Zitat
Günter Wolter
Die U5 braucht auf jeden Fall mit ihrem Streckengleis von Stephansplatz kommend eine Unterfahrung der Bestandsstrecke U2/U4 zwischen Hbf Nord und Jungfernstieg. Es geht nur noch darum, ob man den Aufwand betreiben wird, jeweils Abzweigungen von den U5-Gleisen vom Hbf Nord in Richtung Jungfernstieg bzw. umgekehrt zu errichten.
Die Gleiswechsel bei der Westausfahrt Hbf Nord würde man m.E. sowieso einbeziehen. Für eine Streckenverbindung wären diese ausreichend, und das Projekt kann somit günstiger verwirklicht werden.

Ich sehe das so, wenn die U4-alt ohne Finanzkrise ab 1975 in die Detailplanung gegangen wäre, dass da genau das selbe heraus gekommen wäre, was jetzt bei der U5-neu heraus kommt. Wahrscheinlich wäre man dann auf die Idee gekommen, die U4-alt nicht über die mittigen Gleise der U2 laufen zu lassen, sondern gleich die äußeren Röhren mit zu bauen und gleichzeitig einen Abzweig für die Grindel-Linie nicht aus der U1 von Stephansplatz zu bauen, sondern aus der U4-alt zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg heraus zu bauen. Mit anderen Worten: Es kommt die U4-alt bis Jungfernstieg, wobei die U5-neu linienmäßig den Abzweig nach Grindel benutzen wird. Die Kombination Bramfeld - Elbbrücken wird somit möglich, aber linienmäßig faktisch nicht gefahren.

Zitat
Herbert
Nein. Im Wahlkampf 2020 wird der Bagger an der Horner Geest anrollen, damit zeigt der Senat seine Umsetzungswilligkeit der Planungen. Davon abgesehen wird es nichts als Planungen geben, für die U5 insgesamt wahrscheinlich weiterhin keine Kostenschätzung, für die U5-West vielleicht einen groben Plan, der aber erst weit nach der folgenden Legislaturperiode angegangen werden wird. Worüber konkret soll gestritten werden?

Ich habe einige Beiträge zuvor eine Aufstellung gezeigt, wie der derzeitige Fahrplan für die Konkretisierung von U5 und S32 aussieht. Demzufolge soll die U5 bis Gärtnerstraße bis Ende 2018 und die S32 nach Osdorfer Born bis Ende 2019 feststehen. Offen bleibt dann noch die U5 von Gärtnerstraße nach Stellingen über Siemersplatz oder Lohkoppelstraße. Diese Frage wird höchstwahrscheinlich nicht mehr vor der Wahl 2020 geklärt werden können und da werden die Grünen dann schön mit der Stadtbahn rein hauen können. Ich betone es hier nochmal: Die U5 soll auf jeden Fall bis Stellingen kommen. Auch dann, wenn bis Ende 2019 die Entscheidung zu Gunsten der S32 Osdorfer Born fällt. Die Kombination "S32 von Diebsteich + U5 bis Stellingen" gilt derzeit als Vorzugsvariante.

Zitat
Jan Gnoth
Ich sehe das so, wenn die U4-alt ohne Finanzkrise ab 1975 in die Detailplanung gegangen wäre, dass da genau das selbe heraus gekommen wäre, was jetzt bei der U5-neu heraus kommt. Wahrscheinlich wäre man dann auf die Idee gekommen, die U4-alt nicht über die mittigen Gleise der U2 laufen zu lassen, sondern gleich die äußeren Röhren mit zu bauen und gleichzeitig einen Abzweig für die Grindel-Linie nicht aus der U1 von Stephansplatz zu bauen, sondern aus der U4-alt zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg heraus zu bauen. Mit anderen Worten: Es kommt die U4-alt bis Jungfernstieg, wobei die U5-neu linienmäßig den Abzweig nach Grindel benutzen wird. Die Kombination Bramfeld - Elbbrücken wird somit möglich, aber linienmäßig faktisch nicht gefahren.

Die U4-Alt sollte von West nach Ost gebaut werden, sprich der Bau sollte in Osdorf beginnen und auch so wie geplant gebaut werden. Es fehlte in den 60ern noch eine 2. Ost-West-Verbindung neben der Verbindungsbahn weshalb man die U4 auch wie geplant gebaut hätte.

Zitat
NWT47
Die U4-Alt sollte von West nach Ost gebaut werden, sprich der Bau sollte in Osdorf beginnen und auch so wie geplant gebaut werden.

Das war der Planungsstand 1973, als der Senat allen Ernstes den Inselbetrieb Altona - Osdorf haben gewollt hat, damit die City-S-Bahn nicht nach Osdorf verlängert wird.

Zitat
NWT47
Es fehlte in den 60ern noch eine 2. Ost-West-Verbindung neben der Verbindungsbahn weshalb man die U4 auch wie geplant gebaut hätte.

Die 2. Ost-West-Verbindung neben der Verbindungsbahn ist die City-S-Bahn, die U4-alt sollte die 3. Ost-West-Verbindung werden. Die Detailplanungen für die U4-alt begannen nach Abschluss der Baumaßnahmen am Jungfernstieg im Jahre 1973 wurden durch die Finanzkrise 1974 gestoppt. Wäre die Finanzkrise 1974 nicht gewesen, wäre bei Fortführung der Planungen im Jahre 1975 genau das selbe rausgekommen, was jetzt bei der U5-neu raus gekommen ist und noch raus kommen wird.

Zitat

Diese Frage wird höchstwahrscheinlich nicht mehr vor der Wahl 2020 geklärt werden können und da werden die Grünen dann schön mit der Stadtbahn rein hauen können. Ich betone es hier nochmal: Die U5 soll auf jeden Fall bis Stellingen kommen. Auch dann, wenn bis Ende 2019 die Entscheidung zu Gunsten der S32 Osdorfer Born fällt. Die Kombination "S32 von Diebsteich + U5 bis Stellingen" gilt derzeit als Vorzugsvariante.

Noch einmal:
Im Wahlkampf 2019/20 wird kaum etwas geklärt sein. Selbst der Abschnitt Steilshoop - City Nord wird dann gerade erst ins Planfeststellungsverfahren gegangen sein.

Zitat
Herbert
Noch einmal:
Im Wahlkampf 2019/20 wird kaum etwas geklärt sein. Selbst der Abschnitt Steilshoop - City Nord wird dann gerade erst ins Planfeststellungsverfahren gegangen sein.

Ich rede bzw. schreibe davon, dass nach derzeitigem Stand der Abschnitt Bramfeld - St. Georg geklärt ist. Bis Ende 2018 kommt der Abschnitt St. Georg - Gärtnerstraße hinzu und bis Ende 2019 kommt die S-Bahn Diebsteich - Osdorfer Born hinzu. Offen bleibt dann noch der Abschnitt Gärtnerstraße - Stellingen.

Wir reden aneinander vorbei:
Du meinst mit "geklärt": Die Hochbahn hat verkündet, wie die Strecke aus ihrer Sicht verlaufen könnte.
Ich meine mit "geklärt": Wenigstens das Planfeststellungsverfahren läuft.

Leute, die Stadtbahn war bei ihrem Stopp weiter als jeder Abschnitt der U5 heute. Bei der Stadtbahn lief das Planfeststellungsverfahren und das wurde bekanntlich noch abgebrochen. Bei der U5 läuft bis heute an handfesten Dingen nix, nicht einmal für den Abschnitt Steilshoop-City Nord. Das PFV wird hier in den nächsten Monaten eingeleitet und dann wahrscheinlich während des Wahlkampfs noch laufen. Für die Abschnitte City Nord-Stellingen geht die Hochbahn bis Ende 2019 bestenfalls in die Bürgerbeteiligung, die in Winterhude, Uhlenhorst & Co. ein großes Popcorn-Potential verspricht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2018 07:58 von Herbert.

Zitat
Herbert
Wir reden aneinander vorbei:
Du meinst mit "geklärt": Die Hochbahn hat verkündet, wie die Strecke aus ihrer Sicht verlaufen könnte.
Ich meine mit "geklärt": Wenigstens das Planfeststellungsverfahren läuft.

Richtig. Ich meine mit "geklärt", was die Hochbahn bisher zu den Streckenverläufen verkündet hat bzw. meiner Vermutung nach bis Dezember 2019 verkünden wird.

Was jetzt für die Bundesbeteiligung an der Finanzierung der S4 gelten soll, gilt lt. Dennis Thering (CDU Hamburg) für die U5 noch lange nicht. Diese werde überhaupt nicht vom Bund unterstützt (mopo v. 25.10.2018).

Ich denke allerdings nicht, dass diese apodiktische Aussage in jedem Fall zutrifft. Wie sehen denn ähnliche Projekte in anderen Städten aus? Was ist denn mit der U4 in die Hafencity?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.10.2018 21:46 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Was jetzt für die Bundesbeteiligung an der Finanzierung der S4 gelten soll, gilt lt. Dennis Thering (CDU Hamburg) für die U5 noch lange nicht. Diese werde überhaupt nicht vom Bund unterstützt (mopo v. 25.10.2018).

Ich denke allerdings nicht, dass diese apodiktische Aussage in jedem Fall zutrifft. Wie sehen denn ähnliche Projekte in anderen Städten aus? Was ist denn mit der U4 in die Hafencity?

Die U-Bahn-Projekte werden alle vom Bund unterstützt, wenn diese den Kosten-Nutzen-Faktor von mindestens 1 erreichen. Nur das wird Herr Thering (CDU!) bewusst nicht erwähnen, um als Opositionist die Regierung anzugreifen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.10.2018 22:13 von Jan Gnoth.

Gemeint ist eine über GVFG-Förderung deutlich hinausgehende Finanzierung. Bei der S4 ist es Hamburger Ziel, nur etwa 150 Mio. Euro, also circa 15 %, der Kosten zu tragen. Argument: Die S4 entlaste auch die Schienenwege des Fernverkehrs. Das scheint gelungen. Die U5 wird als rein innerstädtische Schnellbahn tatsächlich nicht auf dem Weg förderbar sein und damit teurer für Hamburg. Kurze Kostenrechnung: Bei 120 Mio. €/km U-Bahn und 30 km Strecke kostet die U5 3,6 Milliarden, für Hamburg verbleiben mindestens 1,44 Milliarden.

@ Herbert, Jan Gnoth

Genau diesen Zusammenhang, dass es über den sonst üblichen Bundesanteil weit hinaus gehen soll, wurde nicht thematisiert. Die Bemerkung von Herrn Thering suggeriert vielmehr, Hamburg kriegt bei innerstädtischen Projekten gar nichts. Auf den 6 Milliarden allein sitzen zu bleiben, würde in der Tat das Aus für so ein Projekt wie die U5 bedeuten. 1,44 Milliarden gestreckt auf 15 Jahre hingegen ist eher zu schaffen.

Dass man sich bei der U4 Süd noch so bedeckt hält, obwohl auch diese durchaus Priorität haben müsste, erklärt sich daraus, dass man nicht so viele kostenträchtige Projekte auf einmal auf dem Tisch haben will.

Warten wir ab, ob die Deadline eingehalten werden kann, mit dem Bau der U5 Ost im Jahre 2021 zu beginnen.

Warum sollte Hamburg die GVFG-Bundesförderung nicht bekommen, solang die Voraussetzungen erfüllt sind? Bei 6 Milliarden Gesamtkosten ist der Hamburger Anteil natürlich mindestens 2,4 Milliarden, also 160 Mio. pro Jahr bei einer Bauzeit von 15 Jahren. Selbst das sind nur etwa 1 % des jährlichen Hamburger Haushaltsvolumens, insgesamt geht es um 16 Milliarden Euro jährlich. Das ist alles leistbar. Hier der Hinweis, dass allein die HOCHBAHN noch 1999 etwa 210 Millionen DM Defizit machte, auf heutige Preise umgerechnet etwa 150 Mio. Euro. (Rekordminus war 1993, auf heutige Preise umgerechnet etwa 250 Millionen Euro Verlust.) Tatsächlich beträgt der Fehlbetrag aber bekanntlich nur noch 60 Mio. Euro. Im Haushalt sind also - auch durch die erheblichen Fahrpreisanhebungen - beinahe dreistellige Millionenbeträge jährlich frei geworden.

In der politischen Praxis wird man aber die als sehr hoch empfundenen U5-Kosten rechtfertigen müssen, insbesondere gegenüber anderen Projekten, wenn die Steuereinnahmen einbrechen. Das ist die Schwierigkeit. Jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2018 14:07 von Herbert.

Zitat
Günter Wolter
Die Bemerkung von Herrn Thering suggeriert vielmehr, Hamburg kriegt bei innerstädtischen Projekten gar nichts.

Richtig. Mit dieser Bemerkung möchte Herr Thering suggerieren, dass Hamburg bei innerstädtischen Projekten gar nicht bekommt. Das ist natürlich so nicht richtig. Aber in diesem Fall ist das auch Wahlkampf-Taktik von Herrn Thering. Als Opositioneller versucht Herr Thering, die Regierung anzugreifen, wo es nur geht. Da verschweigt Her Thering dann auch, dass für die U5 auch GVFG-Förderung möglich ist.

Zitat
Günter Wolter
Dass man sich bei der U4 Süd noch so bedeckt hält, obwohl auch diese durchaus Priorität haben müsste, erklärt sich daraus, dass man nicht so viele kostenträchtige Projekte auf einmal auf dem Tisch haben will.

Zum einen das. Zum anderen auch, dass es noch eine unangenehme Überraschung am Siemersplatz geben kann, wenn noch vor der Wahl 2020 raus kommt, dass die U5 am Siemersplatz die von Herrn Tschentscher gewünschte West-Kurve nach Stellingen nicht nehmen kann. In diesem Fall können die Grünen mit der Stadtbahn auf dem heutigen Metrobus 22 reinhauen und das wird Herr Tschentscher verhindern wollen. Also bleibt die U4-Süd auf Anraten des jetzigen Bundesfinanzministers erstmal noch im Hintergrund, um die U4-Süd im Falle von Rot/Grün ab 2020 als Alternative zur U5-West priorisieren zu können.

Zitat
Günter Wolter
Warten wir ab, ob die Deadline eingehalten werden kann, mit dem Bau der U5 Ost im Jahre 2021 zu beginnen.

Die wird eingehalten werden können. Fraglich wird wohl nur noch die West-Kurve der U5 nach Stellingen sein.

Zitat
Herbert
In der politischen Praxis wird man aber die als sehr hoch empfundenen U5-Kosten rechtfertigen müssen, insbesondere gegenüber anderen Projekten, wenn die Steuereinnahmen einbrechen. Das ist die Schwierigkeit. Jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden.

Richtig. Das war das Problem der U4-alt. Bevor die vom Wählervolk als sehr hoch empfundenen Kosten von der Politik gerechtfertigt werden müssen, hat die Politik lieber auf die U4-alt verzichtet. Ähnliches Szenario droht jetzt bei der U5-neu. Während die S4 durch die entlastende Wirkung der Fernverkehrsstrecke nach Lübeck als Fernverkehrsprojekt deklariert und dementsprechend als solches finanziert werden kann, bleibt die Stadt Hamburg bei der U5 auf den Kosten sitzen bzw. kann die nur über GVFG finanzieren.

Zitat
Jan Gnoth
Während die S4 durch die entlastende Wirkung der Fernverkehrsstrecke nach Lübeck als Fernverkehrsprojekt deklariert und dementsprechend als solches finanziert werden kann, bleibt die Stadt Hamburg bei der U5 auf den Kosten sitzen bzw. kann die nur über GVFG finanzieren.

"Auf den Kosten sitzen bleiben" dürfte Hamburg nur passieren, wenn die U5 als nicht förderwürdig nach dem GVFG eingestuft werden sollte. Das scheint mir aber unwahrscheinlich zu sein im Hinblick auf den Kernbereich Entlastung der Metrobusse 5 und 6.
Von daher ist es so praktisch, den Bramfelder Ast nicht eigenständig über Barmbek zu führen, sondern gleichsam huckepack mit den Radialen der U5. Der östliche Teil allein könnte tatsächlich scheitern.

Und natürlich die Siemersplatz-Kurve! Die ist womöglich eine Bremse, wenn es dort baulogistische Probleme gibt. Weicht man jedoch auf die Abkürzung über Lohkoppelweg aus, so kann dies die KNA nach unten drücken, weil eine geringere Erschließung dabei herauskommt.

Die U4 Süd hängt von der zukünftigen Bautätigkeit in Wilhelmsburg ab. Dies sollte sich aber mittelfristig abzeichnen. Man geht aber erst die neuen Planungen an, wenn die Finanzierung der bereits auf den Weg gebrachten Projekte gesichert ist. S4 ist erst der Anfang! Es zeigt sich erneut, Hamburg ist mit seinem Schnellbahnausbau ins Hintertreffen geraten. Es ist ein Wettlauf mit der Zeit und dem schwankenden Steueraufkommen.

Zitat

Richtig. Das war das Problem der U4-alt. Bevor die vom Wählervolk als sehr hoch empfundenen Kosten von der Politik gerechtfertigt werden müssen, hat die Politik lieber auf die U4-alt verzichtet.

Das Problem damals war eine Kumulation verschiedener Gründe. Übrigens wurde das GVFG gerade 1971 erst eingeführt.

Bei den GVFG-Zuschüssen zur U5 ist das Problem für Hamburg eher, dass die Gesamtmittel im Topf zu gering sind. Bis 2021 sollen es nach Koalitionsvertrag 1 Milliarde Euro jährlich sein, aber deutschlandweit. Danach "dynamisiert", also jährlich leicht erhöht. Bei 6 Milliarden U5-Gesamtkosten über 15 Jahre und 60 % angenommener Förderung würde Hamburg ganz allein nur mit der U5 dauerhaft über 20 % der für ganz Deutschland zur Verfügung stehenden Mittel beanspruchen.

Zitat
Günter Wolter
"Auf den Kosten sitzen bleiben" dürfte Hamburg nur passieren, wenn die U5 als nicht förderwürdig nach dem GVFG eingestuft werden sollte. Das scheint mir aber unwahrscheinlich zu sein im Hinblick auf den Kernbereich Entlastung der Metrobusse 5 und 6.
Von daher ist es so praktisch, den Bramfelder Ast nicht eigenständig über Barmbek zu führen, sondern gleichsam huckepack mit den Radialen der U5. Der östliche Teil allein könnte tatsächlich scheitern.

Hamburg wird nicht auf den Kosten sitzen bleiben. Das Problem der U5 gegenüber der S4 ist, dass die S4 auch die Schienenwege des Fernverkehrs entlastet und dadurch auch über einen anderen Topf als das GVFG finanziert werden kann. Dadurch kann die S4 für Hamburg wesentlich billiger als die U5 werden.

Zitat
Günter Wolter
Und natürlich die Siemersplatz-Kurve! Die ist womöglich eine Bremse, wenn es dort baulogistische Probleme gibt. Weicht man jedoch auf die Abkürzung über Lohkoppelweg aus, so kann dies die KNA nach unten drücken, weil eine geringere Erschließung dabei herauskommt.

Bei der Abkürzung über Lohkoppelweg wird nicht nur die Kosten-Nutzen-Analyse durch geringere Erschließung runter gedrückt, auch der M5 müsste bis Gärtnerstraße erhalten bleiben.

Zitat
Günter Wolter
Die U4 Süd hängt von der zukünftigen Bautätigkeit in Wilhelmsburg ab. Dies sollte sich aber mittelfristig abzeichnen. Man geht aber erst die neuen Planungen an, wenn die Finanzierung der bereits auf den Weg gebrachten Projekte gesichert ist. S4 ist erst der Anfang! Es zeigt sich erneut, Hamburg ist mit seinem Schnellbahnausbau ins Hintertreffen geraten. Es ist ein Wettlauf mit der Zeit und dem schwankenden Steueraufkommen.

Ich sehe im Moment das Problem ganz klar in der Siemersplatz-Kurve. Um eine Stadtbahn auf dem heutigen M22 zu verhindern, möchte die SPD die U5 von Siemersplatz nach Stellingen erweitern, damit die U5 auf diese Weise auch noch eine Tangente zwischen Pinneberger S-Bahn, Eimsbüttler U-Bahn und Grindel-U-Bahn schultert. Diese Kurve könnte aber baulich schwierig werden, weshalb man dann auf die Lohkoppel-Variante ausweicht, was aber einen ebenfalls unerwünschten Beibehalt des M5 nördlich von Gärtnerstraße zur Folge hat. Möglicherweise werden die Grünen dann vorschlagen, die U5 bis Burgwedel zu bauen und die West-Tangente Siemersplatz - Hagenbecks Tierpark - Stellingen als Stadtbahn zu realisieren. Um diesem Vorschlag der Grünen auszuweichen, wird Herr Tschentscher auf Anraten seines Amtsvorgängers die U5-Nordwest zurück stellen und stattdessen nunmehr die U4-Süd priorisieren, um im Bereich Wilhelmsburg-Harburg der Stadtbahn Wind aus den Segeln zu nehmen.

Zitat
Jan Gnoth
Diese Kurve [am Siemersplatz] könnte aber baulich schwierig werden, weshalb man dann auf die Lohkoppel-Variante ausweicht, was aber einen ebenfalls unerwünschten Beibehalt des M5 nördlich von Gärtnerstraße zur Folge hat. Möglicherweise werden die Grünen dann vorschlagen, die U5 bis Burgwedel zu bauen und die West-Tangente Siemersplatz - Hagenbecks Tierpark - Stellingen als Stadtbahn zu realisieren. Um diesem Vorschlag der Grünen auszuweichen, wird Herr Tschentscher auf Anraten seines Amtsvorgängers die U5-Nordwest zurück stellen und stattdessen nunmehr die U4-Süd priorisieren, um im Bereich Wilhelmsburg-Harburg der Stadtbahn Wind aus den Segeln zu nehmen.

Ich bin mir nicht sicher, ob diese Art taktischer Spielchen hinter allem stecken. Die U5-Nordwest wird vielmehr deshalb angestrebt, weil sie die Förderfähigkeit der schnellbahnmäßigen Anbindung des Osdorfer Borns nach dem GVFG günstig beeinflusst. Durch die Verknüpfung mit einer Grindel-U-Bahn, die in erster Linie den überlasteten M5 ersetzt, können gleichzeitig die Uni bzw. das UKE und letztendlich die City angefahren werden. Überdies bezieht die Gesamttrasse Übergänge zur Pinneberger S-Bahn und zur Niendorfer U-Bahn mit ein.

Zitat

Bei der Abkürzung über Lohkoppelweg wird nicht nur die Kosten-Nutzen-Analyse durch geringere Erschließung runter gedrückt, auch der M5 müsste bis Gärtnerstraße erhalten bleiben.

Das Einzugsgebiet (500 m Umkreis) von Lohkoppelweg ist sogar dichter besiedelt als der Umkreis vom Siemersplatz. Das ist ja gerade der Clou.

Zitat
Günter Wolter
Ich bin mir nicht sicher, ob diese Art taktischer Spielchen hinter allem stecken.

Im Moment nicht. Sie könnten aber kommen, wenn sich die Siemersplatz-Kurve als baulich schwierig erweist.

Zitat
Günter Wolter
Die U5-Nordwest wird vielmehr deshalb angestrebt, weil sie die Förderfähigkeit der schnellbahnmäßigen Anbindung des Osdorfer Borns nach dem GVFG günstig beeinflusst. Durch die Verknüpfung mit einer Grindel-U-Bahn, die in erster Linie den überlasteten M5 ersetzt, können gleichzeitig die Uni bzw. das UKE und letztendlich die City angefahren werden. Überdies bezieht die Gesamttrasse Übergänge zur Pinneberger S-Bahn und zur Niendorfer U-Bahn mit ein.

Im Moment ja. Ich gehe aber zur Zeit davon aus, dass bis Ende 2019 die U5 bis Gärtnerstraße und die S32 von Diebsteich fixiert werden. Ein Problem bleibt die Siemersplatz-Kurve mit der die U5 ein besserer Zubringer zu Pinneberger S-Bahn, Eimsbüttler U-Bahn und Grindel-U-Bahn werden soll. Da sehe ich Konfliktstoff für künftige Koalitionsverhandlungen mit den Grünen. An der U5 und S32 wie diese bis Ende 2019 von der Hochbahn verkündet werden, wird ab 2020 keiner mehr etwas rütteln wollen. Wohl aber vielleicht an der West-Tangente Gärtnerstraße - Stellingen. Da sehe ich die Möglichkeit, dass Herr Tschentscher dann auf Anraten seines Amtsvorgängers auf die U4-Süd ausweichen wird.

Zitat
Herbert
Das Einzugsgebiet (500 m Umkreis) von Lohkoppelweg ist sogar dichter besiedelt als der Umkreis vom Siemersplatz. Das ist ja gerade der Clou.

Aber da muss der M5 bis Gärtnerstraße beibehalten werden. Da muss man sich schon die Frage stellen, ob man den M5 ersetzen möchte oder ob man zum Abgreifen des Lohkoppelweges den M5 beibehalten möchte. Wo werden mehr Fahrgäste prognostiziert?