Was ist denn die "Drehmöglichkeit" für ein Problem? Für die verkehrlich vernünftige Struktur des Hochbahnnetzes ist das völlig irrelevant. Selbst wenn "Dreiecksfahrten" auf irgend verschlungene Wegen dann möglich wären - who cares? Erstens kann man das vermeiden und zweitens dachte ich, dass U-Bahn-Züge ohnehin vorwärts und rückwärts fahren können. Ansonsten hätte man - wie zuerst bei der Pariser Metro - Kehrschleifen an den Linienenden.

Bahnsteiggleiches Umsteigen am Hauptbahnhof-Nord und am Stephansplatz für die U5 ohne Halt am Jungfernstieg hätte schon eine gewisse Eleganz. Umbau Stephansplatz mehr in Richtung Dammtor hin würde auch den Umstieg zur S-Bahn verbessern.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Was ist denn die "Drehmöglichkeit" für ein Problem? Für die verkehrlich vernünftige Struktur des Hochbahnnetzes ist das völlig irrelevant. Selbst wenn "Dreiecksfahrten" auf irgend verschlungene Wegen dann möglich wären - who cares? Erstens kann man das vermeiden und zweitens dachte ich, dass U-Bahn-Züge ohnehin vorwärts und rückwärts fahren können. Ansonsten hätte man - wie zuerst bei der Pariser Metro - Kehrschleifen an den Linienenden.

Laut Tante ist das wohl in Berlin (und München) nötig wegen der "Kupplungen":

Das ist so erforderlich, denn die E-Teile der Kupplungen sind asymmetrisch belegt. Bei den HK-Zügen sind auch die Schlupftüren an der Fahrzeugfront jeweils auf der rechten oder linken Seite.

Zitat
histor
Bahnsteiggleiches Umsteigen am Hauptbahnhof-Nord und am Stephansplatz für die U5 ohne Halt am Jungfernstieg hätte schon eine gewisse Eleganz. Umbau Stephansplatz mehr in Richtung Dammtor hin würde auch den Umstieg zur S-Bahn verbessern.

Das sehe ich ganz ähnlich; wir brauchen nun wirklich nicht noch eine direkte Verbindung vom Hauptbahnhof zum Jungfernstieg. Eine direktverbindung Haupbahnhof-Dammtor (worauf ein Neubau von Stephansplatz weiter nördlich ja hinauslaufen würde) hingegen gibt es bei der U-Bahn bisher gar nicht. Und es ist ja nicht so, daß der Umstieg Richtung Jungfernstieg bei dem dichten Takt nun so viel Zeit kosten würde. Das ist etwas ganz anderes als z.B. der Umstieg aus der U3 an der Sternschanze in Richtung Elbgaustraße.

Grüße, Michael.

Es gibt ein neues Detail zur Station in Barmbek-Nord (Nordheimstr.).
Das Hamburger Abendblatt berichtet heute darüber.

Zitat
Günter Wolter
Es gibt ein neues Detail zur Station in Barmbek-Nord (Nordheimstr.).
Das Hamburger Abendblatt berichtet heute darüber.

Dazu mal die originale PM der Hochbahn:

[www.hochbahn.de]

Zudem gab es gestern Abend einen Rundgang samt Infoveranstaltung für Anwohner und Interessierte, leider hatte ich keine Zeit.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
histor
Bahnsteiggleiches Umsteigen am Hauptbahnhof-Nord und am Stephansplatz für die U5 ohne Halt am Jungfernstieg hätte schon eine gewisse Eleganz. Umbau Stephansplatz mehr in Richtung Dammtor hin würde auch den Umstieg zur S-Bahn verbessern.

Besser kann man das nicht zusammenfassen.
Es ist bisher nur nicht so ganz klar, warum die Konzeptstudie die Nutzung der alten Bauvorleistung am Hbf Nord verworfen hat und die Machbarkeitsuntersuchung dies nun doch wieder aufgreift. (Mittlerweile ist dies im Wiki-Eintrag zur U5 eingearbeitet.)

Es steht zu vermuten, dass man das U5-Projekt möglichst kostengünstig rechnen will, damit der Zuschlag im Sinne der Bundesförderung erreicht werden kann. Zunächst hatte man Bedenken wegen der Anwohner, die ihren Unmut über Baugruben äußern könnten. Außerdem befürchtete man eine zeitweise Schließung des Wallringtunnels und entdeckte ein Gebäude Ecke Glockengießerwall, das den Tunnelbau blockiert.
Aber die Alternativtrassen setzen ebenso große Gruben voraus, kommen am Ende wegen zusätzlicher Stationen am Hbf und Rathaus/Jungfernstieg teurer im Bau und erweisen sich auch noch als unpraktischer bei den Umsteigebeziehungen. Das kann gehörig auf die Förderfähigkeit drücken. So nimmt man des besseren Effekts wegen gewisse logistische Schwierigkeiten und Ärger mit Anwohnern in Kauf und wählt doch lieber die Aktivierung der Bauvorleistung bzw. den viergleisigen Ausbau von Stephansplatz. Noch eine Linie Hbf-Jungfernstieg (wie schon U1, U2, U4 und City-S-Bahn) ist nun wirklich nicht notwendig.
Gerade dies führt zu großen logistischen Herausforderungen - von einer längeren Tunnelstrecke einmal abgesehen.

Die hier schon erwähnte Senatsdrucksache zieht die Nutzung der Bauvorleistung am Hbf Nord vor und stellt die Alternativen nur als Plan B hin, wenn die erste Variante sich als nicht machbar herausstellen sollte. Die Präsentation "Ausbau des U-Bahn-Systems in Hamburg" vom 1.11.2017 hingegen stellt die erste Variante bereits als "geplant" hin.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2018 01:48 von Günter Wolter.

Laut dem Plan liegt die geplante Haltestelle Nordheimstraße nicht in Barmbek-Nord, sondern sie liegt vollständig in Ohlsdorf.

Von der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße mit Nordheimstraße gehört nur die südwestliche Ecke zu Barmbek-Nord. Die anderen drei Ecken gehören zu Ohlsdorf. Der angrenzende Bereich östlich der Fuhlsbüttler Straße und südlich der Hebebrandstraße gehört ebenfalls zu Ohlsdorf. Die Stadtteilgrenze verläuft hier in der Meister-Bertram-Straße.


Wer anderer Meinung ist darf z.B. hier in Open Streetmap nachsehen. (Nach Kenntnisnahme der Stadteilgrenze den Kartenausschnitt nach rechts verschieben bis zur Kreuzung Nordheimstraße mit Fuhlsbüttler Straße).

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Günter Wolter
Es gibt ein neues Detail zur Station in Barmbek-Nord (Nordheimstr.).
Das Hamburger Abendblatt berichtet heute darüber.

Dazu mal die originale PM der Hochbahn:

[www.hochbahn.de]

Zudem gab es gestern Abend einen Rundgang samt Infoveranstaltung für Anwohner und Interessierte, leider hatte ich keine Zeit.

Fredrik

[fredriks.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2018 07:53 von Fredrik.

Zitat
Fredrik
Laut dem Plan liegt die geplante Haltestelle Nordheimstraße nicht in Barmbek-Nord, sondern sie liegt vollständig in Ohlsdorf.

Genau darum prüft die Hochbahn einen weiteren Ausgang an der südwestlichen (und auch an der nordwestlichen) Straßenecke – so bekommt das nördliche Barmbek-Nord vielleicht doch noch einen eigenen Zugang zur U5. ;-)

Den Leuten, die im Umfeld der neuen Station wohnen, ist es doch völlig egal wo eine Stadtteilgrenze verläuft. Und den Planern der Hochbahn hoffentlich auch.

Zitat
Fredrik
Laut dem Plan liegt die geplante Haltestelle Nordheimstraße nicht in Barmbek-Nord, sondern sie liegt vollständig in Ohlsdorf.

Laut OSM liegt Eidelstedt in Stellingen, Othmarschen in Gross Flottbek und Wandsbek in Marienthal...

Zitat

Laut OSM liegt Eidelstedt in Stellingen, Othmarschen in Gross Flottbek und Wandsbek in Marienthal...

Ist korrekt so.

Zitat
Günter Wolter
Es ist bisher nur nicht so ganz klar, warum die Konzeptstudie die Nutzung der alten Bauvorleistung am Hbf Nord verworfen hat und die Machbarkeitsuntersuchung dies nun doch wieder aufgreift. (Mittlerweile ist dies im Wiki-Eintrag zur U5 eingearbeitet.)

Es steht zu vermuten, dass man das U5-Projekt möglichst kostengünstig rechnen will, damit der Zuschlag im Sinne der Bundesförderung erreicht werden kann. Zunächst hatte man Bedenken wegen der Anwohner, die ihren Unmut über Baugruben äußern könnten. Außerdem befürchtete man eine zeitweise Schließung des Wallringtunnels und entdeckte ein Gebäude Ecke Glockengießerwall, das den Tunnelbau blockiert.
Aber die Alternativtrassen setzen ebenso große Gruben voraus, kommen am Ende wegen zusätzlicher Stationen am Hbf und Rathaus/Jungfernstieg teurer im Bau und erweisen sich auch noch als unpraktischer bei den Umsteigebeziehungen. Das kann gehörig auf die Förderfähigkeit drücken. So nimmt man des besseren Effekts wegen gewisse logistische Schwierigkeiten und Ärger mit Anwohnern in Kauf und wählt doch lieber die Aktivierung der Bauvorleistung bzw. den viergleisigen Ausbau von Stephansplatz.

Genau so. Man hatte ab 1973 Bedenken, dass die nun in St. Georg verblieben Anwohner Unmut über Baugruben äußern und suchte nach Alternativen, die weniger Eingriffe in die Oberfläche erfordern. Aber die Alternativtrassen erfordern längere Wege und werden dadurch teuer und sind noch unpraktischer bei den Umsteigebeziehungen.

Zitat
Günter Wolter
Noch eine Linie Hbf-Jungfernstieg (wie schon U1, U2, U4 und City-S-Bahn) ist nun wirklich nicht notwendig.

Umsteigefrei von Bramfeld oder Lokstedt zum Jungferstieg oder umgekehrt werden so manche Fahrgäste zu schätzen wissen. Ich selber wünsche mir lieber einen Halt der U5 am Jungfernstieg als ein bahnsteiggleiches Umsteigen am Stephansplatz.

Zitat
Jan Gnoth
Umsteigefrei von Bramfeld oder Lokstedt zum Jungferstieg oder umgekehrt werden so manche Fahrgäste zu schätzen wissen. Ich selber wünsche mir lieber einen Halt der U5 am Jungfernstieg als ein bahnsteiggleiches Umsteigen am Stephansplatz.

Das kann man so sehen. Allerdings gibt es logistische Probleme, am Jungfernstieg einen Halt neben U2/U4 und gleichzeitig unter der City-S-Bahn zu realisieren, zumindest kommt das sehr teuer und zieht eine Baustelle nicht unerheblichen Ausmaßes nach sich.
Das macht die U5 an dieser Stelle nicht besonders kostengünstig. Mit von Hbf Nord ausgehenden und direkt auf Stephansplatz ausgerichteten Tunnelröhren unter der City-S-Bahn kommt man wesentlich günstiger weg. Ein viergleisiger Übergang am Stephansplatz wirkt sich wegen seiner praktischen Umsteigesituation zudem positiv auf die KNO aus.

Zitat
Günter Wolter
Das kann man so sehen. Allerdings gibt es logistische Probleme, am Jungfernstieg einen Halt neben U2/U4 und gleichzeitig unter der City-S-Bahn zu realisieren, zumindest kommt das sehr teuer und zieht eine Baustelle nicht unerheblichen Ausmaßes nach sich.

Der Halt der U5 Hauptbahnhof -> Stephansplatz könnte neben dem Bestandsbauwerk der U2/U4 liegen. Der Halt Stephansplatz -> Hauptbahnhof könnte neben dem Bestandsbauwerk der U1 liegen. Dann würden die Haltestellen der U5 am Jungfernstieg etwas weiter auseinander liegen, aber so wäre Jungfernstieg auch von der U5 erschlossen und es könnten sich auch noch Kombinationsmöglichkeiten mit U2/U4 ergeben.

Zitat
Günter Wolter
Das macht die U5 an dieser Stelle nicht besonders kostengünstig. Mit von Hbf Nord ausgehenden und direkt auf Stephansplatz ausgerichteten Tunnelröhren unter der City-S-Bahn kommt man wesentlich günstiger weg. Ein viergleisiger Übergang am Stephansplatz wirkt sich wegen seiner praktischen Umsteigesituation zudem positiv auf die KNO aus.

Aber dann muss die Röhre Stephansplatz -> Hauptbahnhof unter dem Bestandsbauwerk durchgeführt werden und eine Kombination mit U2/U4 wäre dann auch nicht möglich. Ich finde, eine Kreuzung von U5 und U2/U4 zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg hätte etwas, wenn dadurch die östlichen Endhaltestellen mit den westlichen beliebig kombiniert werden könnten.

zum Thema U5 und Jungfernstieg, warum nicht den bestehenden Tunnel nutzen und die U5 entweder nach dem bestehenden U2/U4 Tunnel ausfädeln bzw. davor....das würde dann wohl einen 2.5 Minuten Takt bedeuten, aber das kann mit Hilfe moderner IT Systeme in den Griff bekommen (die Tube in London hat teilweise einen 90 Sekunden Takt). Und wenn nach Jungfernstieg ausfädelt, dann je nach dem was einfach ist (U2 oder U4)...man würde sich in jedem Fall einen bzw. zwei Bahnhöfe sparen, am Hauptbahnhof würde nicht noch ein (U) Bahnhof extra enstehen und die Umsteigemöglichkeiten wären fast schon genial am Hauptbahnhof Nord (bzw. Jungfernstieg), die einzige Herausforderung wäre die Ausfädelung aus den bestehenen Tunneln und würde entsprechende Streckensperrungen erfordern.

Wie soll das gehen ?

U4 alle 5 min

U2 alle 5 min ( ggf in Zukunft Verstärker auf der U2 da ja die U4 nach Billstedt wegfällt und eine Verlängerung nach Bergedorf oder Neubaugebiete womöglich ansteht )

Wo soll da eine U5 im 5 min Takt dazwischen passen. Zumahl diese automatisch ohne Menschen fährt und U2/U4 nicht. Von weiteren Verstärkern auf der U5 mal abgesehen.

Und wo soll die U5 in Jungfernstieg ausfädeln ? Da fährt die U4.

Ergo geht nicht.

Zitat
ahoberg
zum Thema U5 und Jungfernstieg, warum nicht den bestehenden Tunnel nutzen und die U5 entweder nach dem bestehenden U2/U4 Tunnel ausfädeln bzw. davor....das würde dann wohl einen 2.5 Minuten Takt bedeuten, aber das kann mit Hilfe moderner IT Systeme in den Griff bekommen (die Tube in London hat teilweise einen 90 Sekunden Takt). Und wenn nach Jungfernstieg ausfädelt, dann je nach dem was einfach ist (U2 oder U4)...man würde sich in jedem Fall einen bzw. zwei Bahnhöfe sparen, am Hauptbahnhof würde nicht noch ein (U) Bahnhof extra enstehen und die Umsteigemöglichkeiten wären fast schon genial am Hauptbahnhof Nord (bzw. Jungfernstieg), die einzige Herausforderung wäre die Ausfädelung aus den bestehenen Tunneln und würde entsprechende Streckensperrungen erfordern.

Die Ausfädelung aus den bestehenden Tunneln schlag dir schnell aus dem Kopf. So einen bestehenden Tunnel aufbrechen ist sehr aufwändig. Das einzige, was möglich wäre, ist die einstmals angedachten Streckentunnel der U4-alt Hauptbahnhof-Nord (Nordröhre) - Jungfernstieg (nördliches Gleisbett) und Hauptbahnhof-Nord (Südröhre) - Jungfernstieg (südliches Gleisbett) zu bauen, so dass die U5 von Bramfeld kommend mit der U4 in Richtung Hafencity durchgebunden werden kann sowie Ein- und Ausfädelungen gleich hinter Hauptbahnhof-Nord, so dass die U5 neben U2/U4 fährt, diese aber nicht berührt.

Wenn die U5 am Hauptbahnhof Nord und am Stephansplatz bahnsteiggleich mit der U2/4 und U1 hält, dann muss Jungfernstieg nicht angefahren werden. Wer wirklich direkt an den Jungfernstieg muss und nicht gut zu Fuß ist, kann dort bequem umsteigen. Ansonsten ist die Innenstadt durch den Hbf gut erschlossen, wer zum shoppen möchte ist mit der Haltestelle Hbf Nord teilweise sogar besser beraten als mit dem Jungfernstieg (außer man will zum Neuen Wall, dem verkehr dort nach zu urteilen kommen die Leute, die dort einkaufen, aber vor allem mit dem Auto zum Einkaufen.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2018 20:23 von PAD.

Die U5 kann glaube ich nicht auf Gleisen der anderen Linien fahren weil sie vollautomatisch fahren wird und die anderen Linien vorerst nicht. Ich denke da wird es technische Hürden geben.

Zitat
NWT47
Die U5 kann glaube ich nicht auf Gleisen der anderen Linien fahren weil sie vollautomatisch fahren wird und die anderen Linien vorerst nicht. Ich denke da wird es technische Hürden geben.

Das denke ich nicht. Die U5 wird vollautomatisch fahren. Das heißt aber nicht, dass die U5 vom Bestandsnetz isoliert werden muss. Kombinationen von Bramfeld / Horner Geest / Mümmelmannsberg mit Siemersplatz / Niendorf-Nord / Elbbrücken können durchaus gleismäßig möglich sein.

was die Zeitabsände angeht, wären das max. 6 Züge in 10 Minuten je Richtung und das geht sehr wohl, zumal man ja auch zwei Gleise in den Bahnhöfen je Richtung hat und was das Ausfädeln aus bestehenden Tunneln angeht: Klar ist das eine ziemliche Aufgabe, aber wenn ich bedenke, daß die Alternative der Bau eines oder sogar 2 weiterer Bahnhöfe wäre und die dann auch im Jungfernstieg mit den bestehenden Linien zu verbinden und dann noch unter der Alster, dann scheint eine "Ausfädelung genauso (un)möglich. Aber vielleicht kann man das ja direkt nach dem Bahnhof Jungfernstieg vor den eigentlichen Tunneln bereits ausfädeln, keine Ahnung, in jedem Fall könnte man sich um die 2.5km und mindestens einen Bahnhof sparen.