Zitat
christian schmidt
kirchenalle waere doch eher Hbf-Ost als -West?

Natürlich Hauptbahnhof-Ost statt Hauptbahnhof-West. Ist korrigiert.

Zitat
Herbert
Auf der verlinkten Hochbahn-Karte verläuft die Strecke nach genauerem Hinsehen eindeutig über Hauptbahnhof Nord und nicht nördlich davon. Die Strecke kommt vom Hansaplatz und liegt exakt auf der U2. Hauptbahnhof Nord wäre also zurück, wenn nicht der Designer sich ausgerechnet da etwas Freiraum gönnte.

Das glaube ich nicht. Eher erkenne ich darauf, dass die "Kunsthallen-Variante" gegenüber der "Kirchenallee-Variante" wieder vorgezogen wird. Wahrscheinlich müssen bei der "Kirchenallee-Variante" doch zu viele tiefer gegründete Gebäude und weiß nicht was unterquert werden, als dass die "Kirchenallee-Variante" gegenüber der "Kunsthallen-Variante" die einfachere Variante wäre. Wahrscheinlich ist die "Kunsthallen-Variante" gegenüber der "Kirchenallee-Variante" doch die einfachere Variante, weil bei dieser Variante "nur" die Binnenalster und nicht noch andere Gebäude unterquert werden müssen.

Zitat
Herbert
Angenommen, die Linienführung entspricht einer Variante, die aktuell favorisiert wird, bei der zudem Stephansplatz als Bahnhof im Richtungsbetrieb neu gebaut wird. Die Überlegung könnte schlicht folgende gewesen sein:
[...]
2. Trotzdem hätte man bessere Umsteigebeziehungen zum Restnetz und obendrein eine bessere Innenstadterschließung als mit den anderen beiden Varianten: Die Ostalster-U-Bahn hätte bahnsteiggleichen Anschluss in die Hafencity, nach Niendorf und Richtung Rotherbaum. Die Grindellinie hätte direkten Anschluss nach Wandsbek und nach Billstedt/Horn und nur einen bahnsteiggleichen Umstieg zu Jungfernstieg ganz oben, Meßberg, Steinstraße und zum ZOB.

Zustimmung - bei Richtungsbetrieb in Hbf N und Stephansplatz würde ich mitgehen.
Dann ist es m.E. durchaus vertretbar, Jungfernstieg nicht noch weiter "aufzubohren" (am wahrsten Sinne des Wortes).
Durch die raschen Umsteigemöglichkeiten in Hbf N und Stephansplatz wäre Jungfernstieg dennoch gut erreichbar und in allen Umsteigerelationen entstehen deutlich bessere Reisezeiten als sich x Meter vertikal und horizontal durch Mega-Knoten zu bewegen.

Warten wir es ab.

Mit dem richtigen Projekt-Marketing bei einer Realisierung eine durchaus überlegenswerte Idee.

@ Herbert = Da könnte etwas dran sein!

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ich glaube auch, dass Herbert nicht ganz falsch liegt :-)

Man stelle sich vor, man stehe am nördlichen Bahnsteig der U-Bahn am Berliner Tor. Man steige in die U2 oder U4 Richtung City und erreichte mit dem nächsten Halt bahnsteiggleich die U5 und mit dem übernächsten dann bahnsteiggleich die U1 am Stephansplatz. Umgekehrt genau so. Stadtteile wie Horn, Billstedt (U2), Hohenfelde, Barmbek (U3) wären auf einmal rasch an die Uni angebunden. Aus Richtung Grindel, Hoheluft, Lokstedt (U5) wäre man schnell am Meßberg (U1) und somit auch in der nördlichen HafenCity. Aus dem Komponistenviertel käme man bequem zu den Messehallen oder der HafenCity Universität. Und und und..
Da sage nochmal jemand, wir Planer seien phantasielos. Aber eines ist ganz wichtig: ich denke, es wird mit dem Abschluss der Machbarkeitsstudie noch keine finale Variante geben. Es gibt noch unendlich viele Fragen zu klären, das schafft eine Machbarkeitsstudie für ein Projekt dieser Größenordnung nicht abschließend. Hinzu kommt die gewünschte und sicherlich sinnvolle Bürgerbeteiligung, wenn man ein solches Kaliber umsetzen will. Es werden sicher mehrere Varianten der Linienführung in der City in die Vorplanung gehen.
Trotzdem halte ich sehr viel von dieser Variante, sie ist einfach smart und kann einige fragliche Entscheidungen der Vergangenheit immerhin abmildern.
Es werden noch einige Jahre vergehen bis mit einer Variante in die Planfeststellung gegangen werden kann. Und da stellt sich immer die bange Frage, ob der politische Wille und die zurzeit recht vollen Kassen halten. Daumen drücken!

@ histor; Jan Gnoth; Herbert; Kasimir Herzog

So hätte die Nordvariante durch die City eine wirklich gute Netzwirkung:
Stephansplatz als Viergleisstation ausgebaut und die brachliegenden Röhren von
Hbf Nord würden von der U5 als einzige Haltepunkte angefahren.

Woher die Idee mit der Moorweide stammt, ist mir schleierhaft.
Aber die Kunsthallen-Variante wäre unpraktisch und lässt sich auch nicht so
ohne weiteres aus der von schmidi verlinkten Skizze herauslesen.
Wir sollten abwarten, was die Machbarkeitsstudie bringt. Ich befürchte nur,
dass die Alternative zur Südvariante (Hbf Ost-Rathausstr.) nicht in der hier erhofften Weise
ausfallen wird, sondern eigene Stationen zur Folge hat, die die Umsteigebeziehungen
sehr ungünstig ausfallen lassen.
Am Stephansplatz haben wir es mit unterschiedlichen Ebenen von U1 und U5 zu tun, was einen
bahnsteiggleichen Umstieg erschwert, obwohl es logistisch machbar sein könnte.
Beim Einfädeln Hbf Nord bin ich jedoch skeptisch, da es die hier schon diskutierten Schwierigkeiten gibt,
an die Bahnsteigröhren heranzukommen.
Und gibt es denn einen Hinweis darauf, dass sich die Planer das hier angedachte Szenario überlegt haben?

[möglicher bahnsteiggleicher Umstieg zur U5 am Hbf und Stephansplatz]

Zitat
Kasimir Herzog
Da sage nochmal jemand, wir Planer seien phantasielos.

Wer sagt denn sowas? ;-)

Zitat
Kasimir Herzog
Trotzdem halte ich sehr viel von dieser Variante, sie ist einfach smart und kann einige fragliche Entscheidungen der Vergangenheit immerhin abmildern. (…) Und da stellt sich immer die bange Frage, ob der politische Wille und die zurzeit recht vollen Kassen halten.

Scholz' Erbe und vor allem die Hinterlassenschaft der HSH-Nordbank sind die großen Fragezeichen. Eine solche "smarte" Lösung bringt natürlich mehr Überzeugungskraft mit – die wird es brauchen!

Zitat
Kasimir Herzog
Im Innenstadtbereich kommt im Übrigen ggf. wieder ein anderes Bauverfahren zur Anwendung (…)

Da bin ich schon sehr gespannt, vor allem auf die angedachten Lösungen für die smarte Lösung. Kann die Bauvorleistung am Hbf Nord doch sinnvoll genutzt werden, oder wird dort ein Neubau angestrebt?

Ich drücke auf jeden Fall die Daumen. :-)

Was in der oben abfotografierten Grafik auch noch interessant ist (neben Innenstadt und westlich an Borgweg vorbei):
Der Abschnitt Gärtnerstraße - Siemersplatz ist gestrichelt. Wie die Verlängerung zum Osdorfer Born. Bug or feature?

War mir leider entfallen, dass der Hinweis auf eine gemeinsame Haltestelle von U1 und U5 unter der Moorweide aus dem Hamburger Abendblatt vom 22.12.2017 stammt. Ob es sich jedoch um bahnsteiggleichen Anschluss handeln soll, wird noch nicht gesagt.
Der Chefplaner der Hochbahn Klaus Uphoff hat im Interview selbst darauf hingewiesen. Allerdings wird hier noch eine Station am Jungfernstieg eingeplant. Dass der Innenstadtbereich bei der U5-Planung vor große Herausforderungen stellt, versteht sich von selbst. Ob aber nun die ungenutzten Röhren Hbf Nord doch noch herangezogen werden, ist auch nicht gesagt.

Zitat
Günter Wolter
War mir leider entfallen, dass der Hinweis auf eine gemeinsame Haltestelle von U1 und U5 unter der Moorweide aus dem Hamburger Abendblatt vom 22.12.2017 stammt.

Aus dem HA-Artikel:
>>"Die U 5 soll an den Hauptbahnhof angeschlossen werden und auch weitere Haltestellen sind im Gespräch", sagte Uphoff. Darunter der Jungfernstieg, dort "müssten wir unter der Alster eine Haltestelle realisieren, was sehr viel Aufwand bedeuten würde"<<

Man beachte den Konjunktiv bei Jungfernstieg ...

Zitat
eimsbüttel72
Kann die Bauvorleistung am Hbf Nord doch sinnvoll genutzt werden, ...?

Das geht mir zur Zeit auch durch den Kopf: Die "Kunsthallen-Variante" ist geprüft worden und birgt zu viele Risiken weil durch die Binnenalster. Die "Kirchenallee-Variante" ist geprüft worden und birgt zu viele Risiken, weil einige Häuser zu tief gegründet sind und sonst noch viele andere Dinge zu berücksichtigen sind. Also bleibt nur noch die offene Bauweise durch die Ellmenreichstraße und somit die Durchbindung in die Hafencity, auch wenn die Baugrube an Hansaplatz und Ellmenreichstraße unter Beibehaltung des umliegenden Bau-Bestandes unglücklich aussehen wird. So kommt es jetzt doch noch zum zunächst als unliebsam empfundenen Aufriss von Hansaplatz und Ellmenreichstraße, aber diese Variante ist trotz großer Unbeliebtheit seit Aufgabe der Umgestaltung von St. Georg immer noch die risikoärmste Variante. Somit kommt die U4-alt jetzt doch noch gut durch die Innenstadt. Lediglich für die Grindellinie müsste jetzt ein neuer Weg durch die Innenstadt und östlicher Endpunkt gesucht werden. Dieser östliche Endpunkt könnte in der Horner Geest liegen und gleichzeitig entfällt der aufwändige Umbau von Horner Rennbahn, weil der Geest-Ast jetzt auf neuem Weg nördlich der Bestandsanlage mit Grindel durchgebunden wird. Diese "U5-ganz-neu" würde die Innenstadt dann allerdings wirklich nur im Norden kurz am Rand touchieren und sonst gar nicht berühren.

Zitat
Jan Gnoth
[...] Somit kommt die U4-alt jetzt doch noch gut durch die Innenstadt. Lediglich für die Grindellinie müsste jetzt ein neuer Weg durch die Innenstadt und östlicher Endpunkt gesucht werden. Dieser östliche Endpunkt könnte in der Horner Geest liegen und gleichzeitig entfällt der aufwändige Umbau von Horner Rennbahn, weil der Geest-Ast jetzt auf neuem Weg nördlich der Bestandsanlage mit Grindel durchgebunden wird. Diese "U5-ganz-neu" würde die Innenstadt dann allerdings wirklich nur im Norden kurz am Rand touchieren und sonst gar nicht berühren.

Warum entfiele der Umbau Horner Rennbahn? Soll man nach deiner Lesart auf anderen Wegen in die Horner Geest kommen als über die Osterweiterung der U4?

Wie ich das verstehe, wird hier von einigen ausgehend von Herbert vermutet, dass die heutige U4 mit ihrem angedachten Ostende bleibt. Die U5 als vollautomatische U-Bahn soll dann ebenfalls zusammenhängend so kommen wie geplant. Sie wird dann von St. Georg kommend am Hbf Nord in die äußeren Röhren eingefädelt. Diese Station bietet dann bahnsteiggleichen Übergang zu U2/U4.
Die U5 verlässt die Station Richtung Westen über eigene Tunnelröhren, die direkt unter der Binnenalster hindurchführen, um dann Stephansplatz/Moorweide wiederum in der eigens dazu umgebauten Station bahnsteiggleich eine Umsteigebeziehung mit U1 zu haben. Diese Idee hätte den Charme, die U5 ohne Umschweife durch die City zu bekommen, und dass eine Netzverknüpfung ganz neuer Spielart erreicht werden könnte: Vom Grindel aus am Stephansplatz eine Option zu haben, mit der U1 Richtung Jungfernstieg (oben), Messberg und Hbf Süd (ZOB) sowie Wandsbek weiter zu können; von der Ostseite der Alster aus am Hbf Nord Richtung Hafencity (U4) oder Eimsbüttel-Hagenbeck und Niendorf (U2) weiter zu können.

Zitat
Günter Wolter
Warum entfiele der Umbau Horner Rennbahn? Soll man nach deiner Lesart auf anderen Wegen in die Horner Geest kommen als über die Osterweiterung der U4?

Richtig. Horner Geest und Grindel werden von ihren bisher angedachten Zubringer-Strecken abgekuppelt und über eine völlig neue bisher noch gar nicht betrachtete Strecke miteinander verbunden. Dieses würde Horner Geest und Grindel um Jahre (!) zurück werfen, aber man wäre das Innenstadt-Problem der U4-alt los. Für die Horner Geest stell ich mir eine Führung über Sievekingsallee - Sievekingdamm - Burgstraße - Grevenweg - Eiffestraße - Anckelmannsplatz (Berliner Tor Süd) - Nordkanal - Repsold - Kirchenallee - Lombardsbrücke - Dammtor - Staatsbibliothek - Grindel - usw. vor.

Zitat
Günter Wolter
Wie ich das verstehe, wird hier von einigen ausgehend von Herbert vermutet, dass die heutige U4 mit ihrem angedachten Ostende bleibt.

Das ist deren Idee. Ich spinne das hier jetzt etwas weiter.

Zitat
Günter Wolter
Die U5 als vollautomatische U-Bahn soll dann ebenfalls zusammenhängend so kommen wie geplant. Sie wird dann von St. Georg kommend am Hbf Nord in die äußeren Röhren eingefädelt. Diese Station bietet dann bahnsteiggleichen Übergang zu U2/U4.

Hier gehe ich jetzt ganz klar auf die U4-alt zurück. Der Abschnitt Sengelmannstraße - Hauptbahnhof-Nord wird gemäß den Planungen von 1968 errichtet; allen Unkenrufen zum Trotz, dass eine offene Bauweise in der Ellmenreichstraße mehr Bürgerprosteste auf sich ziehen wird als ein durchgehender Schildvortrieb über Kunsthalle. Das Zweigleisschild kommt nur auf dem neuen Abschnitt Bramfeld - Sengelmannstraße zum Einsatz. Der Abschnitt Sengelmannstraße - Hauptbahnhof-Nord wird gemäß den Planungen von 1968 errichtet, lediglich im Bereich Winterhuder Weg kommt es zu einigen Aussparungen gegenüber 1968 (Alsterhalbring). Das Zweigleisschild ist für vollautomatischen Betrieb von Vorteil (Gleiswechsel überall möglich), aber nicht unbedingt notwendig. Der vollautomatische Betrieb lässt sich auch in Eingleisröhren verwirklichen. Es wäre halt nur nicht so ganz flexibel. Die Kopenhagener Metro hat auf ihren oberirdischen Abschnitten auch mehr Gleiswechsel als in den Eingleisröhren, aber das ist kein Hinderungsgrund. Warum also nicht auch auf der U4-alt?

Zitat
Günter Wolter
Die U5 verlässt die Station Richtung Westen über eigene Tunnelröhren, die direkt unter der Binnenalster hindurchführen, um dann Stephansplatz/Moorweide wiederum in der eigens dazu umgebauten Station bahnsteiggleich eine Umsteigebeziehung mit U1 zu haben. Diese Idee hätte den Charme, die U5 ohne Umschweife durch die City zu bekommen, und dass eine Netzverknüpfung ganz neuer Spielart erreicht werden könnte: Vom Grindel aus am Stephansplatz eine Option zu haben, mit der U1 Richtung Jungfernstieg (oben), Messberg und Hbf Süd (ZOB) sowie Wandsbek weiter zu können; von der Ostseite der Alster aus am Hbf Nord Richtung Hafencity (U4) oder Eimsbüttel-Hagenbeck und Niendorf (U2) weiter zu können.

Richtig. Nach den hier ersonnenen Möglichkeiten verlässt die U4-alt die Tunnelröhren gleich wieder hinter Hauptbahnhof-Nord, um auf der Westseite der Alster auf die U1 zu treffen. Aber ob ein Abschwenken der U4-alt/U5-neu gleich hinter Hauptbahnhof-Nord unter der Binnenalster möglich ist, muss erst noch geprüft werden. Daran wage ich im Moment noch nicht zu denken. Eher denke ich zur Zeit lieber an die anfänglich hier ersonnene Möglichkeit, die U4-alt mit der Hafencity durchzubinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2018 21:55 von Jan Gnoth.

Wenn ich Jan Gnoth richtig verstanden habe, stellt er sich eine "U4" vor Bramfeld - Sengelmannstr. - Borgweg - Winterhuder Weg - Hauptbahnhof-Nord (bahnsteiggleicher Übergang U2) - Jungfernstieg - Hafen-City - Elbbrücke und vielleicht weiter nach Süden. Wäre natürlich eine schöne Linie.

Dann bleibt das Problem, dass die U2-ost (auch mit Horner Geest) stärker belastet ist als die U2-west. Da könnte man doch - irgendwie - die Grindel-Strecke in das Spiel bringen. Es gab ja lange Zeit die Pläne, die Grindelstrecke über Karolinenstraße anzuschließen. Also Messehallen aufbohren für einen Anzweig über Rentzelstraße. Nachteil wäre, dass Dammtor nicht angeschlossen wäre und die U1 eben nur wie jetzt am Jungfernstieg erreichbar. An einen Abzweig bei Gänsemarkt traue ich mich nicht zu denken.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2018 22:58 von histor.

Zitat
Jan Gnoth
Hier gehe ich jetzt ganz klar auf die U4-alt zurück. Der Abschnitt Sengelmannstraße - Hauptbahnhof-Nord wird gemäß den Planungen von 1968 errichtet; allen Unkenrufen zum Trotz, dass eine offene Bauweise in der Ellmenreichstraße mehr Bürgerprosteste auf sich ziehen wird als ein durchgehender Schildvortrieb über Kunsthalle. Das Zweigleisschild kommt nur auf dem neuen Abschnitt Bramfeld - Sengelmannstraße zum Einsatz.

Dazu gleich 3 Anmerkungen:

• Welche Bürgerproteste in der Ellmenreichstraße? Bist du da einmal lang gegangen? Da ist fast nichs. Da gibt es entlang der U5-Strecke ganz andere Stellen, wo eine Baugrube "unschön" ist.
• Auch bei "durchgehender Schildvortrieb über Kunsthalle" hat man große Baugruben für die Bahnhöfe (wie auch immer am Hbf / Kunsthalle realisert).
• Einfädelung in Hbf Nord heißt ja nicht zwangsweise, dass ab New-York-Ring im Eingleisschild gebaut wird. Denkbar ist z.B., bis Hansaplatz in Zweigleisschild zu bauen und von dort in offener Bauweise bis Hbf Nord auf der lange geplanten Trasse (ggf. mit "klassischen" Haus- (Teil-) Unterfahrungen). Oder man wechselt im U-Bf. Barcastraße von Zwei- auf Eingleisschild, wobei das gleiche Eingleisschild auch im Abschnitt Georgsplatz - Stephansplatz zum Einsatz kommt.

Zitat
histor
Also Messehallen aufbohren für einen Anzweig über Rentzelstraße.

Wenn man gerade die Kapazitätseinschränkung durch die U4 beseitigt, sollte man dicht gleich ein oder zwei Stationen später wieder eine neue einbauen.
Meines Erachtens sollte eine Abzweigung nicht vor dem Knoten Schlump erfolgen.

Also z.B.

1. zwischen Christuskirche und Emilienstraße Abzweig über Diebsteich nach Lurup.
2. vor Christuskirche Abzweig über Gärtnerstraße und UKE nach Eppendorf
3. vor Christuskirche über Gärtnerstraße und UKE nach Eppendorf

Punkt 2 und 3 wären auch als Zweiglinie der U3 von Schlump nach Norden ausgefädelt denkbar oder als eigenständige Linie, die am Schlump bahnsteiggleich an die U3 anschließt (und damit indirekt die S-Bahn Verknüpfung bekommt) und dann über Renzelstraße/Gindelhof zur U1 verschwenkt. Dort könnte sie ggf. Johnsallee mit bahnsteiggleichem Übergang enden, da bereits eine sehr gute Vernetzung erreicht ist.
Der M5 wäre dann stark entlastet, ohne gleich die beste Bustrasse, die wir in Hamburg haben, aufgeben zu müssen.

Zusätzlich kann man das Verkehrsaufkommen der West U2 noch steigern, indem man sie attraktiver macht. Dies wäre der Fall, wenn die U4 noch Lohmühlenstraße oder Lübeckerstraße einen bahnsteiggleichen Übergang zur U1 bekäme. Dies würde den Wandbeker Raum sowohl mit den U2 und U4 Innenstadtzielen als auch mit Winterhude/City-Nord und evtl. sogar Norderstedt deutlich schneller verbinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2018 01:04 von slhh.

Beim Wechsel zwischen Ein- und Zweigleisschild darf nicht vergessen werden, inwieweit es unterschiedlicher TBM bedürfte oder ob es genügt, unterschiedliche Schilde vor dieselbe Maschine zu montieren. Das ist sicherlich auch eine Kostenabwägung.

Die Netzwirkung einer Lösung des Innenstadtproblems der U5, wie sie hier schon skizziert wurde, ist zweifellos eine der besten: Die U5 gewissermaßen als "Expresslinie" in der City, die über bahnsteiggleiche Anschlüsse eine Brücke schlägt zwischen ost und west, zwischen U2/U4 und U1.

Ohne die gefürchteten Betriebsunterbrechungen auf Bestandslinien und ohne offene Baugruben ist das aber nicht zu haben. Sonst kommen am Ende aus Rücksicht auf vermeintliche Wutbürger wieder halbe Sache dabei heraus. Außerdem lässt die an sich bestechende Idee Hbf Ost-Rathausstr. nicht so gute Verknüpfungen erwarten, erfordert mehr Gekurve über einen Extratunnel. Die Kosten sind womöglich am Ende sogar höher als der verkehrstechnische Effekt, der dabei herauskommt.
Natürlich ist St. Georg auch eine Art Wespennest. Hier gibt es eine Lobby von Grundeigentümern und Gastronomen, die nicht nur seit Jahren in Sorge ist um den "sittlichen Verfall" des Hansaplatzes, sondern sich auch gegen Baugruben richten wird. Aber das lässt sich bei keiner Spielart des Schnellbahnbaus verhindern. Das Hauptproblem der Einfädelung Hbf Nord ist und bleibt der Wallringtunnel. Müsste der unterbrochen werden, ist das Verkehrschaos in Hamburg wirklich perfekt.
Die Machbarkeitsstudie erfordert sehr viel Fingerspitzengefühl.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2018 08:51 von Günter Wolter.

Mal ein kleiner Blick auf das Ostende der U5: in allen bisherigen Skizzen verläuft die U5 zwischen Steilshoop in Bramfeld in einer langen Rechtskurve, so dass eine denkbare zukünftige Verlängerung eher Richtung Farmsen erfolgen würde.
Würde man die Kurve anders führen, könnte man die U5 entlang der Bramfelder Chaussee Richtung Sasel verlängern.

Ist die Verlängerung Richtung Farmsen wirklich so viel interessanter als Richtung Sasel? Sasel liegt zwischen U1 und S1 derzeit noch in einem kleinen Loch, Farmsen hat bereits die U1.
Oder hat die geplante Linienführung etwa ganz andere Gründe, die gar nichts mit einem möglichen Verlängerung zu tun haben?

Wenn es um Sasel geht würde ich schon sagen das, wenn eine Bahn dort hin gebaut werden soll, man eher einer Verlängerung der U3 von Wandsbek-Gartenstadt über Bramfeld den Vorzug geben sollte, schon allein deswegen weil die Quereverbindung City Nord-Bramfeld-Farmsen-Rahlstedt recht stark nachgefragt ist.

Zitat
STZFa
Wenn es um Sasel geht würde ich schon sagen das, wenn eine Bahn dort hin gebaut werden soll, man eher einer Verlängerung der U3 von Wandsbek-Gartenstadt über Bramfeld den Vorzug geben sollte, schon allein deswegen weil die Quereverbindung City Nord-Bramfeld-Farmsen-Rahlstedt recht stark nachgefragt ist.

Über eine Bahn nach Sasel braucht man sich ganz sicher keine Gedsanken zu machen. Es ist sicherlich nicht nur eine Vermutung, dass die zu geringe Einwohnerdichte die geforderten Zahlen für eine Bezuschussung mit Bundesmitteln nahezu aussichtslos erscheinen lassen würde und überdies an anderen Stellen in dieser Stadt ein erheblich größerer Bedarf an einer Versorgung mit einer Schnellbahn besteht.

@ Jan Gnoth: Diese Thesen zu einem Ende der U5 auf der Horner Geest o. Ä. und Entfall der U4-Ost-Planung ab Horner Rennbahn sind jetzt aber nur von Dir geäußerte Vermutungen??

Meiner Meinung hätte man die U5 statt bis Bramfeld direkt bis Rahlstedt über Farmsen weiterplanen sollen. Somit hätten viele Berufspendler die Möglichkeit direkt in Rahlstedt in eine weitere Schnellbahn umzusteigen, statt, dass sie mit den Metrobus 26 fahren ODER den Umweg über den Hamburger Hbf machen müssen. Trotz Gelenkbusse ist die Linie 26 fast immer voll.