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Jan Gnoth
Parallel zur Verbindungsbahn über Lombardsbrücke und Kirchenallee. Würde die Innenstadt dann nur im Norden touchieren, wäre aber einfach zu realisieren.

Und wie dann weiter? Eine Linie am Hbf enden zu lassen wäre betrieblich jetzt nicht so ideal.

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Jan Gnoth

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LH
Früher war da die Einfädelung am Stephansplatz in die U1 geplant. Aber auch in der Annahme, dass dass Züge Norderstedt -- Sengelmannstraße -- Winterhude -- Hbf Nord fahren und somit Verkehr von der U1 abziehen.

Nein, die U1 wäre unverändert geblieben. Stattdessen war nach Fertigstellung der U4-alt dann eine U11 von Stephansplatz aus angedacht, die dann ähnlich wie die U4 in Horner Rennbahn in die U1 ein- und ausgefädelt worden wäre.

Ich bleibe dabei:
"Aber auch in der Annahme, dass dass Züge Norderstedt -- Sengelmannstraße -- Winterhude -- Hbf Nord fahren und somit Verkehr von der U1 abziehen."

Zitat
LH
Und wie dann weiter? Eine Linie am Hbf enden zu lassen wäre betrieblich jetzt nicht so ideal.

Richtung Horner Geest zwischen S-Bahn und U2. Dadurch könnte dann auch der Umbau von Horner Rennbahn entfallen. Allerdings wäre das dann tatsächlich eine reine Insellinie, die keinen Anschluss an das Bestandsnetz haben wird. Einzige Anschlüsse an den Rest der Welt wären dann an die Güterumgehungbahn im Bereich Nedderfeld und an die S-Bahn in Burgwedel, wenn diese dann so weit raus gebaut wird.

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Jan Gnoth
Richtung Horner Geest zwischen S-Bahn und U2. Dadurch könnte dann auch der Umbau von Horner Rennbahn entfallen. Allerdings wäre das dann tatsächlich eine reine Insellinie, die keinen Anschluss an das Bestandsnetz haben wird. Einzige Anschlüsse an den Rest der Welt wären dann an die Güterumgehungbahn im Bereich Nedderfeld und an die S-Bahn in Burgwedel, wenn diese dann so weit raus gebaut wird.

V.a. wären das erhebliche Mehrkosten, auch für den Abschnitt Hbf Kirchenallee -- Horner Rennbahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 21:06 von LH.

Die Variante der Weiterführung über Sievekingsallee verstehe ich auch nicht. Erst ab Hammer Steindamm gibt es überhaupt Gebäude, die nicht im unmittelbaren Umfeld von U2/S1 liegen. Diese Linie würde im Bereich ganz weniger tausend Einwohner neu erschließen und dafür einen Parallelverkehr zwischen Dammtor und Hammer Steindamm erfordern - etwa 5 Kilometer Strecke = 500 - 1.000 Mio. € Kosten mit sehr überschaubarem Nutzen.

Damit bleibt die Frage bei einer Umverknüpfung, wie die Züge der Horner Linie im Westen weitergeführt werden sollen und welche Netzwirkung in der Innenstadt entsteht und wie die Grindellinie eingebunden wird. Alle Vorschläge hier scheinen deutlich schlechter als die von der Hochbahn präferierte Variante.

Am Stephansplatz wird ein Umbau natürlich schwierig - aber nicht vergessen: es gibt keine einfach realisierbare Variante in der Innenstadt ohne Beeinträchtigungen. Ohne Vollsperrung der U1 für einige Zeit wird ein Umbau nicht abgehen. Dann ist die U5-Ost aber bereits fertig und kann einen Teil des Verkehrs zwischen Norderstedt und Sengelmannstraße in die Innenstadt übernehmen. Hier wird man abwägen. Ganz unmöglich wird eine U1-Vollsperre aber nicht sein.

Der Vorteil des bahnsteiggleichen Übergangs ist die enorme Netzwirkung, da der Umstieg im Prinzip keinen Zeitverlust bedeutet. Die aktuelle U5-Variante mit bahnsteiggleichem Übergang in Hauptbahnhof Nord und am Stephansplatz verkürzt die Fahrzeit auf ganz vielen Verbindungen, die gar nicht direkt an der U5 liegen, um fünf Minuten: Fahrten von der gesamten U2/U4-Ost nach Rotherbaum, Harvestehude bis hoch nach Winterhude-West werden um die Zeit schneller. Burgstraße-Kellinghusenstraße 14 Min statt 19 Min - eine Beschleunigung um knapp 30 %.

Das zahlt alles auf den Nutzen ein. Zudem profitiert die Grindellinie damit von der guten U1-Innenstadtanbindung.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 18:38 von Herbert.

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Herbert
Der Vorteil des bahnsteiggleichen Übergangs ist die enorme Netzwirkung, da der Umstieg im Prinzip keinen Zeitverlust bedeutet.

Nochmal: Bahnsteiggleich heißt nicht zeitgleich.

Wenn der Taktlage der U5 festgelegt wird durch zeitgleichen Umstieg in Sengelmannstraße, dann stehen die Zeiten für Hauptbahnhof-Nord und für Stephansplatz fest. Und da die U1 eingleisige Abschnitte hat, ist bei der U1 auch nicht viel mit Verschieben der Zeiten pro Richtung möglich.

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Neu Wulmstorf
Und da die U1 eingleisige Abschnitte hat, ist bei der U1 auch nicht viel mit Verschieben der Zeiten pro Richtung möglich.

Die Großhansdorfer Strecke kann 2-gleisig ausgebaut werden.

Und der Ausbau der U1 ist gar nicht nötig auf den Ahrensburger Ast!

Man passt einfach den Takt der U5 der U1 an und fertig. Und wenn die U5 dafür am Hbf 10 Sekunden länger steht, oder Hoheluftbrüke oder Hagenbecks Tierpark , oder ... oder...

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schmidi
Man passt einfach den Takt der U5 der U1 an und fertig.

So einfach geht das bei vollautomatischem Betrieb nicht. Wenn die U5 Sonntags nur alle 10 Minuten fahren soll, wäre es möglich auf den vollautomatischen Betrieb zu verzichten und die U5 synchron zur U1 fahren zu lassen. Sengelmannstraße stadteinwärts auf Minute 8, stadtauswärts auf Minute 3. Im 5-Minuten-Takt würde das auch noch gehen. Aber im 180-Sekunden- oder gar 90-Sekunden-Takt wäre das schon schwieriger. Man stelle sich vor, die U-Bahn wird in Zukunft grundsätzlich im dichteren Takt als heute fahren. Sa/So alle 5 Minuten (heute alle 10 Minuten), Mo-Fr alle 3 Minuten (heute alle 5 Minuten).

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Jan Gnoth
So einfach geht das bei vollautomatischem Betrieb nicht. Wenn die U5 Sonntags nur alle 10 Minuten fahren soll, wäre es möglich auf den vollautomatischen Betrieb zu verzichten

Sorry, verstehe wieder mal die in den Raum geworfenen vermeintlichen Zusammenhänge nicht.

Man kann natürlich auch im vollautomatischem Betrieb alle 10 Minuten fahren. Da muss man nicht auf den automatischen Betrieb verzichten!

(Dass man bei automatischem Betrieb eher bereit ist für Taktverdichtungen, mag ja der Fall sein, da man keine Fahrer-Personalkosten hat. Aber das heißt ja nicht, dass man dünnere Taktfolge nicht automatisch fahren kann!)

Verstehe ich auch nicht. Kostenmäßig besteht bei vollautomatischem Betrieb natürlich kein Unterschied mehr zwischen Vollzügen alle 10 Minuten und Kurzzügen alle 5 Minuten. Eine vollautomatische U1 würde längst bis 23.30 Uhr alle fünf Minuten mit Kurzzügen verkehren.

Und der Rechner könnte auch Kurzzüge im 40-Minuten-Takt fahren, wenn man das wollte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 22:35 von Herbert.

Natürlich kann im vollautomatischen Betrieb alle 10 Minuten gefahren werden. Aber dafür würde es keinen Sinn machen, eine LZB anzuschaffen. Es wird in den meisten Fällen automatisiert, damit häufiger als alle 5 Minuten gefahren werden kann. Von daher erwarte ich schon, dass ab Inbetriebnahme der U5 Mo-Fr der 3-Minuten-Takt und Sa-So der 5-Minuten-Takt Mindeststandart wird. Auf der U5 vollautomatisch, auf allen anderen Linien sukzessive halbautomatisch.

Die Kosten für den U-Bahnbetrieb liegen aber nicht nur beim Fahrpersonal... Warum sollte die Hochbahn ihre Infrastruktur zusätzlich belasten und damit höhere Kosten verursachen (auch für höhere Ausgaben für Energie? Der Takt wird wie bisher theoretisch vom Besteller festgelegt. Warum sollte der HVV also am Sonntag um vier Uhr in der Nacht zwischen Bramfeld und der City Nord einen 5-Minutentakt bestellen?

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

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Jan Gnoth
Wenn die U5 Sonntags nur alle 10 Minuten fahren soll, wäre es möglich auf den vollautomatischen Betrieb zu verzichten

Zitat
Jan Gnoth
Natürlich kann im vollautomatischen Betrieb alle 10 Minuten gefahren werden.

Warum schreibst du das dann oben? Solche "Logiken" / "komischen Zusammenhänge" macht es mir leider oftmals schwer, dir zu folgen.

Zitat
Jan Gnoth
Aber dafür würde es keinen Sinn machen, eine LZB anzuschaffen. Es wird in den meisten Fällen automatisiert, damit häufiger als alle 5 Minuten gefahren werden kann. Von daher erwarte ich schon, dass ab Inbetriebnahme der U5 Mo-Fr der 3-Minuten-Takt und Sa-So der 5-Minuten-Takt Mindeststandart wird. Auf der U5 vollautomatisch, auf allen anderen Linien sukzessive halbautomatisch.

Wie Der Hanseat schon schrieb, gibt es noch ein paar weitere Kosten als den Fahrer. Man muss nicht zwangsläufig alle 3 oder 5 Minuten fahren. Kann man aber. Was aber auch kein Problem ist: Diejenigen, die einen Anschluss an eine im 10-Min.-Takt verkehrende U1 wollen, nehmen einen dazu passenden Zug. Dass zwischendurch noch mehr Züge fahren, ist ja nicht schädlich - aber eben halt nur für diejenigen nützlich, die nicht umsteigen wollen.

Und ich könnte sogar noch weiter ausholen: Wäre doch super, wenn die U5 öfter fährt als die anderen Linien. Um so mehr Kombinationsmöglichkeiten hat man für Anschlüsse auch in Hbf Nord und Stephansplatz (Dammtor). Halt nur nicht mit dem gleichen U5-Zug - aber es reicht ja, wenn die Umsteiger jeweils den für sie passenden U5-Zug nehmen.

Zitat
histor
Wenn man denn die U5-ost mit der U4-süd verbinden will, dann sind ein drittes und 4. Gleis zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg wohl Voraussetzung (auf der Graphik dunkelgrün). Es ergäbe eine stringente Nord-Süd-Linie. Zum Grindel und nach Hoheluft und sonstwohin im Westen würden die orangen Gleise von der U2 abzweigen, unter der Binnenalster laufen und in der Station Dammtor bahnsteiggleiches Umsteigen mit der U1 erlauben.

LinieU5hafencity.png

- credits to OpenStreetMap

Eine solche Ausfädelung unter dem doch relativ engen Georgsplatz halte ich nicht für realistisch, zumal ja diese von den Innengleisen erfolgen müsste.

Zitat
Der Hanseat
Der Takt wird wie bisher theoretisch vom Besteller festgelegt. Warum sollte der HVV also am Sonntag um vier Uhr in der Nacht zwischen Bramfeld und der City Nord einen 5-Minutentakt bestellen?

Das wird so nicht kommen. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass bei vollautomatischem Betrieb ein dichterer Takt als bei konventionellem Betrieb bestellt wird. Von daher kann davon ausgegangen werden, dass der 10-Minuten-Takt bei der U5 der dünnste Takt sein wird, der nur Sonntag morgens und Heiligabend gefahren wird. Tagsüber wird die U5 mindestens alle 5 Minuten fahren, in der HVZ wahrscheinlich noch öfter.

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LH
Eine solche Ausfädelung unter dem doch relativ engen Georgsplatz halte ich nicht für realistisch, zumal ja diese von den Innengleisen erfolgen müsste.

Ich glaube, das hat histor nur grob dargestellt. Aber das entspricht schon meinen Gedanken. Es wird die Verbindung alte U4-Ost mit Hafencity hergestellt und gleichzeitig ein Abzweig in Richtung Stephansplatz gebaut.

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Jan Gnoth

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LH
Eine solche Ausfädelung unter dem doch relativ engen Georgsplatz halte ich nicht für realistisch, zumal ja diese von den Innengleisen erfolgen müsste.

Ich glaube, das hat histor nur grob dargestellt. Aber das entspricht schon meinen Gedanken. Es wird die Verbindung alte U4-Ost mit Hafencity hergestellt und gleichzeitig ein Abzweig in Richtung Stephansplatz gebaut.

Aber dann verratet doch mal, wie / wo Ihr da die U2/4 aufbuddeln wollt, um die Verzweigung zu bauen. Die Trasse ist zwischen Georgsplatz und Ballindamm komplett unter der Bebauung!

Und auch: Wozu? Das sind - von der bautechnischen Schwierigkeit mal abgesehen - Kosten ohne nennenswerten Nutzen. Die Äste Winterhude und Grindel lassen sich ohne diese Verzweigung verbinden.

Nun hatten wir die letzten Tage ja die Planungsvariante Hbf - Stephansplatz sowie viele weitere Ideen ausgetauscht.

Hier einmal eine persönliche Zusammenfassung der hier aufgeworfenen Planungsszenarien, deren Umsetzung für mich, soweit man das hier als Laie beurteilen kann, annähernd technisch möglich ist und nicht per se technisch zu herausfordernd oder übel hohe Baukosten ohne nennenswerten Nutzen hat (daher ohne Varianten mit Abzweigungen aus dem Bestandstunnel Hbf Nord - Jungfernstieg - Messehallen oder einer ganz neuen Linie nach Horn).

Meine Vorzugsvariante ist 1a; sofern der Anschluss der Außenröhen von Hbf Nord zu schwierig ist, alternativ 2c.

Eine Stimme für "2a"

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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LH
Aber dann verratet doch mal, wie / wo Ihr da die U2/4 aufbuddeln wollt, um die Verzweigung zu bauen. Die Trasse ist zwischen Georgsplatz und Ballindamm komplett unter der Bebauung!

Die mittleren Röhren der U2/U4 bleiben unberührt. Die Abzweigung wird aus den äußeren Röhren erstellt. Entweder kurz hinter Hauptbahnhof-Nord oder kurz vor Jungfernstieg. Das Gleis Stephansplatz -> Hauptbahnhof-Nord müsste sowohl die U1 als auch U2/U4 unterfahren.