Du verrennst dich da in etwas.

Das geht nicht !

3 x U2

2 x U4

3 x U5

Wären 8 pro 10 min. , nicht 6.
Geht nicht.
Man packt sich sprichwörtlich den Tunnel zuvoll.

Von Verstärkern auf der U4 irgendwann Richtung Harburg mal ganz zu schweigen.

Man verbaut sich auf ewig Kapazitätserweiterungen.

Da sind getrennte Röhren und Strecken schon sinnvoll. Und ein Umsteigepunkt in Hbf und Stephansplatz reicht.

Jungfernstieg noch mal aufwendig umbauen. Nein Danke.

Von der Voraussetzung ausgehend, dass die beiden bisher ungenutzen Röhren Hauptbahnhof-Nord von der U5 angefahren werden sollen bieten sich - ich folge da dem Gedanken von Jan Gnoth - natürlich weitere Möglichkeiten an mit 2 weiteren Gleisen Hauptbahnhof-Nord - Jungfernsteig - nämlich
* U 2 = wie sie ist
* U 4 = Horner Geest - Horner Rennbahn - Hbf-Nord - Stephansplatz (neu) - Hoheluft und gegebenenfalls in den Westen
* U 5 = Bramfeld - Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg - Elbbrücken und weiter in den Süden als kernige Nord-Süd-Linie.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
schmidi
Und ein Umsteigepunkt in Hbf und Stephansplatz reicht.
Jungfernstieg noch mal aufwendig umbauen. Nein Danke.

Das ist sicherlich auch die Idee bei der jetzigen Vorbereitung der Machbarkeitsstudie.

Eine Möglichkeit, die Linien neu zu kombinieren, ist durchaus realisierbar. Die neue Zuggeneration DT6 soll m.E. sowohl automatisch als auch mit Fahrer betrieben werden. So wäre eine Schnittstelle denkbar, dass ein Fahrer zusteigt, wenn eine Zugeinheit den vollautomatischen Teil der Linie verlässt und in den traditionellen überwechselt.
Es spricht allerdings wenig dafür, dass die Planer bereit sind, diese kompliziertere Variante umzusetzen. Schon eine Verzweigung hinter Hbf Nord ist sehr aufwendig zu bauen. Man wird sich eher dafür entscheiden, die neuen Tunnelröhren, die sich an die bisher ungenutzten Bahnhofsröhren anschließen, direkt Richtung Stephansplatz zu führen. Man wird wohl lieber Stephansplatz viergleisig ausbauen wollen - mit entsprechender Verschiebung der Station Richtung Dammtor-Bahnhof - als den Jungfernstieg bzw. die Binnenalster abermals mit einer Baustelle zu "schmücken" wie schon 1929-31, 1967-75 sowie 2008-12.
Die Verbindung Hbf-Jungfernstieg existiert schon bei U1, U2/U4 und der City-S-Bahn. Eine U-Bahn-Strecke Stephansplatz/Dammtor-Hbf wäre eine interessante Neuigkeit. Der direkte Weg ist vorteilhaft. Bislang fährt man besonders bei der U1 einen Umweg - von den Bussen ganz zu schweigen.

Moment – verstehe ich das richtig? Hier im Forum war man sich lange einig, dass es absolut unmöglich ist, die U5 an die leeren Röhren am Hauptbahnhof Nord anzuschließen, hält es aber für möglich, mitten in der Innenstadt unter der Alster an der westlichen Seite der U2/4-Station Jungfernstieg eine dritte Gleisverbindung Richtung Stephansplatz auszufädeln? Das wird weder finanzierbar noch ohne jahrelange Eingriffe in das Stadtbild und den Schnellbahnknoten möglich sein.

Zitat
histor
Von der Voraussetzung ausgehend, dass die beiden bisher ungenutzen Röhren Hauptbahnhof-Nord von der U5 angefahren werden sollen bieten sich - ich folge da dem Gedanken von Jan Gnoth - natürlich weitere Möglichkeiten an mit 2 weiteren Gleisen Hauptbahnhof-Nord - Jungfernsteig - nämlich
* U 2 = wie sie ist
* U 4 = Horner Geest - Horner Rennbahn - Hbf-Nord - Stephansplatz (neu) - Hoheluft und gegebenenfalls in den Westen
* U 5 = Bramfeld - Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg - Elbbrücken und weiter in den Süden als kernige Nord-Süd-Linie.

Das ist ohne Frage die beste Lösung was die Linienführung angeht, wird aber wohl an den Platzproblemen scheitern.

Man müsste für die U5 zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg 2 neue Röhren bauen und gleichzeitig muss die U4 dann zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg Richtung Stephansplatz ausfädeln, also dann zwischen der U2 und U5 abtauchen und die U2 und U5 unterqueren oder überqueren. Das stelle ich mir sehr aufwändig vor. Alternative wäre eine Ausfäldeung zwischen Jungfernstieg und Gänsemarkt, auch das ist baulich denke ich sehr schwierig umzusetzen. Von der Problematik mit der Vollautomatisierung mal ganz abgesehen...

Der Zug "Nord-Süd-Linie" ist leider bereits mit der Entscheidung die U4 zur Horner Geest statt über die jetzige U5-Ost zu führen abgefahren.

Zitat
PAD
.... Hier im Forum war man sich lange einig, dass es absolut unmöglich ist, die U5 an die leeren Röhren am Hauptbahnhof Nord anzuschließen, hält es aber für möglich, mitten in der Innenstadt unter der Alster an der westlichen Seite der U2/4-Station Jungfernstieg eine dritte Gleisverbindung Richtung Stephansplatz auszufädeln? Das wird weder finanzierbar noch ohne jahrelange Eingriffe in das Stadtbild und den Schnellbahnknoten möglich sein.

Naja, "einig" ist wohl zu viel gesagt hinsichtlich des Anschlusses der U5 an die vorgeplanten Röhren Hauptbahnhof-Nord oder nicht. Eigentlich wäre das verkehrlich die deutlich bessere Lösung. An zweiter Stelle käme Kirchenallee in Nord-Süd-Richtung und für mich als am wenigsten überzeugende Lösung eine Station im Zuge Ernst-Merck-Straße.

In Richtung Stephansplatz aber nicht ausfädeln westlich von Jungfernstieg, sondern westlich von Hauptbahnhof-Nord. Westlich von Jungfernstieg wäre wohl wirklich haarig.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Bei U5 in die HafenCity / U4 nach Lokstedt fallen mir aber einige Probleme an. Zuerst mal das Ausfaedeln der U4 - zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg wohl schwierig wenn da die U5 liegt, zwischen J und Gaensemarkt auch kaum moeglich (und die Kurve zum Stephansplatz gimge wohl auch kaum), es beliebe wohl nur westlich von Gaensemarkt direkt zur Uni-Haltestelle. Und dann die Belastung der Strecken. Ich wuerde mal annehmen dass bis auf weiteres die Aeste zur Horner Geest und die die Hafencity schwaecher sind als richtung bramfeld und Lokstedt. Und da sich die Strecke nach Horn ja die Gleise mit der Strecke nach Billstedt teilen muss, denke ich mal dass es nicht sinnvoll waere diese nach Lokstedt durchzubinden.

Hallo an die Stephansplatz-Befürworter,

ein viergleisiger Ausbau wäre ja auch nicht so ohne weiteres möglich, der gewünschte Bahnhof kann auch dort nur Tiefenlage unter dem/quer zum Bestandsbahnhof gebaut werden, oder wie habt ihr euch das vorgestellt?
Fraglich wäre auch die Positionierung der TB-Zielschächte in diesem exponiertem Bereich...


Grüße

Aufreißen vom Stephansplatz bis Moorweide, Abreißen der alten Strecke, Neubau einer Viergleisigenanlage inkl. Ausfädlungen Richtung Uni, Hallerstrasse, Hbf und Jungfernstieg, Baugrube schließen, Innenausbau, Fertig.
Ich hole meine Schaufel und mach das mal kurz, bin dann 2050 fertig. ;-D

Zitat
Djensi
Hallo an die Stephansplatz-Befürworter, ein viergleisiger Ausbau wäre ja auch nicht so ohne weiteres möglich, der gewünschte Bahnhof kann auch dort nur Tiefenlage unter dem/quer zum Bestandsbahnhof gebaut werden, oder wie habt ihr euch das vorgestellt?
Fraglich wäre auch die Positionierung der TB-Zielschächte in diesem exponiertem Bereich...

Gut, den Dammtorbahnhof wird man schon wie ein rohes Ei behandeln - aber sonst? Bäume wachsen wieder und bei von Ehren kann man ja schon anständige Größen kaufen für die Neuanpflanzung. Diesen viergleisigen Bahnhof neu zu erstellen wird sicher einfacher sein, als die Arbeit an Hauptbahnhof-Nord. Auch das Gebäude am Dammtordamm kann man einlagern und neu hinstellen, wenn es erhalten werden soll. Die alte Station Stephansplatz wird sicherlich verschwinden, weil die Haltestelle mehr nach Nordwest wandert, idealerweise unter den Dammtorbahnhof.

Wenn man will, kann man den Haltestellenabstand bis Jungfernstieg durch einen Zwischenhalt in der Mitte der Colonnaden ("Staatsoper"?) wieder ausgleichen. Wäre aber wahrscheinlich bautechnisch auch nicht einfach.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Neubau Stephansplatz könnte ich mir so vorstellen:

• Aufffahren der beiden Röhren (Eingleisschild) von Hbf Nord (West) bis Universität, dabei am neuen Bf. Stephansplatz parallel zum bisherigen U1-Tunnel (unter Planten & Blomen). Ab Bf. Universität dann wieder Zweigleisschild.
• Nach dem Bohren Öffnen der Stelle von oben - zunächst die frisch gebohrten Tunnel und den Raum zum bisherigen U1-Tunnel. Dort Anlage einer provisorischen Umfahrung, idealerweise nur auf einer Seite (also westlich oder östlich).
• Dann Öffnen U1-Tunnel und Umschwenken der U1 auf die provistorische Umfahrung.
• Herstellung der neuen Haltestelle außer im Bereich der Umfahrung.
• Umlegen der U1-Gleise in die neue Haltestellt und Fertigstellung des Restes.

Was ich jetzt nicht abschätzen kann: Wie bekommt man das mit der Überdeckung des Schildes hin?
Heißt ja grob, dass man den Durchmesser des Schildes als Überdeckung benötigt. Also grob 7m.
Ob das zum Niveau des U1-Tunnels reicht?
Ggf. muss man dann den aufgefahrenen U5-Bereich etwas höher legen und/oder den U1-Bereich etwas tiefer legen. Erfordert aber zusätzliche Baugrubenlänge für diese "Rampen".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2018 16:56 von LH.

Hat zwar nicht direkt mit der U5 zu tun, aber sollte es so kommen muss die U1 sowieso zwischen Kellinghusenstraße und Jungfernstieg gesperrt werden. Dabei könnte man auch die Station Johnsallee realisieren um die U1 besser an die Uni anzubinden.

Zitat
Günter Wolter
Eine Möglichkeit, die Linien neu zu kombinieren, ist durchaus realisierbar. Die neue Zuggeneration DT6 soll m.E. sowohl automatisch als auch mit Fahrer betrieben werden. So wäre eine Schnittstelle denkbar, dass ein Fahrer zusteigt, wenn eine Zugeinheit den vollautomatischen Teil der Linie verlässt und in den traditionellen überwechselt.
Es spricht allerdings wenig dafür, dass die Planer bereit sind, diese kompliziertere Variante umzusetzen.

Eine Schnittstelle zwischen U5 und Bestandsnetz ist durchaus möglich. Soweit ich weiß, soll das Bestandsnetz langfristig auch für einen halbautomatischen Betrieb umgerüstet werden. Von daher wird sich das nicht viel machen, wenn ein DT6 und ff von U5 ins Bestandsnetz und umgekehrt wechselt. Das Fahrzeug bleibt für beide Systeme erkennbar. Selbst in Nürnberg sollen DT1 und DT2 auf U2 und U3 vom System erkennbar sein.

Zitat
Günter Wolter
Schon eine Verzweigung hinter Hbf Nord ist sehr aufwendig zu bauen. Man wird sich eher dafür entscheiden, die neuen Tunnelröhren, die sich an die bisher ungenutzten Bahnhofsröhren anschließen, direkt Richtung Stephansplatz zu führen.

Auf www.gleisplanweb.eu ist ein Gleisplan der Hamburger U-Bahn im PDF-Format abrufbar. Einfach auf der dortigen URL nach Hamburg suchen. Auf diesem Gleisplan sind die Lagen der Bahnsteige genau eingezeichnet. Wenn ich mehr Ahnung vom Zeichnen hätte, würde ich da schon die U5 grob mit einzeichnen. Gleisverbindung Sengelmannstraße U1/U5 und Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg. Von den äußeren Bahnsteigkanten Hauptbahnhof-Nord zu den äußeren Bahnsteigkanten Jungfernstieg ergibt eine gute Durchbindung mit der Hafencity. Kurz vor Jungfernstieg Ausfädelung der U5 nach Stephansplatz. Streckentunnel der U5 neben dem Bestandsbauwerk von U2/U4, ggf. mit Halt neben dem Bestandsbauwerk oder zwischen Jungfernstieg und Gänsemarkt. In letzteren Fall würde die Haltestelle Hauptbahnhof-Nord -> Stephansplatz bei den Colonaden liegen, die Haltestelle Stephansplatz -> Hauptbahnhof-Nord könnte im Bereich Gerhofstraße - Hanseviertel - Poststraße liegen. In diesem Fall hätte die U5 zwei verschiedene Richtungshaltestellen. Aber sowas soll es woanders auch geben.

Zitat
Günter Wolter
Man wird wohl lieber Stephansplatz viergleisig ausbauen wollen - mit entsprechender Verschiebung der Station Richtung Dammtor-Bahnhof - als den Jungfernstieg bzw. die Binnenalster abermals mit einer Baustelle zu "schmücken" wie schon 1929-31, 1967-75 sowie 2008-12.

Was ist so schlimm an einer vorübergehenden Baustelle an der Binnenalster, wenn anschließend die U5 noch über 100 Jahre da fahren soll? An diese Baustelle wird sich später keiner mehr erinnern können, wenn kein Zeitzeuge mehr da ist. Dann ist es auch egal, ob da früher eine Baustelle war oder nicht. Ich habe da keine Probleme mit den voran gegangenen Baustellen an der Binnenalster.

@ Jan Gnoth

Vielen Dank für den Link. Habe mir den Gleisplan herunter geladen.

Mit der aufwendigen Verzweigung meine ich, dass man diese nicht im Schildvortrieb hinbekommt. Vielmehr bedarf es einer offenen Bauweise, um eine Streckenteilung im Tunnel zu bauen. Und ich denke nicht, dass die Planer sich darauf einlassen werden, so verlockend diese Lösung auch sein mag, sowohl die äußeren Gleise am Jungfernstieg als auch Stephansplatz mit den neuen Röhren zu erreichen.
Und die neue Station am Jungfernstieg mit stadtein- und -auswärts getrennten Bahnsteigen für die U5 macht das nicht gerade billiger. Mir scheint die favorisierte Variante von Hbf Nord (äußere Röhren) bis Stephansplatz (bahnsteiggleich mit U1) direkt zu trassieren die günstigste zu sein.
Neben der praktischeren Umsteigesituation hat man auch eine kürzere Fahrzeit, es bedarf keiner zusätzlichen Station unter der Kirchenallee bzw. Ernst-Merck-Brücke, am Jungfernstieg bzw. Rathaus; ein langer Tunnel durch die Altstadt entfällt ebenso.
Die U5 als City-Express-Linie hat was. Sie verbindet bequem U2/U4 und U1 in die Richtungen Schlump-Eimsbüttel-Hagenbeck, Hafencity, Horn-Billstedt, Wandsbek, Kellinghusenstr.-Norderstedt Mitte sowie ihre eigenen Trassen Grindel-Lokstedt und St. Georg-Winterhude-Bramfeld.
Ist hierzu eine weitere und damit von den Baukosten her aufwendigere Verbindung notwendig? Es geht ja um die KNA.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2018 01:58 von Günter Wolter.

Moin,

ein bahnsteiggleiches Niveau mit der Bestandshaltestelle Stephansplatz herzustellen, halte ich für unmöglich, der Bahnhof müsste neu erstellt werden und wie schon vorgeschlagen etwas weiter Richtung Dammtor verlegt werden. Kostengünstiger und insgesamt weniger aufwändig wäre wahrscheinlich die Unterquerung der Bestandshaltstelle, auf das Verkehrschaos durch die Einschränkungen freue ich mich schon heute ...

@LH - ich denke die Baugrube für die U5-Gleise würde zuerst gebaut, dann abgedeckelt, dann fahren da die U5-Maschinen durch.

Auch hat man ja bei der U1 etwas Platz wenn das Kehrgleis außer Betrieb genommen wird.

Ich könnte mir vorstellen dass das stadteinwärts liegende U1-Gleis so bleiben kann wie es ist, und westlich daneben wird dann in einer Baugrube einer Bahnsteig und die U5 gebaut. Abriss der Bauwand und Bau der neuen Bahnsteigkante sollte doch binnen ein paar Wochen möglich sein.

Richtung Norden ist schwieriger, weil (nord-)östlich weniger Platz ist. Aber wenn genug für das U5-Gleis ist, kann das genau neben dem jetzigen U1-Gleis liegen. Letzteres müsste mit dem (jetzigen) Bahnhof die Position wechseln. Dazu müsste wohl erstmal auf dem Abstellgleis ein provisorischer Bahnsteig gebaut werden, dann der alte abgerissen, das U1-Gleis verlegt, der neue Bahnsteig gebaut, der provisorische abgerissen und das U1-Gleis in die endgültige Stellung kommen.

Und all das natürlich erst nachdem der stadteinwärtige Bahnsteig fertig ist, und erst danach kann die stadtauswärtuge U5-Maschine da durch. Also selbst wenn das geht, sind das einige Streckensperrungen...

Zitat
Günter Wolter
Mit der aufwendigen Verzweigung meine ich, dass man diese nicht im Schildvortrieb hinbekommt. Vielmehr bedarf es einer offenen Bauweise, um eine Streckenteilung im Tunnel zu bauen. Und ich denke nicht, dass die Planer sich darauf einlassen werden, so verlockend diese Lösung auch sein mag, sowohl die äußeren Gleise am Jungfernstieg als auch Stephansplatz mit den neuen Röhren zu erreichen.
Es geht ja um die KNA.

Um die offene Bauweise am Jungfernstieg wird man nicht herum kommen, wenn man sowohl die äußeren Gleis am Jungfernstieg als auch Stephansplatz mit den neuen Röhren erreichen möchte. Das einfachste scheint mir eine Durchbindung der alten U4-Ost mit der Hafencity. Aber dann bleiben wohl Grindel und Horner Geest auf der Strecke und genau das will die Politik nicht. Es scheint mir, als möchte die Politik mit der U5 die Versäumnisse der letzten 40 Jahre jetzt gerne in einem Abwasch nachholen und da müssen jetzt alle Möglichkeiten auf Machbarkeit geprüft werden. Ob die letztendlich so gut sind, wie die immer dargestellt werden, steht auf einem anderen Blatt. Hauptsache, es entsteht der Eindruck König Olaf (oder jetzt auch König Peter) tut was für euch. Ich glaube, dass das von der Politik nicht gern aufgenommen wird, wenn ein Planungsingenieur vorschlägt, die alte U4-Ost mit der Hafencity durchzubinden und für Grindel und Horner Geest einen neuen Weg zu suchen.

Als Alternative könnte eine U4 hinter Messehallen Richtung Grindel abzweigen, allerdings bräuchte die U5 dann neue Röhren vom Hbf nach Jungfernstieg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2018 17:35 von STZFa.

Zitat
STZFa
Als Alternative könnte eine U4 hinter Messehallen Richtung Grindel abzweigen, allerdings bräuchte die U5 dann neue Röhren vom Hbf nach Jungfernstieg.

Das bräuchte die U4-alt/U5-neu so oder so, mit oder ohne Abzweigung nach Stephansplatz. Die U2 zwischen Messehallen und Schlump für einen Abzweig zum Grindel aufbrechen wie zwischen Rauhes Haus und Horner Rennbahn für Horner Geest halte ich sehr schwierig. Dann lieber Durchbindung von Horner Geest und Grindel über eine völlig neue Strecke z.B. parallel zur Verbindungsbahn mit oberirdischer Alsterquerung nördlich der Kennedybrücke. Diese Strecke könnte dann nach S-Bahn-Parametern gebaut werden, da diese das Bestandsnetz gar nicht berühren wird und ihren Gleisanschluss an die Güterumgehungsbahn im Bereich Kollaustraße haben wird. Bei Durchbau bis Burgwedel sogar dort einen Anschluss zur S-Bahn haben wird. Das mir da keiner mit kommt, diese Linie würde die U2 im Bereich Niendorf-Markt kannibalisieren. Mit dieser Linie könnte der M5 zur Gänze ersetzt werden und Niendorf-West und Schnelsen-Ost wären auch noch mit erschlossen. Dieses könnte dann auch noch Studenten mit dem Ziel Uni von der S21 abziehen.

Zitat
Jan Gnoth
Um die offene Bauweise am Jungfernstieg wird man nicht herum kommen, wenn man sowohl die äußeren Gleis am Jungfernstieg als auch Stephansplatz mit den neuen Röhren erreichen möchte. Das einfachste scheint mir eine Durchbindung der alten U4-Ost mit der Hafencity. Aber dann bleiben wohl Grindel und Horner Geest auf der Strecke und genau das will die Politik nicht. Es scheint mir, als möchte die Politik mit der U5 die Versäumnisse der letzten 40 Jahre jetzt gerne in einem Abwasch nachholen und da müssen jetzt alle Möglichkeiten auf Machbarkeit geprüft werden. Ob die letztendlich so gut sind, wie die immer dargestellt werden, steht auf einem anderen Blatt. Hauptsache, es entsteht der Eindruck König Olaf (oder jetzt auch König Peter) tut was für euch. Ich glaube, dass das von der Politik nicht gern aufgenommen wird, wenn ein Planungsingenieur vorschlägt, die alte U4-Ost mit der Hafencity durchzubinden und für Grindel und Horner Geest einen neuen Weg zu suchen.

Das eine ist eine politische, das andere eine baulogistische bzw. ökonomische Entscheidung. Politisch betrachtet will man die U5 als Möglichkeit haben, die Versäumnisse der Vergangenheit mit einer Trasse nachzuholen. Und da stören dann die logistischen Einwände. Außerdem hat man sich mit der U4-neu in die Hafencity verbaut, die Vorleistungen für die U4-alt durch die U5 zu nutzen. Die Hafencitylinie wurde im Gegensatz zum Flächennutzungsplan einfach dazwischen geschoben. Überdies haben sich wegen der 40 Jahre Scheu, größere U-Bahn-Projekte anzugehen, schon wieder neue Bedarfe eingestellt (Dannerallee). Und deshalb wird händeringend nach einer kostengünstigen Lösung gestrebt.

Und genau das führt zu der Problematik, dass kostengünstig nicht immer gleich verkehrstechnisch günstig bedeuten muss. Und hier setzt die Herausforderung an, wie man Stephansplatz verfahren sollte (vgl. Einwand von djensi!).
Der Aufwand, am Stephansplatz eine neue viergleisige Station zu bauen, bedeutet selbstverständlich einen Neubau. Anders wird es nicht gehen.
Das war seinerzeit mit Schlump und Berliner Tor genauso. Die Frage ist, ob man entweder soweit Kosten einsparen und gleichermaßen Rücksicht auf Anwohner und Wallringtunnel nehmen will, so dass die U5 grottenschlecht wird im Hinblick auf unbequeme Umsteigebeziehungen, unnötigen langen Fahrzeiten sowie sinnlosen Doppelerschließungen? Dieser Zielkonflikt muss zugunsten der Fahrgastströme und nicht von Anwohnern und Autoverkehr während der Bauzeit gelöst werden.
Wenn man gute Umsteigebeziehungen will, die möglichst kostengünstig ausfallen, verzichtet man auf eine Stadtrundfahrt mit der Kirchenallee-Variante und auf eine komplizierte Erschließung des Jungfernstiegs. Kostenfresser, die am Ende miserable Verkehrswege nach sich ziehen, ist das letzte, was die Stadt braucht. Dann soll es gut und gerne aufwendig sein, Hbf Nord und Stephansplatz viergleisig für bequemes Umsteigen auszubauen. Eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte doch Aufwand und Wirkung in ein ausgewogenes Verhältnis von 1,1 setzen können. Ansonsten macht es schließlich keinen Sinn.