Zitat
Günter Wolter
Das eine ist eine politische, das andere eine baulogistische bzw. ökonomische Entscheidung. Politisch betrachtet will man die U5 als Möglichkeit haben, die Versäumnisse der Vergangenheit mit einer Trasse nachzuholen. Und da stören dann die logistischen Einwände. Außerdem hat man sich mit der U4-neu in die Hafencity verbaut, die Vorleistungen für die U4-alt durch die U5 zu nutzen. Die Hafencitylinie wurde im Gegensatz zum Flächennutzungsplan einfach dazwischen geschoben. Überdies haben sich wegen der 40 Jahre Scheu, größere U-Bahn-Projekte anzugehen, schon wieder neue Bedarfe eingestellt (Dannerallee). Und deshalb wird händeringend nach einer kostengünstigen Lösung gestrebt.

Die Politik möchte mit der U5 die Versäumnisse der vergangenen 40 Jahre mit einer Trasse nachholen. Aber ob dieses technisch auch so möglich ist, steht auf einem anderen Blatt. Wenn ein Bauingenieur dem Bürgermeister vorschlägt, die alte U4-Ost mit der neuen U4 in die Hafencity durchzubinden, weil dieses technisch das einfachste und somit das günstigste ist, wird dem Bürgermeister das nicht gefallen, weil damit die anderen Strecken liegen bleiben. Der Bürgermeister wird den Bauingenieur anweisen, eine Trasse zu finden, welche die beiden Strecken alte U4-Ost und Grindel miteinander verbindet und dabei auch noch Bramfeld/Steilshoop und Osdorf/Lurup irgendwie mitnimmt, weil das politisch gut dargestellt werden kann. Olaf/Peter tut was. Horner Geest darf dabei auch nicht vergessen werden.
Wie würde das für die Politik aussehen, wenn es irgendwann demnächst heißt, dass die alte U4-Ost von Bramfeld in die Hafencity fährt und Horner Geest und Grindel noch länger auf ihren Anschluss warten müssen, nur weil die Verbindung alte U4-Ost/Grindel zu aufwändig ist? Vom Umbau Horner Rennbahn einmal ganz zu schweigen.

@ Günter Wolter: Zustimmung. Man sollte sich in Hamburg endlich von der "ad hoc - Billiglösung" verabschieden und die Dinge für die Zeit planen, die sie genutzt werden - die U3 z.B. immerhin seit 1912. Dann sind Unannehmlichkeiten während der Bauzeit das geringere Übel.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Moin,
die Unannehmlichkeiten sind das eine, das andere ist die technische Realisierung. Paralellbahnsteige am Stephansplatz, egal ob westlich oder östlich, greifen in die Bestandsbebauung ein. Stephansplatz liegt in knapp 1 1/2 facher Tiefenlage, wo soll denn da eine TBM einen ausreichenden Abstand zur Gründung der Bestandsgebäude haben, das ist die Frage die ich mir stelle. Irgendwo muss es einen Start-/Zielschacht und eine darin mündende/ausgehende Röhre mit einer entsprechenden Überdeckung geben. Bestandsbauten dazu abzureißen (und wieder aufbauen wie irgendwo beiläufig erwähnt) wird sicher nicht durchsetzbar und würde den Kostenrahmen in eine nicht zu realisierende Ecke bringen.
Ganz laienhaft würde die quer zur Haltstelle verlaufende Unterfahrung der einfachere Weg, zumal man dann die Verbindungsbahn auch an anderer Stelle, als am Dammtorbahnhof kreuzen könnte.

Und was noch sehr gerne vergessen wird, dass in unserer Stadt in einer Tiefe von 16-40 Meter Stamm- und Transportsiele verlaufen, dieses ist am Stephansplatz leider auch der Fall (Geeststammsiel und Transportsiel Wallring). Die Verlegung dieser Bauwerke ist nicht ohne weiteres möglich, denn sie werden wie eine U-Bahn mit TBM´s erstellt, Durchmesser 2- 4 Meter) und haben einen ganz ähnlichen Kostenfaktor.

Grüße
Djensi

Zitat
Djensi
die Unannehmlichkeiten sind das eine, das andere ist die technische Realisierung. Paralellbahnsteige am Stephansplatz, egal ob westlich oder östlich, greifen in die Bestandsbebauung ein. Stephansplatz liegt in knapp 1 1/2 facher Tiefenlage, wo soll denn da eine TBM einen ausreichenden Abstand zur Gründung der Bestandsgebäude haben, das ist die Frage die ich mir stelle.

Vermutlich deswegen wird ja dann auch der Neubau der Haltestelle unter der Moorweide erworgen (wo man den Bau offen errichten könnte und vermutlich auch einen besseren Umstieg zur S-Bahn hinbekäme). Das wäre dann natürlich de facto keine Station "Stephansplatz" mehr, sondern "U Moorweide" oder noch einfacher "U Dammtor".

Keine Ahnung was ein solcher Haltestellenneubau (inkl. geänderter Zuführung der U1-Strecke) kosten würde - aber prinzipiell halte ich das erst einmal für einen guten Ansatz.

Grüße, Michi

wie wäre es eigentlich, wenn man den U Bahnhof "Stephansplatz" in die Colonnaden verlegt und dort dann eben viergleisig ausbaut (die U1 liegt doch unter den Kolonnaden). Der Eingriff wäre im Wesentlichen im Bereich einer Fussgängerzone, der nächste Halt der U1 wäre dann wie gehabt Hallerstrasse aber die U 5 könnte bereits an der Moorweide die nächste Haltestelle haben. I



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2018 14:42 von ahoberg.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Dass Züge gedreht werden ist ja nur ein Problem, wenn diese nicht umgekehrt gekuppelt werden können. Welche Baureihen sind denn davon betroffen und können nur a-Ende an b-Ende gekuppelt werden?

Die Fahrzeuge ab DT1 sind nach meinem Wissen so gebaut, dass ein "seitenverkehrtes" Kuppeln nicht möglich ist.

Im übrigen (@ Jan Gnoth) MUSS gar nichts ausgebaut werden. Am Hauptbahnhof wäre einfach nur ein einseitiger Gleiswechsel möglich, ohne aufwendig an die U2 "ran" zu müssen. Alles andere lässt sich über betriebliche Regularien lösen, dass bestimmte Fahrten nicht oder nur unter Audlagen zulässig sind. Auf lange Sicht würden ohnehin nur Betriebsfahrzeuge den Wechsel nutzen können, aber ein Netz wird natürlich für Generationen geplant. Und da ist natürlich eine fortschreitende Autmatisierung denkbar.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

@ Hes

Unter der Moorweide wäre insofern möglich, als dieser Bereich für eine offene Baugrube geeignet ist.
Leider verläuft der U1-Tunnel links von der Rothenbaumchaussee. Von den Colonnaden kommend erstreckt sich der Tunnel
mit der Station "Stephansplatz" schräg unter der Kreuzung Esplanade/Gorch-Fock-Wall/Dammtorstr., dann weiter unter Planten un Blomen
und dem Nebenausgang des Dammtor-Bahnhofs, bis er in Höhe der Schlüterstr. unter die Rothenbaumchaussee gelangt.

Entweder man verlegt den U1-Tunnel oder muss doch auf Höhe der Bestandsstation - ggf weiter Richtung Bahnhof - eine neue viergleisige Haltestelle bauen.

Zitat
Günter Wolter
Unter der Moorweide wäre insofern möglich, als dieser Bereich für eine offene Baugrube geeignet ist.
Leider verläuft der U1-Tunnel links von der Rothenbaumchaussee. [...] Entweder man verlegt den U1-Tunnel oder muss doch auf Höhe der Bestandsstation - ggf weiter Richtung Bahnhof - eine neue viergleisige Haltestelle bauen.

Für eine viergleisige Haltestelle ist am bestehenden Standort von "Stephansplatz" IMHO kein Platz, zumal sich ja auch noch die Strecken überkreuzen. Insofern bin ich gespannt, was bei der Hochbahn-Idee des Übergangsbahnhofs (mag der dann "Stephansplatz", "Dammtor" oder "Moorweide" heißen) am Ende herauskommt - wenn es ein echter Umsteigebahnhof wird, müßte der aber nach meiner Einschätzung im Bereich Moorweide liegen, was auf einen Neubau von etwa 200m U1-Tunnel hinausliefe. Ob man das sinnvoll an die Bestandstrecke heranbekommt, vermag ich nicht zu sagen, ich bin kein Architekt. 8-)

Vor allem, je mehr die neue Stephansplatzstation Richtung Moorweide rückt, desto größer wird der Bogen, den die U5-Trasse machen muss, um Richtung Uni/Grindelallee zu kommen, wenn man davon ausgeht, dass die U5 im Bereich Moorweide so trassiert wird, dass sie für eine neue Station parallel zur Trassender U1 liegt.

Zitat
Hes
wenn es ein echter Umsteigebahnhof wird, müßte der aber nach meiner Einschätzung im Bereich Moorweide liegen, was auf einen Neubau von etwa 200m U1-Tunnel hinausliefe. Ob man das sinnvoll an die Bestandstrecke heranbekommt, vermag ich nicht zu sagen, ich bin kein Architekt. 8-)

Warum Moorweide? Ich würde den neuen Bahnhof einfach zwischen Dammtordamm und der Fernbahn platzieren. Sind ziemlich genau 300 m; bis Südseite Esplanade sogar 380m. D.h., abzgl. der eigentlichen Bahnsteiglänge verbleiben ca. 2 x 125m, um "Rampen" zum Niveauausgleich zwischen Schildvortriebs- und Bestandsstreckentunnel zu bauen (wg. womöglich nicht ausreichender Schild-Überdeckung, wenn man auf Höhe des Bestandsstreckentunnels bohrt). Bei 3-4% Steigung / Gefälle bekommt man dann pro Gleis ca. 4m Höhengewinn (U5 zur neuen Haltestelle nach oben, U1 nach unten). In Summe also 8m. Plus heutige Überdeckung der "1,5-fachen Tiefenlage". Müsste doch reichen, oder?

Ob der Bahnhof dann "Stephansplatz (Dammtor)" oder nur "Dammtor" heißt, ist dann sekundär.

Da gebe ich LH absoult Recht!

Ich verstehe nicht, weshalb unbedingt zwischen der U1 und der U5 am Stephansplatz umgestiegen werden muss. Wenn die U5 nicht unter dem Jungfernstieg/der Binnenalster halten muss, dann beträgt die direkte Streckenlänge zwischen Stephansplatz und Hbf-Nord 1 km. Dann könnte man praktisch ebenso gut am Hbf-Nord auf die U2 oder U4 wechseln, um per U-Bahn zum Jungfernstieg zu gelangen.

Außerdem möchten sicher einige Fahrgäste der U5 nicht zum Bereich Jungfernstieg, sondern zum Bereich Gänsemarkt. Für diese ist eine U5-Haltestelle nördlich des Dammtorbahnhofs weniger geeignet als eine U5-Haltestelle südlich des Dammtorbahnhofs. Am südlichen Bahnsteigzipfel im Bereich Gorch-Fock-Wall könnte man ggf. einen Fußgängertunnel zum jetzigen südlich Ausgang der Haltestelle Stephansplatz vorsehen.

Letztlich kann man bequem vom Stephansplatz zum Gänsemarkt oder Jungfernstieg zu Fuß gehen. Die Fußgängerstraße Colonnaden ist nur 300 m lang und ein Teil des Weges ist sogar überdacht.

Fredrik

[fredriks.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2018 11:01 von Fredrik.

Zitat
LH
Warum Moorweide? Ich würde den neuen Bahnhof einfach zwischen Dammtordamm und der Fernbahn platzieren

Ich kann mir anhand Deiner Beschreibung leider nicht vorstellen, wo dieser Bahnhof genau liegen soll, da der Dammtordamm und die Fernbahn nicht parallel verlaufen, so daß es für mich überhaupt kein "dazwischen" gibt. Meinst Du einen Bahnhof unter dem Dammtordamm?

Zitat
Fredrik
Ich verstehe nicht, weshalb unbedingt zwischen der U1 und der U5 am Stephansplatz umgestiegen werden muss.

Für mich wäre an der Stelle tatsächlich auch der Umstieg zwischen U- und S-Bahn der relevante Vorteil (zumindest, wenn der U-Bahnhof nicht wieder weit weg vom Dammtorbahnhof unter der Moorweide entsteht).

Es gibt ja bisher keinen brauchbaren Umsteigepunkt zwischen U-Bahn und Verbindungsbahn. Man hat da die Wahl zwischen umständlich (Sternschanze), noch umständlicher (Stephansplatz/Dammtor) und unbrauchbar (Linie U2). Der Umstieg U5<->U1 ist natürlich auch nicht völlig irrelevant (es ist immerhin der Unterschied zwischen einmal und zweimal Umsteigen, wenn die U5 nicht über Jungfernstieg führt).

Zitat
Fredrik
Außerdem möchten sicher einige Fahrgäste der U5 nicht zum Bereich Jungfernstieg, sondern zum Bereich Gänsemarkt.

Der ist doch mit einmal Umsteigen in die U2 zu erreichen.

Zitat
Fredrik
Letztlich kann man bequem vom Stephansplatz zum Gänsemarkt oder Jungfernstieg zu Fuß gehen.

Wenn man gut zu Fuß ist und die Zeit hat, klar - vor allem, wenn das das Ziel der Reise ist. Ich denke hier aber vor allem auch an Umsteiger.

Zitat
Hes

Zitat
LH
Warum Moorweide? Ich würde den neuen Bahnhof einfach zwischen Dammtordamm und der Fernbahn platzieren

Ich kann mir anhand Deiner Beschreibung leider nicht vorstellen, wo dieser Bahnhof genau liegen soll, da der Dammtordamm und die Fernbahn nicht parallel verlaufen, so daß es für mich überhaupt kein "dazwischen" gibt. Meinst Du einen Bahnhof unter dem Dammtordamm?

Die U1 quert heute den Dammtordamm (an der Kreuzung mit der Esplanade) und die Fernbahn (westlich der Bahnhofshalle Dammtor). ==> Zwischen diesen beiden Punkten.

Zitat
Hes
Für eine viergleisige Haltestelle ist am bestehenden Standort von "Stephansplatz" IMHO kein Platz, zumal sich ja auch noch die Strecken überkreuzen. Insofern bin ich gespannt, was bei der Hochbahn-Idee des Übergangsbahnhofs (mag der dann "Stephansplatz", "Dammtor" oder "Moorweide" heißen) am Ende herauskommt - wenn es ein echter Umsteigebahnhof wird, müßte der aber nach meiner Einschätzung im Bereich Moorweide liegen, was auf einen Neubau von etwa 200m U1-Tunnel hinausliefe. Ob man das sinnvoll an die Bestandstrecke heranbekommt, vermag ich nicht zu sagen, ich bin kein Architekt. 8-)

Wenn ich mir das auf den Stadtplänen ansehe, halte ich es wirklich für's einfachste, es werden die für die U4-alt angedachten Röhren zwischen den äußeren Bahnsteigkanten von Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg gebaut, so dass die alte U4-Ost mit der Hafencity durchgebunden werden kann und gleichzeitig Ausfädelungen erstellt werden, so dass die U5-neu die Bestandsanlage Jungfernstieg in beiden Richtungen umfährt. Dadurch würde die U5 möglicherweise 2 Haltestellen in der City bekommen, die dann jeweils nur in einer Richtung bedient werden können, aber so etwas soll es anderenorts auch geben. Anschließend unterfährt die U5 Richtung Hauptbahnhof-Nord -> Stephansplatz die Bestandsanlage der U1 und trifft dann mit der Röhre der Richtung Stephansplatz -> Hauptbahnhof-Nord unter dem Dag-Hammarskjöld-Platz zusammen, wo die U5 dann eine neue Haltestelle im Dreieck zu U1 und Verbindungsbahn bekommt. Damit kann nicht bahnsteiggleich in Stephansplatz U5/U1 umgestiegen werden, aber das sehe auch als nicht unbedingtes must have.

Zitat
Jan Gnoth
Wenn ich mir das auf den Stadtplänen ansehe, halte ich es wirklich für's einfachste, es werden die für die U4-alt angedachten Röhren zwischen den äußeren Bahnsteigkanten von Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg gebaut, so dass die alte U4-Ost mit der Hafencity durchgebunden werden kann und gleichzeitig Ausfädelungen erstellt werden, so dass die U5-neu die Bestandsanlage Jungfernstieg in beiden Richtungen umfährt. Dadurch würde die U5 möglicherweise 2 Haltestellen in der City bekommen, die dann jeweils nur in einer Richtung bedient werden können, aber so etwas soll es anderenorts auch geben. Anschließend unterfährt die U5 Richtung Hauptbahnhof-Nord -> Stephansplatz die Bestandsanlage der U1 und trifft dann mit der Röhre der Richtung Stephansplatz -> Hauptbahnhof-Nord unter dem Dag-Hammarskjöld-Platz zusammen, wo die U5 dann eine neue Haltestelle im Dreieck zu U1 und Verbindungsbahn bekommt. Damit kann nicht bahnsteiggleich in Stephansplatz U5/U1 umgestiegen werden, aber das sehe auch als nicht unbedingtes must have.

Warum beharrst du so auf der Ausfädelung vor Jungfernstieg? Sind dann ja auch Baurguben am Ballindamm erforderlich (offene Bauweise der Ausfädelung; wenn der Platz dafür überhaupt Reicht). Einfacher wäre dann doch, von den Außenröhen Hbf Nord zum Stephansplatz zu bohren - mit oder ohne weiterer Haltestelle in der Innenstadt. Eine Verbindung mit dem Bestandstunnel vor Jungfernstieg ist da nur ein zusätzlicher Kostentreiber.

Wenn man denn die U5-ost mit der U4-süd verbinden will, dann sind ein drittes und 4. Gleis zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg wohl Voraussetzung (auf der Graphik dunkelgrün). Es ergäbe eine stringente Nord-Süd-Linie. Zum Grindel und nach Hoheluft und sonstwohin im Westen würden die orangen Gleise von der U2 abzweigen, unter der Binnenalster laufen und in der Station Dammtor bahnsteiggleiches Umsteigen mit der U1 erlauben.

Alternativ könnte man die Hoheluftline hinter Gänsemarkt abzeigen lassen (violette Linie) mit direktem Weg Gänsemarkt - Universität. Nachteil: Dammtor und U1-Umstieg wird vermieden.

Eine Zwischenhaltestelle Colonnaden auf der U1 für die Gänsemarkt-Gegend wäre das Gelbe vom Ei. Direkt in der City sind kurze Haltestellenabstände tolerabel oder sogar notwendig. Alternativ könnte man den Bogen der orangen Linie weiter nach Westen ausholen lassen und am Neuen Jungfernstieg eine Haltestelle vorsehen, die durchaus halb unter der Alster liegen könnte.

Linien wären:
U2 = wie bisher
U4 = Bramfeld - Winterhude - Elbbrücken - (Wilhelmsburg)
U5 - Horner Geest - Hoheluft

Wenn die Durchbindung Winterhude - Hafencity allerdings so nicht möglich oder zu aufwändig ist - dann die Lösung U5 über Hauptbahnhof-Nord und Stephansplatz, Linien also
U2 = wie bisher
U4 = Horner Geest - Elbbrücken
U5 = Bramfeld - Winterhude - Hoheluft - endend im Westen
- credits to OpenStreetMap

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 14:32 von histor.

Zitat
LH
Warum beharrst du so auf der Ausfädelung vor Jungfernstieg?

Weil ich dieses für das einfachste halte. Es würde mich nicht wundern, wenn in den nächsten 15 Monaten die Bombe platzt, weil die Politik auf Biegen und Brechen die Durchbindung der alten U4-Ost mit der Grindellinie wünscht, weil damit das jahrzehntelang versäumte in einem Abwasch nachgeholt werden soll, während die Bauingenieure dieses für sehr aufwändig halten. Mal angenommen, die Bauingenieure haben längst die Durchbindung der alten U4-Ost mit der Hafencity im Kasten, aber die Politik lehnt dieses ab, weil dann der Grindel liegen bleibt. Dieses wäre beim Wählervolk nicht sehr vorzeigbar. Was meinst du, was los ist, wenn ein Planungsingenieur in den nächsten 15 Monaten an die Medien herantritt und öffentlich sagt, dass er die Durchbindung der alten U4-Ost mit der Hafencity für das sinnvollste hält und für die Grindellinie einen neuen Weg über die Lombardsbrücke vorschlägt? Dieses könnte technisch das einfachste sein, dürfte aber politisch nicht gewollt sein, weil das nicht so vorzeigbar ist. Ich fürchte, der Weg der alten U4-Ost durch die Innenstadt in Richtung Grindel wird noch ein Spielball für Politik und Parteien, der sich auch im bevorstehenden Wahlkampf 2020 niederschlagen wird.

Zitat
histor
Wenn man denn die U5-ost mit der U4-süd verbinden will, dann sind ein drittes und 4. Gleis zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg wohl Voraussetzung (auf der Graphik dunkelgrün). Es ergäbe eine stringente Nord-Süd-Linie. Zum Grindel und nach Hoheluft und sonstwohin im Westen würden die orangen Gleise von der U2 abzweigen, unter der Binnenalster laufen und in der Station Dammtor bahnsteiggleiches Umsteigen mit der U1 erlauben.

Aus meiner Sicht wäre es das Optimum, die dunkelgrüne Linie mit Abzweig zur orangenen Linie zu realisieren. Allerdings müsste dann das südliche Gleis der orangenen Linie unter dem Bestandsbauwerk durchgeführt werden. Die Haltestelle der Stephansplatz der U5 würde ich allerdings eher im Dreieck zu U1 und Verbindungsbahn anlegen, wenn man dann so besser unter die Edmund-Siemers-Allee kommt.

Zitat
Jan Gnoth
Was meinst du, was los ist, wenn ein Planungsingenieur in den nächsten 15 Monaten an die Medien herantritt und öffentlich sagt, dass er die Durchbindung der alten U4-Ost mit der Hafencity für das sinnvollste hält und für die Grindellinie einen neuen Weg über die Lombardsbrücke vorschlägt? Dieses könnte technisch das einfachste sein, dürfte aber politisch nicht gewollt sein, weil das nicht so vorzeigbar ist. Ich fürchte, der Weg der alten U4-Ost durch die Innenstadt in Richtung Grindel wird noch ein Spielball für Politik und Parteien, der sich auch im bevorstehenden Wahlkampf 2020 niederschlagen wird.

Natürlich ist es einfacher, nur die U5 aus Winterhude am Hbf Nord anzubinden und dann die Züge zur Hafen City fahren zu lassen.

Wie du aber schon schreibst, bleibt dann Grindel auf der Strecke bzw. müsste für die Grindel-U-Bahn ein neuer Weg gefunden werden.
Da drehen wir uns dann im Kreis - wie soll der aussehen? Wo dann am Hbf eine Haltestelle?
Früher war da die Einfädelung am Stephansplatz in die U1 geplant. Aber auch in der Annahme, dass dass Züge Norderstedt -- Sengelmannstraße -- Winterhude -- Hbf Nord fahren und somit Verkehr von der U1 abziehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 15:27 von LH.

Zitat
LH
Wie du aber schon schreibst, bleibt dann Grindel auf der Strecke bzw. müsste für die Grindel-U-Bahn ein neuer Weg gefunden werden.
Da drehen wir uns dann im Kreis - wie soll der aussehen? Wo dann am Hbf eine Haltestelle?

Parallel zur Verbindungsbahn über Lombardsbrücke und Kirchenallee. Würde die Innenstadt dann nur im Norden touchieren, wäre aber einfach zu realisieren.

Zitat
LH
Früher war da die Einfädelung am Stephansplatz in die U1 geplant. Aber auch in der Annahme, dass dass Züge Norderstedt -- Sengelmannstraße -- Winterhude -- Hbf Nord fahren und somit Verkehr von der U1 abziehen.

Nein, die U1 wäre unverändert geblieben. Stattdessen war nach Fertigstellung der U4-alt dann eine U11 von Stephansplatz aus angedacht, die dann ähnlich wie die U4 in Horner Rennbahn in die U1 ein- und ausgefädelt worden wäre.