man hätte die bahnstteiggleichen Umsteigebeziehungen im Linksverkehr angeordnet.

Wenn man denn schon die Bramfelder Linie nicht nach Barmbek leitet (dort unteridische Station), sondern den "billigen" Anschluss an die vorhandenen Bahnsteigkanten Sengelmannstraße sucht, dann wäre es ja wohl am sinnvollsten, die S-Bahnstation Rübenkamp nach Norden zu verlagern und dort einen Übergang von U- und S-Bahn zu schaffen. Weitere Haltestelle der "U5" dann etwa beim Eichenlohweg.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Schließe mich an.
Die Natterstrecke, die für eine Umsteigestation Rübenkamp benötigt würde
(noch schlimmer wird es, wenn irgendwer Richtungsbahnsteige haben will) -
die hätte eben nicht nur beim Kaufpreis ihre Nachteile. Wenn es gar nicht
anders ginge, halt am logischen Schnittpunkt der Linien einen Turmbahnhof
mit halbwegs bequemer Verbindung der Bahnsteige zueinander.
PS: Richtungsbahnsteige in Ohlsdorf würden praktisch den völligen Neubau
des Gleises Sengelmannstraße - Kl. Borstel erfordern. Ich habe Zweifel,
ob das billiger käme als Horner Geest.

Man sollte die Parameter auch richtig werten. Gegen Umwegstrecken bin ich auch, wenn sie sich in einer Dimension wie bei der U4 zwischen Hbf und Hafencity oder bei der U5 zwischen Sengelmannstraße und Lokstedt bewegen. Ein Umweg über Hartzloh wäre dagegen ein vergleichsweise winziger Umweg gewesen, der allerdings den großen Vorteil einer Netzverknüpfung und Umsteigeverbindung gehabt hätte. Mit einfachem Kreuzungsbahnhof hätte der Umweg sogar noch kleiner ausfallen können.

Netze ohne Umsteigemöglichkeiten zwischen kreuzenden Linien sind jedenfalls Murks.

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metrobits.org

Zitat
histor
Wenn man denn schon die Bramfelder Linie nicht nach Barmbek leitet (dort unteridische Station), sondern den "billigen" Anschluss an die vorhandenen Bahnsteigkanten Sengelmannstraße sucht, dann wäre es ja wohl am sinnvollsten, die S-Bahnstation Rübenkamp nach Norden zu verlagern und dort einen Übergang von U- und S-Bahn zu schaffen. Weitere Haltestelle der "U5" dann etwa beim Eichenlohweg.

Genau so herum könnte ein Schuh daraus werden. Das Problem ist deutlich: Die U5 stellt eine Kompilierung der alten U4-Trasse und dem Bramfelder Ast ab Barmbek aus dem Flächennutzungsplan dar. Und dies geschah 2014 kurzfristig, nachdem man diese Strecken jahrzehntelang vorgehalten hatte. Dass der Bahnhof Rübenkamp ungünstig liegt, hätte den Planern aber doch auffallen müssen. Die Führung über den S1-Anschluss, der bei der jetzigen Lage der Station nur sehr unzufriedenstellend hergestellt werden kann, wäre nur über eine Gesamtplanung mit Verlagerung der S-Bahn nach Norden viel praktischer für die Fahrgäste. Aber dies kann nicht "mit der heißen Nadel genäht" werden. Da hat die DB/S-Bahn Hamburg noch ein gehöriges Wörtchen mitzureden; man müsste in ganz andere Verhandlungen eintreten, aber dafür bräuchte es noch einen viel längeren Atem.
Der Hinweis auf die geringe Erwartung an Umsteigepotential kommt jetzt mit der neuen Führung über Nordheimstr. daher. Mir will scheinen, als ob man den U5-Schnellschuß von 2014 irgendwie rechtfertigen müsste. Da seit den 80er Jahren keine so große U-Bahn-Projezierung mehr angegangen wurde, will man nunmehr möglichst "billig" und zeitnah die Lücken im Netz schließen.
Die Fahrgastzahlen sind gestiegen, und man muss unbedingt handeln.
Strebt man jedoch ein Netz mit komfortablen Umsteigepunkten an, muss man noch langfristiger an die Sache herangehen. Dafür bedarf es auch Umbauten von Bestandsstationen. Dies kostet Zeit und Geld. Und hierbei sind wir schon bei einem spezifischen Punkt:
M.E. ist das Konstrukt "Stadtstaat" das Grundproblem Hamburgs - einmal abgesehen von den Fehlern, die die Verkehrsplanung in all den Jahren ohnehin gemacht hat. Eine Stadt wie München als Hauptmetropole eines großen Flächenlandes ist sehr viel mehr im Stande, das Steueraufkommen hauptsächlich für das Zentrum zu gerieren. Außerdem kann die Hansestadt nicht so ohne weiteres Strecken ins Umland bauen, ohne mit den benachbarten Bundesländern in Konflikt zu geraten. Man sieht dies an den zähen Verhandlungen über die S-Bahn-Projekte. Für die U-Bahn wird das im Falle von Norderstedt-Mitte deutlich; dieser Abschnitt entstand durch einen Deal mit SH und den Randgemeinden. Bei U5 (Schenefeld) und U4 (Barsbüttel) stellen sich diese Schwierigkeiten erneut ein.
Hamburg weist - wie man unter Nahverkehr Hamburg in einem Kommentar von "Historiker" nachlesen kann - eine komplizierte Siedlungsstruktur auf. Die Stadt stellt sich als Flickenteppich heraus. Großsiedlungen wechseln mit dünn besiedelten Abschnitten und Grünflächen ab. Andere Städte sind meist wesentlich stärker verdichtet. Die Handelskammer hatte deshalb einmal angeregt, höher zu bauen, die Menschen müssten dichter zusammenrücken. Das würde die Verkehrserschließung erheblich vereinfachen und die entsprechenden Projekte vergünstigen. Dies ist aber leichter gesagt als getan. So ganz anfreunden kann ich mich damit nicht ...
Jedenfalls zieht die überkommene Struktur die Tendenz nach sich, ausgerechnet Schnellbahntrassen bauen zu müssen, die sich im Sinne des GVFG eher nicht "rechnen".

Dies wiederum fordert nämlich in seinem § 3, ... daß

1. das Vorhaben
a) nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich ist und die Ziele der Raumordnung und Landesplanung berücksichtigt,
b) in einem Generalverkehrsplan oder einem für die Beurteilung gleichwertigen Plan vorgesehen ist,
c) bau- und verkehrstechnisch einwandfrei und unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant ist, ...

Für die Ermittlung dessen, was sich hiernach rechnet, wurde die "standardisierte Bewertung" durch das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart unter Leitung von Gerhard Heimerl und die Münchner Firma Intraplan Consult GmbH seit Anfang der 1980er Jahre entwickelt. Die derzeit aktuelle Version 2016 wurde im März 2017 eingeführt und löst die Vorgängerversion aus dem Jahr 2006 ab.

Und genau hier liegt ein Schwachpunkt. Man schert alles über einen Kamm. Es geht darum, inwieweit in Zahlen ausdrückbare Wirkungen eines Projektes
- monetär (Erträge, Kosten und Investitionen)
- monetarisierbar (z. B. Reisezeitgewinne)
- nicht monetarisierbar
sind.
Die Netzwirkung und die praktischen Umsteigebeziehungen u.a. werden dabei etwas stiefmütterlich behandelt. Sie laufen Gefahr, durch den Blick auf geringere Kosten außen vor zu bleiben. Und die unterschiedlichen örtlichen Gegebenheiten fallen oftmals hinten herunter. Es wäre besser, die Gewichtung stärker am Einzelprojekt zu orientieren. Das geht aber nicht nach "Standard" und wirtschaftsmathematischer Herangehensweise.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2017 16:41 von Günter Wolter.

@ Günter Wolter: Finde deinen Beitrag sehr interessant.

zu München: Klar saugt München die für die Bevölkerungszahl Bayern berechneten Nahverkehrsmittel für sich weitgehend auf - so dass sich die Würzburger vor einiger Zeit beschwerten, dass für ihre Straßenbahn-Ausbauten zu wenig übrig bleibt (Beiträge damals im "Stadtverkehr").

zur Bebauungsdichte: Barcelona mit ebenfalls ca. 1,7 Mio. Einwohnern drängt sich auf etwa 100 km² (Hamburg 747 km²). Logisch, dass sich da U-Bahnen eher rechnen als bei einer nach dem 2. Weltkrieg "verdünnten" Siedlungsdichte in Hamburg. Diskutieren kann man natürlich, welche Siedlungsdichte angemessen sein soll. Dann aber nicht über lange Wege jammern.

zur "standartisierten" Bewertung: Volle Zustimmung

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Umm, die standartisierte Bewertung zielt nicht darauf ab Trassenvarianten gegeneinander abzuwägen, sondern um grundsätzlich schlechte Ideen aufzuhalten. Auch das GVFG ist da aus guten Gründen flexibel. HH hätte also z.B. ohne Problem 'Anschluss an Flughafen' als Ziel formulieren können - und damit alle Nicht-S-Bahn-Umsteige-Varianten verwerfen können.

Ist scheint aber so als dass der Stadt die (ziemlich gut quantifizierbaren) Baukostenersparnisse wichtiger sind als die (viel schlechter schätzbaren) Netzeffekte

Am meisten Baukosten würde die Stadt sparen, wenn man ganz auf die U5 verzichtet.

<Sarkasmus>
Übrigens: Man kann bei der U5-West dann ja so weiter planen. Ein Halt am S-Bf. Stellingen kosten auch nur, stellt eine Doppelerschließung dar und zieht zudem noch Fahrgäste vom U5-Abschnitt Stellingen - Innenstadt ab (Umsteiger Osdorfer Born / Lurup zur S-Bahn). Ohne Halt wird daher die U5 Siemersplatz - Innenstadt viel besser ausgelastet und daher noch wirtschaftlicher.
</Sarkasmus>

Zitat
histor
Wer zeichnet denn noch mit Bleistift? Ich nehme lieber die farbigen "stabilo point 88", um die geplanten Linien zu unterscheiden.

Ich meine damit die Leute, die irgendwelche wünschbaren Schnellbahn-Linien mit dem Bleistift in den Stadtplan einzeichnen, weil man diese sich so wünschen kann, ohne sich darüber im klaren zu sein, ob das auch den realen Bedürfnissen und technischen Möglichkeiten entspricht. Da zeichnet man eben mit dem Bleistift die Kreuzungen Rübenkamp und Rentzelstraße in den Schnellbahn-Plan ein und schon hat man 2 wunderschöne Verknüpfungspunkte von U5/S1 und U2/Verbindungsbahn, ohne sich darüber im klaren zu sein, ob das verkehrlich sinnvoll geschweige denn technisch machbar ist.

Zitat
histor
Wenn man denn schon die Bramfelder Linie nicht nach Barmbek leitet (dort unteridische Station), sondern den "billigen" Anschluss an die vorhandenen Bahnsteigkanten Sengelmannstraße sucht, dann wäre es ja wohl am sinnvollsten, die S-Bahnstation Rübenkamp nach Norden zu verlagern und dort einen Übergang von U- und S-Bahn zu schaffen. Weitere Haltestelle der "U5" dann etwa beim Eichenlohweg.

Der Anschluss an die vorhandenen Bahnsteigkanten in Sengelmannstraße ist nicht die "billige" Lösung, sondern die sinnvollere, weil die "billige" Lösung mit Ein-/Ausfädelung der Bramfelder Strecke in den Ring aufgrund der 6-Wagen-Problematik auf dem Ring ausscheidet.

Zitat
Mike
Gegen Umwegstrecken bin ich auch, wenn sie sich in einer Dimension wie bei der U4 zwischen Hbf und Hafencity oder bei der U5 zwischen Sengelmannstraße und Lokstedt bewegen.

Warum ist die U5 zwischen Sengelmannstraße und Lokstedt ein Umweg? Die U5 wird nicht dazu geplant, um auf kurzem Wege Sengelmannstraße mit Lokstedt zu verbinden, sondern um Winterhude und Lokstedt mit der Innenstadt zu verbinden.

Zitat
Günter Wolter
Dass der Bahnhof Rübenkamp ungünstig liegt, hätte den Planern aber doch auffallen müssen. Die Führung über den S1-Anschluss, der bei der jetzigen Lage der Station nur sehr unzufriedenstellend hergestellt werden kann, wäre nur über eine Gesamtplanung mit Verlagerung der S-Bahn nach Norden viel praktischer für die Fahrgäste. Aber dies kann nicht "mit der heißen Nadel genäht" werden. Da hat die DB/S-Bahn Hamburg noch ein gehöriges Wörtchen mitzureden; man müsste in ganz andere Verhandlungen eintreten, aber dafür bräuchte es noch einen viel längeren Atem.

Richtig, eine Einbeziehung der DB in diese Planungen würde diese Planung um einige Zeit nach hinten werfen.

Zitat
Günter Wolter
Der Hinweis auf die geringe Erwartung an Umsteigepotential kommt jetzt mit der neuen Führung über Nordheimstr. daher. Mir will scheinen, als ob man den U5-Schnellschuß von 2014 irgendwie rechtfertigen müsste. Da seit den 80er Jahren keine so große U-Bahn-Projezierung mehr angegangen wurde, will man nunmehr möglichst "billig" und zeitnah die Lücken im Netz schließen.
Die Fahrgastzahlen sind gestiegen, und man muss unbedingt handeln.
Strebt man jedoch ein Netz mit komfortablen Umsteigepunkten an, muss man noch langfristiger an die Sache herangehen. Dafür bedarf es auch Umbauten von Bestandsstationen. Dies kostet Zeit und Geld.

Genau das soll jetzt vermieden werden. Soll am Rübenkamp jetzt noch ein Übergang zur S-Bahn hergestellt werden, muss die DB mit in die Planungen einbezogen werden. Es müssen Machbarkeitsstudien für eine Nordverlegung der Station Rübenkamp erstellt werden. Das kostet Zeit und Geld. Diese Machbarkeitsstudien dürften frühestens Mitte 2019 abgeschlossen sein und müssen nicht zwangsläufig positiv ausfallen. Dann sind mindestens 18 Monate ins Land gegangen, ohne dass sich wirklich etwas getan hat und die Erdöl-Reserven werden weiter knapp werden. Auch der Umbau der Bestands-Station Rübenkamp muss nicht unbedingt auf Kosten-Nutzen-Faktor 1 kommen. Sollte dieser Kosten-Nutzen-Faktor tatsächlich unter 1 sein, dann sieht das alles sehr düster aus.

Die Aussagen zur Standardisierten Bewertung sind tatsächlich sehr interessant. Nach einiger Zeit des Arbeitens mit ihr, lernt man sie besser verstehen. Zunächst einmal ist sie tatsächlich die Absicherung des Bundes, dass er sein eingenommenes Steuergeld nicht verschwendend ausgibt - das dürfte im Interesse jedes Bundesbürgers liegen. Der Bund möchte die Länder bei „sinnvollen“ ÖPNV-Projekten unterstützen. Und die Standi berücksichtigt den Verkehr zwar modellhaft, aber mit vielen Parametern, darunter neben den verkehrlichen Auswirkungen (Reisezeitgewinne, gesparte PKW-km etc.) auch externe Kosten wie Schadstoffemissionen und vermiedene Unfallfolgekosten. Ob diese „weichen“, nicht monetären Indikatoren richtig monetarisiert werden, darüber kann man streiten.

Aber die Standi lenkt den Blick aufs Modell - und das ist wertvoll. Denn nochmal: bei der Führung über Rübenkamp und Hartzlohplatz würden sich die Reisezeiten vieler Relationen aus Bramfeld und Steilshoop nicht verkürzen. Für viele Leute würde es Sinn ergeben, lieber mit dem Bus z.B. nach Barmbek zu fahren.

Eine Schnellbahn muss die großen Verkehrsrelationen so gut es geht bündeln und beschleunigen. Dafür wird sie gebaut. Und beim Blick auf die ebenfalls angesprochene Bevölkerungsdichte wird dies noch klarer: Die neu gebauten Schnellbahnen in HH können nicht auch noch die Feinerschließung übernehmen, sie müssen viele Leute schnell durch die dispers besiedelte Stadt befördern. Anders wird das Schnellbahnnetz niemals wirtschaftlich zu betreiben sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2017 01:07 von Kasimir Herzog.