Die Zahl der nach Bau einer Haltestelle Winterhuder Weg etwa im Bereich Kanalstraße und einer Haltestelle St. Georg im Bereich nördlicher Lohmühlenpark verbleibenden Einwohner mit mehr als "echten" 600 Meter Fußweg zur nächsten Schnellbahn im Bereich Mundsburger Brücke liegt bei etwa ~ 3.500.

Zitat

Insofern wäre es aus meiner Sicht unsinnig zugunsten einer Umsteigemöglichkeit an der Mundsburg eine Streckenführung vorzunehmen.

Die Idee ist, von "Winterhuder Weg" ohne weitere Haltestelle nach St. Georg zu fahren.

Ich glaube, das "Mundsburg-Problem" wird überbewertet. Mag ja sein, dass es auf dem Stadtplan komisch aussieht, wenn sich U3 und U5 in der Gegend Mundsburg aneinander annähern ohne sich zu berühren. Das darf aber nicht davon ablenken, dass Mundsburger Brücke, Beethovenstr / Winterhuder Weg und Gertigstr./ Bachstr./Barmbeker Str. die drei Siedlungsschwerpunkte sind, die eine U-Bahn Haltestelle erfordern. Die erwähnten Vilen liegen ja mehr westlich davon. Deswegen eben die U5 auch unter dem Winterhuder Weg und nicht unter dem Mühlenkamp, denn das hätte die weniger dicht besiedelte Route über Hofweg bedingt. (Obwohl die Mühlenkamp-Trasse auch einiges für sich hätte)

Barmbek - Dehnhaide - St. Georg - die frühere direkte Straßenbahnstrecke - könnte natürlich mit einem Bus bedient werden.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

@histor:

Bei 600 m Fußweg liegen die Papenhuder Straße und die westliche Hartwicusstraße gerade außerhalb der Einzugsgebiete. Die "Lücke" kommt trotzdem lediglich auf 3.500 Einwohner. Erhöht man das Einzugsgebiet einer Schnellbahnhaltestelle auf 800 m echten Fußweg, schrumpft die Zahl noch weiter zusammen. Die Erschließungswirkung ist also wirklich überschaubar, solange man nicht auf <= 500 Meter Fußweg heruntergeht.

Zur Einordnung: Bei 600 m Einzugsgebiet gibt es eine dicke Erschließungslücke im Grenzbereich Barmbek-Süd/Barmbek-Nord/Dulsberg. Eine S-Bahn-Haltestelle "Alter Teichweg Mitte" würde hier 4.700 Einwohner im 600-m-Gebiet erstmals an das Schnellbahnnetz anschließen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2018 14:08 von Herbert.

Der Haltestellenabstand von U-Bahnen ist ja nun beinahe eine philosophosche Frage. Es muss ja nicht so wie in Paris oder Madrid sein - aber 800 m Fussweg mitten in der Stadt - und unter meinen Füßen fährt die Bahn ohne zu halten?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Herbert
Die Idee ist, von "Winterhuder Weg" ohne weitere Haltestelle nach St. Georg zu fahren.

"Mundsburger Brücke" keinen Halt zu haben stellt eine deutliche Verschlechterung gegenüber der bisherigen Situation mit Buslinie M6 dar. An dieser Station steigen sehr viele Fahrgäste zu, die in die City wollen.
Mit Inbetriebnahme der U5 sollte der Bus entweder ganz oder teilweise eingestellt werden, wie es in anfänglichen Skizzierungen der Trasse hieß. Uhlenhorst sollte dann schnellbahnmäßig angebunden werden.
Ansonsten müsste Linie 6 weiterhin über St. Georg in die Innenstadt fahren.

Nachgedacht wurde hier auch schon über eine zuschlagfreie Buslinie, die wie der heutige Schnellbus 37 Dehnhaide und Hamburger Str. direkt mit St. Georg verbindet, wenn ein U-Bahn-Drehkreuz an der Mundsburg nicht realisiert werden soll.

Aber es steht noch die Machbarkeitsstudie aus, die den Abschnitt City Nord - Hbf. behandelt und die schon für den letzten Sommer angekündigt war.

Mundsburger Brücke (Uhlenhorst) ist wichtig, um das Busproblem zu lösen.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Günter Wolter
Da findet ein Austausch statt: Die durchgängige Linie M6 Borgweg - City wird wie heute schon 172/173 zu einer Zubringerlinie "schrumpfen". Demgegenüber wird das bisherige Einzugsgebiet von 172/173 an die durchgängige U5 angebunden. Die Feinerschließung des Komponistenviertels entfällt jedoch!

Da wäre folgendes möglich: M6 und M17 werden eingestellt. Eine Linie von 172/173 fährt unverändert durch das Komponistenviertel und macht somit den Zubringer zu U5 Winterhuder Weg und U3 Mundsburg. Die andere Linie übernimmt den M17 nach Mundsburger Brücke und übernimmt somit die Feinerschließung Mühlenkamp/Hofweg.
...
Beide Linien fahren im 10-Minuten-Takt und können sich somit in der Jarrestraße zu einem 5-Minuten-Takt ergänzen.

Es sollte keine Buslinie durch die Lange Reihe mehr fahren. Diese sollte schnellst möglich so verkehrsberuhigt werden, dass kein ProvinzBezirkspolitiker später eine Buslinie surch die Lange Reihe in die Innenstadt als Wahlgeschenk einrichten kann.

Zitat

Mit Inbetriebnahme der U5 sollte der Bus entweder ganz oder teilweise eingestellt werden, wie es in anfänglichen Skizzierungen der Trasse hieß. Uhlenhorst sollte dann schnellbahnmäßig angebunden werden.

Es wird weiterhin eine Buslinie im Hofweg geben.

Zitat

Aber es steht noch die Machbarkeitsstudie aus, die den Abschnitt City Nord - Hbf. behandelt und die schon für den letzten Sommer angekündigt war.

Die soll die nächste Zeit kommen - für den Abschnitt City Nord - Hoheluft.

Interessant werden die vorgeschlagenen Lösungen am Hauptbahnhof und am Stephansplatz. Wie oben schon geschrieben, ist der Bestandsbau am Hauptbahnhof Nord an guter Lage, aber zu klein für das erwartete Verkehrsaufkommen und mit teilweise unbrauchbaren Vorleistungen. Daher ist offenbar sogar der "offene" Neubau der Haltestelle als Variante im Gespräch, für den man im Hauptbahnhof im Gleisbereich eine Baugrube errichten müsste. Es gibt Alternativen, die aber als technisch herausfordernd eingeschätzt werden. Auch am Stephansplatz soll die Haltestelle für den Richtungsbetrieb in offener Bauweise viergleisig neu gebaut werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2018 11:57 von Herbert.

Zitat
Herbert
Interessant werden die vorgeschlagenen Lösungen am Hauptbahnhof und am Stephansplatz. Wie oben schon geschrieben, ist der Bestandsbau am Hauptbahnhof Nord an guter Lage, aber zu klein für das erwartete Verkehrsaufkommen und mit teilweise unbrauchbaren Vorleistungen. Daher ist offenbar sogar der "offene" Neubau der Haltestelle als Variante im Gespräch, für den man im Hauptbahnhof im Gleisbereich eine Baugrube errichten müsste. Es gibt Alternativen, die aber als technisch herausfordernd eingeschätzt werden.

Weißt du, wo in der genannzen Variante der Neubau am Hbf stattfinden soll?
Und: Im Richtungsbetrieb zur U2/4 wäre das dann wohl nicht, oder?

Zitat

Weißt du, wo in der genannzen Variante der Neubau am Hbf stattfinden soll?

An gleicher Stelle wie heute, sonst müsste man die in großer Tiefe verlaufende U2/U4-Strecke ja anpassen. "Neubau" heißt: man würde die Anlage auf voller Länge von oben öffnen und statt der vier Bahnsteigröhren bei nicht oder kaum veränderter Lage der Gleise zwei breite Richtungsbahnsteige schaffen.

Zitat

Und: Im Richtungsbetrieb zur U2/4 wäre das dann wohl nicht, oder?

Es soll den Richtungsbetrieb geben.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2018 13:05 von Herbert.

Zitat
Herbert
An gleicher Stelle wie heute, sonst müsste man die in großer Tiefe verlaufende U2/U4-Strecke ja anpassen. "Neubau" heißt: man würde die Anlage auf voller Länge von oben öffnen und statt der vier Bahnsteigröhren bei nicht oder kaum veränderter Lage der Gleise zwei breite Richtungsbahnsteige schaffen.

Ui - das hieße ja, dass die U2/4 für Jahre unterbrochen werden müsste.
Wenngleich das Endergebnis durchaus optimal ist.

Zitat

Ui - das hieße ja, dass die U2/4 für Jahre unterbrochen werden müsste.

Zumindest längere Zeit. Das Hauptproblem ist bei der offenen Lösung der DB-Verkehr, die U-Bahn-Baustelle wäre direkt im Gleisbereich am Hauptbahnhof. Wenn sich die Vergrößerung der Haltestelle "von unten" als technisch möglich herausstellt, wird man die Variante vielleicht bevorzugen. Vorteil der "offenen" Variante soll sein, dass man dabei gleich Fundamente für eine mögliche Überbauung des nördlichen Gleisvorfelds am Hauptbahnhof anlegen kann.

Zitat

Wenngleich das Endergebnis durchaus optimal ist.

Denke ich auch. Die angedachten Varianten bei der U5-Mitte sind in einigen Bereichen ganz anders als das, was man sonst so aus der jüngeren Hamburger Planung kennt: auf große Nachfrage ausgelegte Anlagen, keine Scheu vor "großen Lösungen" mit Eingriff in den Bestand, direkte Trassierung ohne Beulen, eher sehr große Stationsabstände.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2018 18:39 von Herbert.

Das Gleisfeld am Hauptbahnhof durfte man weder für den Bau des Rings (Verwendung einer etwas unpassenden Bauvorleistung) noch beim Bau von U1 und U2/U4 aufreißen. Das soll nun bei der heutigen Belastung des Hbfs bei der U5 anders sein?

Ich könnte mir da eigentlich nur vorstellen, nördlich und südlich noch eine Bahnsteigröhre für die U5 zu bohren und diese jeweils mit vielen Querschlägen durch die U4 alt Röhre hindurch mit der U2 Röhre zu verbinden. Die U4 Röhre würde zu reinen Fußgängerröhre, die wohl insbesondere von den abgehenden Fahrgastströmen genutzt würde. Der Bunker unter dem Hachmannplatz muss ggf. teilweise abgerissen werden, vielleicht kann man ihn auch durchbohren oder als Start- oder Zielschacht für die südliche Bahnsteigröhre verwenden.

Für eine alte U4 hätte die Bauvorleisung am Hbf-Nord wohl ausgereicht, da sich die U2-U4 Umstiege eher an den Jungfernstieg verlagert hätten, für eine U5 reicht es sicher nicht. Der Aufwand ist also eher dem Westast der U5 zuzurechnen, gleiches gilt für den eventuellen Umbau von Stephansplatz. Ich könnte mir gut vorstellen, dass dieser Ast dadurch noch ggf. kurz vor dem Bau dem Rotstift zum Opfer fällt. Man könnte da ja sogar noch umplanen, wenn man mit dem Bau bereits an der Langen Reihe angekommen ist.

Zitat

Wenngleich das Endergebnis durchaus optimal ist.

Die Lösung hat zwar gewisse Vorteile, aber als optimal würde ich dass keineswegs ansehen. Umsteigewege zur S-Bahn sind ungünstig und zur U1 und U3 so lang, dass viele Fahrgäste dies nicht mehr als Umsteigemöglichkeit ansehen würden. Da die anderen U1 vernüpfungen jenseits der langsamen Innenstadtquerung der U1 liegen, ist die Verknüpfung insbesondere in den Wandsbeker Raum mies.

Zitat


Für eine alte U4 hätte die Bauvorleisung am Hbf-Nord wohl ausgereicht, da sich die U2-U4 Umstiege eher an den Jungfernstieg verlagert hätten, für eine U5 reicht es sicher nicht.

Ja. Ziemlich sicher nicht, wenn die U5 direkt zum Stephansplatz fährt und U5-Fahrgäste zur Fahrt in die weitere Innenstadt in die U2/U4 umsteigen müssen. (Die Innenstadt-Tangente bevorzugt die Hochbahn, da am Jungfernstieg die U5-Haltestelle noch nördlich der U2/U4 mitten in der Binnenalster läge.) Für dieses Aufkommen war Hauptbahnhof Nord "U4-alt" in den 60ern nicht gedacht, die Linie wäre tiefer in die Innenstadt gefahren und hätte den Übergang zur U2 bahnsteiggleich am Jungfernstieg gehabt.

Zitat

Der Aufwand ist also eher dem Westast der U5 zuzurechnen, gleiches gilt für den eventuellen Umbau von Stephansplatz.

Es ist eine durchgehende Strecke Winterhude-Hoheluft.

Zitat

Ich könnte mir da eigentlich nur vorstellen, nördlich und südlich noch eine Bahnsteigröhre für die U5 zu bohren und diese jeweils mit vielen Querschlägen durch die U4 alt Röhre hindurch mit der U2 Röhre zu verbinden.

Variante II wäre das Entfernen des Erdreichs zwischen je zwei Röhren "von unten", im Ergebnis ein Querschlag über die ganze Bahnsteiglänge mit ganz vielen Stützen drin. Das soll baulich sehr aufwendig und technisch komplex sein - bis hin zu der Frage, ob es überhaupt geht.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2018 07:34 von Herbert.

Soo liebe Freunde der gepflegten Abendunterhaltung!
Da kommt die U5 - ab 2023!

Mopo - U5 erst ab 2023?

Sagt die CDU . Was soll sie auch anderes behaupten ( denn mehr ist es bisher auch nicht ). Ist ja auch in der Opposition.

Und solange noch nicht fertig geplant ist , gibt es logischerweise auch noch keine Gesamtkosten. Und somit auch noch keinen Antrag.
Einfach mal abwarten.

So etwas hat die CDU auch ja bis vor kurzem für die S4 behauptet. Und schwups, kam die Zusage.

Zitat
slhh
Für eine alte U4 hätte die Bauvorleisung am Hbf-Nord wohl ausgereicht, da sich die U2-U4 Umstiege eher an den Jungfernstieg verlagert hätten, für eine U5 reicht es sicher nicht. Der Aufwand ist also eher dem Westast der U5 zuzurechnen, gleiches gilt für den eventuellen Umbau von Stephansplatz. Ich könnte mir gut vorstellen, dass dieser Ast dadurch noch ggf. kurz vor dem Bau dem Rotstift zum Opfer fällt.

Das befürchte ich auch, dass die Durchbindung alte U4-Ost -> Grindellinie schwieriger als zunächst angenommen wird. Möglicherweise wäre es tatsächlich das sinnvollste, die alte U4-Ost mit der HafenCity durchzubinden und für die Grindellinie einen anderen Anschlusspunkt als Abzweig von U1 Stephansplatz oder Abzweig von U4-alt zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg zu suchen. Aber das darf oder möchte man aufgrund von politischen Vorgaben (noch?) nicht zugeben.

Hallo,
wird eigentlich eine oberirdische Variante geprüft?

Z.B. Barcastraße hoch, durch Koppel und/oder Lange Reihe, Ernst-Merck-Str., Ballindamm wieder runter auf -1 Ebene.

Stefan

Zitat
Stefan Aussum
wird eigentlich eine oberirdische Variante geprüft?

Nein. Wozu auch? Eine oberirdische Variante würde in Betracht kommen, wenn da noch nichts gebaut wäre. Da aber dieses Gebiet schon seit Jahrhunderten bebaut ist, scheidet dort eine oberirdische Führung wohl eher aus.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Stefan Aussum
wird eigentlich eine oberirdische Variante geprüft?

Nein. Wozu auch? Eine oberirdische Variante würde in Betracht kommen, wenn da noch nichts gebaut wäre. Da aber dieses Gebiet schon seit Jahrhunderten bebaut ist, scheidet dort eine oberirdische Führung wohl eher aus.

Meint der Stefan vielleicht eine charmante Viaduktlösung? Dafür ist aber die Lange Reihe zu schmal und wo sollte man im Verlauf die Rampen aus/in dem/den Untergrund
bauen...??

Vor der Wahl 2015 hat Rot-Grün versprochen mit Hochdruck die U5 voranzutreiben.
Jetzt sind vier Jahre vorbei und man hat noch nicht einmal eine Route gefunden, sondern alles ist genauso vage, wie es
im Wahlkampf 2014 war.
Im kommenden Jahr wird man sicher wieder viele Beschlüsse, Vereinbarungen und Studien vorlegen und das so geschickt vermarkten,
dass die Menschen in Bramfeld und Steilshoop wirklich glauben, dass in der nächsten Legislaturperiode tatsächlich Baubeginn sein könnte.
Aber so wird es nicht wieder kommen. Ein Baubeginn in Bramfeld 2023 zeigt, dass die Bürger wieder nur hingehalten werden.
Der weitere Streckenverlauf Richting HBF/HH-West ist ohnehin ein reines Phantasieprodukt.
Bei der U4 in dei Hafen-City vergingen von Beschluss bis Baubeginn keine drei Jahre. Und selbst für diese absurde Verkehrsführung gab es sogar Fördergelder vom Bund. Aber es gab eben auch keine SPD.
Nächtstes Jahr soll ja auch Baubeginn für die U4 Richtung Horner Geest sein. Auch da wird es in Kürze Meldungen geben, dass sich das "leider" ein bißchen verschieben wird. Vor der Bürgerschaftswahl 2020 wird dann ein definitiver Starttermin genannt werden, der aber auch nicht eingehalten wird.

Schade, um die vielen Bürger die mal wieder reingefallen sind. Und sie werden es wieder tun.