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Jan Gnoth
..... Möglicherweise wäre es tatsächlich das sinnvollste, die alte U4-Ost mit der HafenCity durchzubinden und für die Grindellinie einen anderen Anschlusspunkt als Abzweig von U1 Stephansplatz oder Abzweig von U4-alt zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg zu suchen. Aber das darf oder möchte man aufgrund von politischen Vorgaben (noch?) nicht zugeben.

Diese Durchbindung ist immer noch eine charmante Idee, wenn die jetzt an den Elbbrücken endende Linie dann bis Wihelmsburg weiter läuft.

Dann haben wir als "loses Ende" die von Hoheluft und Grindel komende U5-West. Muss diese Linie unbedingt den Hauptbahnhof auch noch berühren? Würde doch genügen, nach Umsteigen bei Stephansplatz / Dammtor diese Linie unter der Dammtorstaße über Gänsemarkt und tief unter Poststaße und S-Bahn vor dem Rathaus enden zu lassen - möglicherweise auch eine Station weiter südlich in die bisher unerschlossene Gegend um die Katharrinenkirche.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 15:56 von histor.

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histor
Diese Durchbindung ist immer noch eine charmante Idee, wenn die jetzt an den Elbbrücken endende Linie dann bis Wihelmsburg weiter läuft.

Diese Durchbindung soll laut Wikipedia tatsächlich im Gespräch gewesen und dann aber aus irgendwelchen Gründen verworfen worden sein. Vielleicht ist diese Möglichkeit intern immer noch im Gespräch und wird zur Zeit nur politisch nicht gewollt, weil dann für den Grindel-Ast ein neuer Anschluss gesucht werden muss. Dieses möchte möglicherweise die Politik zur Zeit unter allen Umständen vermeiden.

Zitat
histor
Dann haben wir als "loses Ende" die von Hoheluft und Grindel komende U5-West. Muss diese Linie unbedingt den Hauptbahnhof auch noch berühren? Würde doch genügen, nach Umsteigen bei Stephansplatz / Dammtor diese Linie unter der Dammtorstaße über Gänsemarkt und tief unter Poststaße und S-Bahn vor dem Rathaus enden zu lassen - möglicherweise auch eine Station weiter südlich in die bisher unerschlossene Gegend um die Katharrinenkirche.

Richtig. Bei einer Durchbindung der alten U4-Ost mit der neuen U4-Süd bleibt die neue U5-West ohne Anschluss ans Restnetz und das will die Politik unter allen Umständen vermeiden. Die U5-neu soll alle noch nicht erschlossenen Lücken mit einer Linie abdecken und da passt es möglicherweise der Politik nicht ins Konzept, wenn ein Planungsingenieur eine andere Streckenführung als Bramfeld - Grindel vorschlägt.

Im Ausschlussverfahren bleibt nur noch die U5-West mit dem Ast zur Horner Geest zu verbinden. Hierfür müsste man 2 neue äussere Gleise zwischhen HBF-Nord und Jungfernstieg bauen und Platz für eine Einfädelung der U5 in die U2 lassen. Das ist- falls überhaupt möglich - sehr teuer. Alternativ könnte ich nur eine Einfädelung zwischen Jungfernstieg und Gänsemark vorstellen.

Zitat
NWT47
Im Ausschlussverfahren bleibt nur noch die U5-West mit dem Ast zur Horner Geest zu verbinden. Hierfür müsste man 2 neue äussere Gleise zwischhen HBF-Nord und Jungfernstieg bauen und Platz für eine Einfädelung der U5 in die U2 lassen. Das ist- falls überhaupt möglich - sehr teuer. Alternativ könnte ich nur eine Einfädelung zwischen Jungfernstieg und Gänsemark vorstellen.

So etwas schwebt mir auch vor, halte ich aber für sehr unrealistisch. Eine andere Möglichkeit wäre, die Grindelstrecke von einem Neubau neben der Bestandsanlage beginnen zu lassen und diese nur über Betriebsgleise mit der alten U4-Ost nach St. Georg zu verbinden. Dann gäbe es aber keinen durchgehenden Betrieb Bramfeld - Siemersplatz mehr. Da stellt sich die Frage, ob die Politik das so möchte. Ich vermute, die Ingenieure schwitzen ganz schön zwischen dem, was technisch möglich ist und politisch gewollt ist. Wie sieht das aus, wenn vor der Wahl 2020 zugegeben wird, dass die Grindellinie mit der alten U4-Ost nicht verbindbar ist?

Zitat
Djensi

Zitat
Jan Gnoth

Nein. Wozu auch? Eine oberirdische Variante würde in Betracht kommen, wenn da noch nichts gebaut wäre. Da aber dieses Gebiet schon seit Jahrhunderten bebaut ist, scheidet dort eine oberirdische Führung wohl eher aus.

Meint der Stefan vielleicht eine charmante Viaduktlösung? Dafür ist aber die Lange Reihe zu schmal und wo sollte man im Verlauf die Rampen aus/in dem/den Untergrund
bauen...??

Ja, natürlich. Ein klassisches Hochbahnviadukt.

Barcastraße zwischen Sechslingspforte und Lohmühlenstraße hoch, eine Fahrtrichtung in die „Koppel“, die andere Fahrtrichtung in die „Lange Reihe“. Bahnhof zwischen Lohmühlenstraße und Schmilinskystr.

Die Strecken treffen sich am Spadenteich wieder, Bahnhof über der Ernst-Merck-Brücke, dann Glockengießerwall, Ballindamm die Rampe wieder runter und dann ein Bahnhof neben dem S-Bahnsteig Jungfernstieg. Klar, besonders doll ist das auch nicht aber wenns unterirdisch gar nicht geht…

Ah vergessen. Da wohnen Leute die was dagegen haben könnten. Dann ists unrealistisch.

Alternativ von Lohmühlenstraße bis Stephansplatz dann doch die U1-Gleise mitbenutzen. Mit (teil-) automatisiertem Fahren im Bremswegabstand sollten da ja 6 Züge je 10min machbar sein.

Ok, ne ordentliche Stadtbahn wären aus meiner Sicht noch besser und flexibler, aber nun ja…

Stefan

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Richtig. Bei einer Durchbindung der alten U4-Ost mit der neuen U4-Süd bleibt die neue U5-West ohne Anschluss ans Restnetz und das will die Politik unter allen Umständen vermeiden.

Das ist "der Politik" scheißegal. Präsentiere denen eine bessere Lösung und sie nehmen das. Es ist kein Ziel, nur eine Linie zu bauen.

Gegen deine Lösungsidee sprechen u.a. folgende Punkte

1. Hauptbahnhof Nord muss viergleisig ausgebaut werden. Die Haltestelle läuft entweder an der Lastgrenze ohne Umbau der Bahnsteige oder wir haben das gleiche Problem wie gehabt: die Bahnsteige sind zu schmal für das Fahrgastaufkommen, ein Umbau ist fällig.
2. Hauptbahnhof Nord - Jungfernstieg muss viergleisig ausgebaut werden, sonst haben wir drei Linien auf zwei Gleisen und damit eine 1A-Quelle für Verspätungen, wenn es überhaupt geht.
3. Die Hafencity-U-Bahn muss auf Vollautomatikbetrieb umgerüstet werden.
4. Die Grindel-U-Bahn endet am Stephansplatz. Die bestehende U1-Haltestelle muss mindestens eine weitere Bahnsteigkante erhalten und braucht eine unterirdische Ausfädelung, oder aber die Grindellinie wird abgesetzt errichtet.
5. Die Grindel-U-Bahn fährt ab Stephansplatz weiter auf der U1: Die U1 muss auf Vollautomatik umgerüstet werden.
6. Die Netzwirkung ist in beiden Fällen viel geringer. Die Fahrtzeit von der U2/U4/U5 Ost und vom Hbf zur Grindellinie und zur Rothenbaumlinie verlängert sich um 5-10 Minuten.
7. Die Züge von der Horner Geest müssen bis Schlump geführt werden, was zusätzlich Aufwand verursacht

Ergo: Absehbar kaum niedrigere Kosten bei weniger Nutzen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 22:05 von Herbert.

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Herbert
2. Hauptbahnhof Nord - Jungfernstieg muss viergleisig ausgebaut werden, sonst haben wir drei Linien auf zwei Gleisen und damit eine 1A-Quelle für Verspätungen, wenn es überhaupt geht.
7. Die Züge von der Horner Geest müssen bis Schlump geführt werden, was zusätzlich Aufwand verursacht

Davon gehe ich in jedem Fall aus. Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg muss viergleisig ausgebaut werden, die Züge von Horner Geest müssen bis Schlump geführt werden. Das Problem scheint möglicherweise die Abzweigung des Grindel-Astes zu werden. Dieses dürfte sowohl in der ursprünglich angedachten Form am Stephansplatz als auch in der neueren Form zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg schwieriger als zunächst angenommen werden. Vorschläge der Ingenieure auf die Zusammenlegung von Grindellinie und alte U4-Ost zu verzichten dürften möglicherweise im Rathaus nicht gerne gehört werden; konterkarieren diese doch das Vorhaben, das zuvor versäumte jetzt in einer Linie erledigen zu wollen.

Zitat
NWT47
Im Ausschlussverfahren bleibt nur noch die U5-West mit dem Ast zur Horner Geest zu verbinden. Hierfür müsste man 2 neue äussere Gleise zwischhen HBF-Nord und Jungfernstieg bauen und Platz für eine Einfädelung der U5 in die U2 lassen. Das ist- falls überhaupt möglich - sehr teuer. Alternativ könnte ich nur eine Einfädelung zwischen Jungfernstieg und Gänsemark vorstellen.

Dann hätten wir aber sowohl U5-West als auch U5-Ost an die jetzige U4 angebunden. Dann kann man sie aber auch gleich miteinander verbinden, soll heißen hier spart man nichts und es wird auch nichts einfacher gegenüber der jetzigen Planung.

Ich sehe ehrlich gesagt keine Grindel-U-Bahn kommen, nicht nur aus oben genannten Gründen. Wenn die U5 eines Tages überhaupt bis in die Innenstadt kommt - was ich schon fast bezweifle - bin ich mir ziemlich sicher, dass sie am Ende mit der HafenCity U-Bahn verknüpft werden wird und letztendlich U4 heißt. Das ist machbar und absolut sinnvoll, Nutzung der beiden Geisterröhren am Hbf Nord, Bohrung der äußeren beiden Streckentunnel bis Jungfernstieg und schon hat es eine völlig unabhängige sinnvolle Nord-Süd U-Bahn Linie, welche dann sinnvollerweise vielleicht auch schon bis auf die Elbinsel verkehrt.

Der Stummel zur Horner Geest hat in dem Fall kein westliches Gegenstück mehr (wäre dann letztendlich wohl ein U2 Ast), ist dann blöd gelaufen, jedoch können diese Züge genauso gut bis Schlump fahren, früh morgens und spät abends meinetwegen auch nur bis Horner Rennbahn, alles möglich.
Auf der Grindellinie sehe ich, mittelfristig, nach wie vor eine Stadtbahn fahren, ebenso nach Lurup und Osdorf.

Ich persönlich finde ja übrigens immernoch das System Monorail sehr interessant. Das hat sich mittlerweile sehr weiterentwickelt, Züge von bis zu fast 100m möglich mit einer Breite von über 3m, VMax 80kmh. (zB Bombardier Innovia 300, ua in Sao Paulo unterwegs).
Dass man solch ein System nicht durch den Mühlenkamp oder die Lange Reihe prügeln kann ist mir klar. Für so manche Querverbindung über breite Straßen (zB Ring 2) aber nicht uninteressant mMn. Immerhin schweben die Teile ziemlich leise über den Verkehr hinweg, die Autos haben ihre Spuren, die Leute kommen ihre Umzüge machen und es gibt auch sonst keinerlei Konfliktpunkte mit dem Straßenverkehr.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 02:18 von LevHAM.

Zitat
LevHAM
Der Stummel zur Horner Geest hat in dem Fall kein westliches Gegenstück mehr (wäre dann letztendlich wohl ein U2 Ast), ist dann blöd gelaufen, jedoch können diese Züge genauso gut bis Schlump fahren, .....

Oooder mit Abzweig bei Emilienstraße zum Diebsteich, dem neuen "Westbahnhof" ?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor

Zitat
LevHAM
Der Stummel zur Horner Geest hat in dem Fall kein westliches Gegenstück mehr (wäre dann letztendlich wohl ein U2 Ast), ist dann blöd gelaufen, jedoch können diese Züge genauso gut bis Schlump fahren, .....

Oooder mit Abzweig bei Emilienstraße zum Diebsteich, dem neuen "Westbahnhof" ?

Die Idee hatte ich auch schon, jedoch glaube ich ehrlich gesagt nicht, dass in die Richtung etwas passiert. Alleine schon der Abzweig wäre voraussichtlich kompliziert genug.

Zitat
histor

Zitat
LevHAM
Der Stummel zur Horner Geest hat in dem Fall kein westliches Gegenstück mehr (wäre dann letztendlich wohl ein U2 Ast), ist dann blöd gelaufen, jedoch können diese Züge genauso gut bis Schlump fahren, .....

Oooder mit Abzweig bei Emilienstraße zum Diebsteich, dem neuen "Westbahnhof" ?

Und dann weiter auf der Variante S32-Süd über Bahrenfeld nach Lurup/Osdorf? Klingt nett, aber so schnell sollten wir die Grindelstrecke nicht abschreiben.

Zitat
histor

Zitat
LevHAM
Der Stummel zur Horner Geest hat in dem Fall kein westliches Gegenstück mehr (wäre dann letztendlich wohl ein U2 Ast), ist dann blöd gelaufen, jedoch können diese Züge genauso gut bis Schlump fahren, .....

Oooder mit Abzweig bei Emilienstraße zum Diebsteich, dem neuen "Westbahnhof" ?

Dann aber lieber hinter Christuskirche mit Haltestelle am Alsenplatz, oder gleich hinter Schlump mit Haltestellen am oberen (linken?) Schulterblatt und Alsenplatz

Verknüpfung U5 Ost mit der U4 Süd sollte wünschenswert sein, zumal von der U5 Ost der Jungfernstieg erreicht werden kann.
Um eine U5 West in das Netz vernünftig zu integrieren sehe ich nur die Möglichkeit selbige am Stephansplatz enden zu lassen, was einen kompletten Neubau inklusive einer Kehranlage nötig machen würde, oder einen Abzweig in Wandsbek Markt Richtung Jenfeld, beides ziemlich kostenintensiv.
Eine Abzweigung an der Emilienstrasse müsste schon möglich sein, wenn man die Bahnsteig untereinander errichtet, andererseits würde eine niveaufreie Kreuzung fast unmöglich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 14:17 von STZFa.

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STZFa
Verknüpfung U5 Ost mit der U4 Süd sollte wünschenswert sein, zumal von der U5 Ost der Jungfernstieg erreicht werden kann.
Um eine U5 West in das Netz vernünftig zu integrieren sehe ich nur die Möglichkeit selbige am Stephansplatz enden zu lassen, was einen kompletten Neubau inklusive einer Kehranlage nötig machen würde, oder einen Abzweig in Wandsbek Markt Richtung Jenfeld, beides ziemlich kostenintensiv.
Eine Abzweigung an der Emilienstrasse müsste schon möglich sein, wenn man die Bahnsteig untereinander errichtet, andererseits würde eine niveaufreie Kreuzung fast unmöglich.

Das ist eine gute Idee, so sollte das rein theoretisch machbar sein. Ich hatte schon immer die Überzeugung davon, dass am Ende eine U4 Bramfeld - Elbinsel und eine U2 Niendorf - Mümmelmannsberg mit Abzweigen Emilienstraße Richtung Lurup und Horner Rennbahn Richtung Horner Geest (aber bitte ebenfalls als U2 alles andere ist lächerlich) sich am meisten anbietet. So steht sich nichts im Wege, fällt nur die Grindellinie Weg ...

Zitat
LevHAM
…, fällt nur die Grindellinie Weg ...

Das ist der Haken an der ganzen Sache. Genau das dürfen die Planer möglicherweise auf politische Weisung nicht öffentlich zugeben. Wie sieht das aus, wenn es aus dem Hochbahnhaus heißt, dass die neue U5-Ost mit der neuen U4-Süd zusammen gelegt wird und die neue U5-West einstweilen entfällt, weil dafür kein Anschlusspunkt gefunden werden kann?
Eine Möglichkeit wäre noch, die Grindellinie in Hagenbecks Tierpark an die U-Bahn oder in Stellingen oder Eckhoffplatz an die S-Bahn anzuschließen und dann von außen in die Stadt rein zu bauen. Endpunkt könnte dann am Hauptbahnhof unter der Kirchenallee parallel zum Bestands-Bauwerk der S-Bahn sein. Die Grindellinie wäre dann der letzte Korridor, der von einer Schnellbahn-Achse erschlossen wird, welche die Innenstadt nur am nördlichen Rand touchiert. Aber Dammtor, Hauptbahnhof und das östliche Ende der Mönckebergstraße wären vom Grindel aus mit einer Schnellbahn erreicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 21:00 von Jan Gnoth.

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Jan Gnoth

Zitat
LevHAM
…, fällt nur die Grindellinie Weg ...

Das ist der Haken an der ganzen Sache. Genau das dürfen die Planer möglicherweise auf politische Weisung nicht öffentlich zugeben. Wie sieht das aus, wenn es aus dem Hochbahnhaus heißt, dass die neue U5-Ost mit der neuen U4-Süd zusammen gelegt wird und die neue U5-West einstweilen entfällt, weil dafür kein Anschlusspunkt gefunden werden kann?
Eine Möglichkeit wäre noch, die Grindellinie in Hagenbecks Tierpark an die U-Bahn oder in Stellingen oder Eckhoffplatz an die S-Bahn anzuschließen und dann von außen in die Stadt rein zu bauen. Endpunkt könnte dann am Hauptbahnhof unter der Kirchenallee parallel zum Bestands-Bauwerk der S-Bahn sein. Die Grindellinie wäre dann der letzte Korridor, der von einer Schnellbahn-Achse erschlossen wird, welche die Innenstadt nur am nördlichen Rand touchiert. Aber Dammtor, Hauptbahnhof und das östliche Ende der Mönckebergstraße wären vom Grindel aus mit einer Schnellbahn erreicht.

Ich glaube das Problem werden die Planer bzw die Politik dann (10 Jahre später) gar nicht mehr haben, denn bis dahin ist man im Rathaus auch zur Besinnung gekommen und wird als Alternative eine Stadtbahn auf der Grindellinie aus dem Hut zaubern, natürlich als die neueste Erfindung/Idee anpreisend. Dann fahren 50-70m Stadtbahnen auf der M5 und es ist Ruhe im Karton -- diese lassen sich dann auch gleich in Richtung Osdorf schicken.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 21:50 von LevHAM.

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LevHAM
Ich glaube das Problem werden die Planer bzw die Politik dann (10 Jahre später) gar nicht mehr haben, denn bis dahin ist man im Rathaus auch zur Besinnung gekommen und wird als Alternative eine Stadtbahn auf der Grindellinie aus dem Hut zaubern, natürlich als die neueste Erfindung/Idee anpreisend. Dann fahren 50-70m Stadtbahnen auf der M5 und es ist Ruhe im Karton -- diese lassen sich dann auch gleich in Richtung Osdorf schicken.

Eine Stadtbahn auf dem heutigen M5 ist das, was am wenigsten gewollt wird. Auch die Grünen haben inzwischen erkannt, dass eine Stadtbahn ohne U5 nicht durchsetzbar ist und werden deshalb solange die U5 mit unterstützen, bis die U5 fertiggestellt ist. Vorher braucht sich keine Partei mehr Gedanken über eine Stadtbahn zu machen. Schon gar nicht auf dem Korridor der angedachten U5. Meine Hoffnung ist jetzt eher, dass die Politik sich im 1. Quartal 2019 zur S32 von Diebsteich nach Osdorf bekennt, damit man da die Abhängigkeit von der U5 los ist und die Führung der alten U4-Ost bis Hauptbahnhof-Nord kurz vor der Wahl 2020 bekannt gibt. Die Durchbindung der alten U4-Ost mit der neuen U4-Süd von Bramfeld nach Wilhelmsburg sowie die Grindellinie als Teil einer Westtangente über Lohkoppelweg werden jedoch erst nach der Wahl 2020 bekannt gegeben. So zumindest meine Hoffnung.

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Jan Gnoth
Meine Hoffnung ist jetzt eher, dass die Politik sich im 1. Quartal 2019 zur S32 von Diebsteich nach Osdorf bekennt, damit man da die Abhängigkeit von der U5 los ist und die Führung der alten U4-Ost bis Hauptbahnhof-Nord kurz vor der Wahl 2020 bekannt gibt. Die Durchbindung der alten U4-Ost mit der neuen U4-Süd von Bramfeld nach Wilhelmsburg sowie die Grindellinie als Teil einer Westtangente über Lohkoppelweg werden jedoch erst nach der Wahl 2020 bekannt gegeben. So zumindest meine Hoffnung.

Das fände ich auch wünschenswert, die neue U5-Ost mit der Hafencity zu verbinden und die neue U4-Ost als Zweiglinie der U2 zu betreiben. Aber auf eine Grindel-U-Bahn will die Politik nicht verzichten. Außerdem geht es darum, alle Strecken linienrein durchzubinden. Eine Trasse nach Art der U4 in Berlin ist nicht gewollt. Ähnliches gab es seinerzeit am Jungfernstieg bis 1960.
Nur gibt es sicherlich einige Schwierigkeiten, Hbf/Jungfernstieg als Knoten fast aller Linien - auch zukünftiger - zu betreiben. Die ohnehin enge Innenstadt stößt an ihre Grenzen.
Die Verknüpfung der Grindelstrecke mit der U1 schafft Probleme mit der Verdichtung, da ein Ausdünnen des Abschnitts Sengelmannstr. und Stephansplatz gemäß der ursprünglichen Planung aus den 60er und 70er Jahren heute nicht mehr so ohne Weiteres möglich scheint. Eine Linie, die mitten in der Stadt - sei es am Stephansplatz oder Hauptbahnhof - endet, zwingt zum Umsteigen. Das ist nicht besonders vorteilhaft.

Letztlich geht es darum, der U4-alt eine neue Trassierung zu geben und auf diese Weise Grindel und Bramfeld in einem Aufwaschen mitzunehmen. Und das eben im "linienreinen" Betrieb.

Welche Variante ist nun die beste?
- Ein Wiederaufleben von Zweigstrecken im Pendelbetrieb (z. B. Schlump-Hellkamp bis 1964)
- Inselbahnen, die mit dem Bestandsnetz nicht in Kontakt sind
- Gemeinsam benutzte Trassen (z. B. U2/U4)
- "linienreiner" Betrieb (z. B. U1)

Die 5 ist absehbar nicht mehr leistungsfähig genug. Eine Schienenstrecke ist aus heutiger Sicht mit Ansage zwingend nötig. Da eine Stadtbahn tatsächlich politisch nicht gewollt ist, kann nur und muss auf der Grindelstrecke eine U-Bahn kommen.

Die Grindellinie braucht aber einen Anschluss in der Innenstadt. Hier gibt es insgesamt keine bessere Variante als die U5-Ost.

Weil eine Planung mit Schnitt in der Innenstadt wenig Sinn ergibt, wird die U5-Mitte als eine Einheit geplant - von Osten in die Innenstadt rein und im Westen wieder raus. Das kann man noch ändern, muss aber später ans ganze Paket ran mit der kompletten Wirtschaftlichkeitsberechnung.