Zitat
Herbert
Die 5 ist absehbar nicht mehr leistungsfähig genug. Eine Schienenstrecke ist aus heutiger Sicht mit Ansage zwingend nötig. Da eine Stadtbahn tatsächlich politisch nicht gewollt ist, kann nur und muss auf der Grindelstrecke eine U-Bahn kommen.

Naja, was nicht gewollt war, war erstens eine Strassenbahn durch die Ohlsdorfer Strasse (von einigen Anwohnern) und zweitens die darauf folgende oeffentliche Diskussion (von Scholz).

Ich denke mal dass wenn es die U5-Plaene nicht gaebe der Senat eine Srassenbahn von Rathausmarkt bis Niendorf vorschlagen koennte ohne das es Einwaende oder grossere Diskussionen gaebe (den die Strasse ist breit genug und hat schon so viele Autos, und der Bedarf ist offentsichtlich). Da wir allerdings die U5-Plaene haben fuerchte ich das jeder Rathaus-Niendorf-Strassenbahn-Vorschlag zu einer riesigen Debatte U-Bahn versus Strassenbahn fuehren wuerde - das ganze wuerde also mal wieder zerredet, und weder das eine noch das andere wuerde gebaut.

(Ein durchsetzungstarker Spitzenpolitiker koennte wohl trotzdem eine Strassenbahn auf dieser Strecke durchsetzen, weil die Argumente halt dafuer sprechen, aber irgendwie sehe ich nicht wer aus dem Senat so ein durchsetzungstarker Spitzenpolitiker sein koennte. Ich denke nicht dass die Strassenbahn nicht gewollt ist, sondern eine politische Debatte darueber / ueber Verkehrspolitik.)

Die Hochbahn hat seit 2014 den Auftrag, den Ausbau des U-Bahn-Netzes zur besseren Erschließung und auf stark belasteten Strecken zu planen. Ausdrücklich: U-Bahn, keine Straßenbahn. Das ist seither auch passiert und Anfang 2019 wird als Resultat dieses Auftrags auch ein Entwurf einer U-Bahn auf der Grindelstrecke präsentiert, die planerisch direkt verbunden ist mit der "U4-alt".

Eine Straßenbahn auf der Grindellinie ist wohl die einzige Alternative dazu. Diese Straßenbahn wird aber nicht geplant. Man hätte das 2014 und 2015 ändern können, das ist nicht geschehen. In Hamburg weiß man nie, aber aus ÖPNV-Sicht bleibt definitiv zu wünschen, dass die U5 am Grindel realisiert wird. Würde ernsthaft plötzlich eine Straßenbahn auf der 5 präferiert, müsste man auf der Grindelstrecke zum sechsten Mal bei Null anfangen und nebenbei im Worst Case die komplette U5-Ost neu aufrollen. Lasst den Zug endlich abfahren.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2018 11:16 von Herbert.

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Günter Wolter
Das fände ich auch wünschenswert, die neue U5-Ost mit der Hafencity zu verbinden und die neue U4-Ost als Zweiglinie der U2 zu betreiben.

Das sehen einige Planer vielleicht auch so. Aber das halten wiederum einige Politiker nicht für vorzeigbar.

Zitat
Günter Wolter
Aber auf eine Grindel-U-Bahn will die Politik nicht verzichten. Außerdem geht es darum, alle Strecken linienrein durchzubinden. Eine Trasse nach Art der U4 in Berlin ist nicht gewollt. Ähnliches gab es seinerzeit am Jungfernstieg bis 1960.

Richtig. Eine Rückstellung der Grindel-U-Bahn hält die Politik nicht für vorzeigbar.

Zitat
Günter Wolter
Nur gibt es sicherlich einige Schwierigkeiten, Hbf/Jungfernstieg als Knoten fast aller Linien - auch zukünftiger - zu betreiben. Die ohnehin enge Innenstadt stößt an ihre Grenzen.
Die Verknüpfung der Grindelstrecke mit der U1 schafft Probleme mit der Verdichtung, da ein Ausdünnen des Abschnitts Sengelmannstr. und Stephansplatz gemäß der ursprünglichen Planung aus den 60er und 70er Jahren heute nicht mehr so ohne Weiteres möglich scheint. Eine Linie, die mitten in der Stadt - sei es am Stephansplatz oder Hauptbahnhof - endet, zwingt zum Umsteigen. Das ist nicht besonders vorteilhaft.

Letztlich geht es darum, der U4-alt eine neue Trassierung zu geben und auf diese Weise Grindel und Bramfeld in einem Aufwaschen mitzunehmen. Und das eben im "linienreinen" Betrieb.

Genau das scheint das Problem zu sein. Die Politik will mit der U5 Bramfeld - Steilshoop - alte U4-Ost - Grindel in einem Aufwasch mitnehmen, um das Thema ein für alle Male "durch" zu haben. Es scheint sich aber jetzt als Problem heraus zu stellen, dass die Grindellinie auch bei einem 4-gleisigen Ausbau von Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg nicht so ohne weiteres aus den äußeren Röhren der U4-alt abgezweigt werden kann. Was also tun ohne dabei einen Image-Schaden zu bekommen? Offen zugeben, dass die Grindellinie zunächst zurück gestellt werden muss oder die mediale Aufmerksamkeit jetzt auf leichter zu realisierende Projekte lenken?

Zitat
Günter Wolter
Welche Variante ist nun die beste?
- Ein Wiederaufleben von Zweigstrecken im Pendelbetrieb (z. B. Schlump-Hellkamp bis 1964)
- Inselbahnen, die mit dem Bestandsnetz nicht in Kontakt sind
- Gemeinsam benutzte Trassen (z. B. U2/U4)
- "linienreiner" Betrieb (z. B. U1)

- Für Horner Geest wahrscheinlich Pendelbetrieb Schlump - Dannerallee
- Für U5-Ost wahrscheinlich Durchbindung Bramfeld - Elbbrücken
- Für Grindellinie wahrscheinlich Inselbetrieb mit Anschluss außerhalb des Stadtzentrums

Sollte die Entscheidung tatsächlich so fallen, dass für die Grindellinie ein anderer Anschlusspunkt als Stephansplatz oder Abzweigung Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg gesucht werden muss, könnte die Grindellinie vielleicht auch als S-Bahn gebaut werden, die ihren Anschluss am Heckenrosenweg an die Güterumgehungsbahn oder in Burgwedel an A1/S21 bekommt. Jedenfalls könnten dann so die Fahrzeuge zwischen den einzelnen Linien ausgetauscht werden und so interoperabel bleiben. Die Nürnberger Gräfenbergbahn läuft auch so im Inselbetrieb.

Bis die 5 durch eine U-Bahn ersetzt wird, ist die Linie aber schon zehn Mal kollabiert. Der Betrieb läuft doch heute schon an der Grenze des Möglichen – Hinsichtlich der Logistik und der Kapazität. Ich sehe nicht, wie das in den nächsten 20 Jahren so weiter gehen soll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 21:34 von PAD.

Bei der Hochbahn laufen Überlegungen, welche Maßnahmen für die Übergangszeit auf der 5 möglich sind.

@Jan, letzter Kommentar dazu:

Zitat

Es scheint sich aber jetzt als Problem heraus zu stellen, dass die Grindellinie auch bei einem 4-gleisigen Ausbau von Hauptbahnhof-Nord - Jungfernstieg nicht so ohne weiteres aus den äußeren Röhren der U4-alt abgezweigt werden kann.

Der Abzweig zur Grindellinie ist nicht das Problem, sondern die Anlage Hauptbahnhof Nord.

Zitat
Herbert
Der Abzweig zur Grindellinie ist nicht das Problem, sondern die Anlage Hauptbahnhof Nord.

Das sagt einiges aus. Wahrscheinlich sind die Bahnsteige zu schmal, weil für die U4-alt damals weniger Fahrgäste prognostiziert worden sind als jetzt für die Grindellinie. Mit anderen Worten: Die Anlage würde den damals prognostizierten Fahrgastzahlen der alten U4, nicht jedoch den jetzt prognostizierten Fahrgastzahlen der Grindellinie genügen.

Die Bahnsteigröhren sind aus Sicht der Hochbahn bereits für die U2/U4 mit heutigem Aufkommen in der Hauptverkehrszeit eher knapp bemessen. Aussteigende Fahrgäste können teilweise nicht schnell genug abfließen, weil der Bahnsteig so schmal ist, dass auf den Zustieg wartende Trauben im Weg stehen. Es entstehen Staus, der Fahrgastwechsel verzögert sich. Das würde man so nicht neu bauen. Mit einer U5 würde es in dieser engen Anlage eventuell gar nicht mehr gehen, daher die Überlegung zum Umbau. Quetscht man die U5, U4 oder was auch immer ohne Umbau rein, wird das in keinem Fall eine besonders tolle Lösung mit Reserven.

Zitat

Mit anderen Worten: Die Anlage würde den damals prognostizierten Fahrgastzahlen der alten U4, nicht jedoch den jetzt prognostizierten Fahrgastzahlen der Grindellinie genügen.

Nein. Halbwegs sicher ist nur: Die Anlage wird den vor 60 Jahren prognostizierten Fahrgastzahlen der 60 Jahre alten Planung des Hamburgs vor 60 Jahren nach 60 Jahre alten Richtlinien genügt haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2018 14:04 von Herbert.

Zitat
Herbert
Die Bahnsteigröhren sind aus Sicht der Hochbahn bereits für die U2/U4 mit heutigem Aufkommen in der Hauptverkehrszeit eher knapp bemessen. Aussteigende Fahrgäste können teilweise nicht schnell genug abfließen, weil der Bahnsteig so schmal ist, dass auf den Zustieg wartende Trauben im Weg stehen. Es entstehen Staus, der Fahrgastwechsel verzögert sich. Das würde man so nicht neu bauen. Mit einer U5 würde es in dieser engen Anlage eventuell gar nicht mehr gehen, daher die Überlegung zum Umbau. Quetscht man die U5, U4 oder was auch immer ohne Umbau rein, wird das in keinem Fall eine besonders tolle Lösung mit Reserven.

Mir wird einiges klar. Die Anlage kommt an die Grenze ihrer Kapazitäten und muss so oder so umgebaut werden.

Komischerweise sind aber schon reihenweise Zugangs- und Tunnelanlagen in Hauptbahnhof Nord ge- und verschlossen worden. (Eine) Begründung war, dass die Anlagen damals für viel mehr Fahrgäste ausgelegt waren, als heute mit der „einen“ Linie U2/U4 wirklich fahren. Was man oben in den Verteilerebenen zu groß bemessen hat, hat man unten auf den Bahnsteigen wohl zu wenig berechnet.

Zitat
Ingo Lange
Komischerweise sind aber schon reihenweise Zugangs- und Tunnelanlagen in Hauptbahnhof Nord ge- und verschlossen worden. (Eine) Begründung war, dass die Anlagen damals für viel mehr Fahrgäste ausgelegt waren, als heute mit der „einen“ Linie U2/U4 wirklich fahren. Was man oben in den Verteilerebenen zu groß bemessen hat, hat man unten auf den Bahnsteigen wohl zu wenig berechnet.

Wobei die U4-alt ja bis Jungfernstieg parallel zur U2 fahren sollte. D.h., das Umsteigen hätte sich zwischen Jungfernstieg und Hbf Nord verteilt.

Wenn jetzt angedacht ist, die U5 von Hbf Nord ohne Halt bis zum Stephansplatz zu trassieren, ist

1. Hbf Nord der einzige Umsteigepunkt zwischen U2 und U5,
2. kommen noch die Umsteiger aus der U5-Ost hinzu, die zum Jungfernstieg wollen,
3. sowie U5-Ost zur U4-Süd (HafenCity) und
4. auch noch Umsteiger aus der U5-Ost zur S-Bahn (bei der U4-alt wäre Jungfernstieg der bessere Umsteigepunkt zur City-S-Bahn gewesen).

Wenn man die Außenröhren öffnet, hat man doch auch zwei neue Bahnsteigkanten. Die neue U5 wird doch kaum mehr Fahrgäste haben als U2 und U4 bisher zusammen.
Und eine potentielle neue Station am Hauptbahnhof wird mit Sicherheit nicht so großzügige Zugänge bekommen wie Hauptbahnhof Nord. Für sowas ist doch gar kein Platz.

Zitat
Herbert
Die Bahnsteigröhren sind aus Sicht der Hochbahn bereits für die U2/U4 mit heutigem Aufkommen in der Hauptverkehrszeit eher knapp bemessen. Aussteigende Fahrgäste können teilweise nicht schnell genug abfließen, weil der Bahnsteig so schmal ist, dass auf den Zustieg wartende Trauben im Weg stehen.

Nach den alten Plänen hätten sich die Ein- und Aussteiger beider Linien aber auf vier statt zwei Bahnsteigröhren verteilt. Richtungsgleiche Umstiege zwischen U2 und U4 hätten sich nach den alten Plänen am Jungfernstieg konzentriert, da es dort bequemer ist, da kein Röhrenwechsel nötig. Letzteres ist bei der derzeitigen Betriebsweise nicht gegeben, allerdings reduziert diese Betriebsweise auch die nötigen Umstiege zwischen U2 und U4 insgesamt. Bereits durch den Verschwenkung der U4 zur Horner Geest würde die Zahl der nötigen Umstiege aber wieder steigen. Wo man umsteigt wird dabei wohl davon bestimmt, wo man am besten einen Sitzplatz bekommt. Die Fahrgäste werden Hbf Nord dabei nicht meiden, nur um die Leistungsfähigkeit des Systems aufrechtzuerhalten.

Daher würde ich erwarten, dass es für eine U4-Ost nach alten Plänen die Bauvorleistung reicht, wenn es auch nicht gerade großzügig angelegt ist.
Als Umsteigeknoten zwischen drei Linien U2,U4 und U5 wird es sicher zu knapp sein.

Bezüglich Hbf Nord: in London sind die Bahnsteige der Deep Level Linien mindestens genauso schmal, dort fahren auf vielen Linien noch mehr Züge und es ist deutlich mehr Fahrgastaufkommen.
Der einzige Unterschied ist, dass die meisten Stationen auch mittig Zugänge zu den Bahnsteigen haben, welche auch sinnigerweise nur zum rausgehen bzw nur zum betreten des Bahnsteiges gedacht sind.

In wie weit wäre es denn möglich, unmittelbar überhalb der Bahnsteigröhren eine Verteilerebene zu schaffen, welche eventuell Anschluss an die Zwischenebenen der Zugänge hat und je einen weiteren, mittleren Zugang zu beiden Bahnsteigen bietet? Das würde die Fahrgäste vielleicht etwas besser verteilen und wäre wohl günstiger als ein kompletter Neubau für die U5.
Oder ist da der Bunker bereits im Wege?

Ferner besteht ja auch die Option, Bahnsteigtüren zu installieren -- welche bei der U5 ja sowieso wohl geplant sind. Das würde die Umstände zumindest in Sachen Sicherheit verbessern.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2018 01:52 von LevHAM.

Oder man öffnet einfach die verschlossenen Röhren. Man kann ja dann einen Zaun/Geländer (wie bei der U55 am Bundestag in Berlin) am "Gleisbett" errichten. Aber zumindest den Bahnsteig eröffnen. Ggf mit zusätzlichen Durchbrüchen.

Zitat
LH


Wenn jetzt angedacht ist, die U5 von Hbf Nord ohne Halt bis zum Stephansplatz zu trassieren, ist

1. Hbf Nord der einzige Umsteigepunkt zwischen U2 und U5,
2. kommen noch die Umsteiger aus der U5-Ost hinzu, die zum Jungfernstieg wollen,
3. sowie U5-Ost zur U4-Süd (HafenCity) und
4. auch noch Umsteiger aus der U5-Ost zur S-Bahn (bei der U4-alt wäre Jungfernstieg der bessere Umsteigepunkt zur City-S-Bahn gewesen).

Genau das zeigt doch, dass die von der HOCHBAHN favorisierte Planung der U5 unsinnig ist.

Hinzu kommt noch dass die Fahrgäste der U5 um die Innenstadtanbindung betrogen werden (Ja, ja, mit Umstiegen geht es ja jetzt schon...). Wie an anderer Stelle richtig geschrieben, geht es darum einen bzw. einen guten Sitzplatz zu bekommen.

Alles quatscht ständig von der Überlastung des Hauptbahnhofs und dann wird eine U-Bahnlinie durch die Stadt geplant die die meisten anderen Schnellbahnlinien nur am Hauptbahnhof erreicht. Rübenkamp ist schon vergeigt, bleiben noch Sengelmannstraße, Stephansplatz (Beides nur U1 West!) m Borgweg , Hoheluftbrücke (beides sehr unbequem und nur Nordring), sowie Stellingen (nur 3 der geplanten 8 S-Bahnlinien). Zählt man Dammtor noch hinzu, so erreicht man insgesamt nur 5 der 8 S-Bahnlinien, wobei zwei Linien nur zur HVZ fahren!) zur S1 und zur S4 gelang man nur am Hauptbahnhof.

Ein weiteres Problem ist, dass die bahnsteiggleichen Anschlüsse auch zeitgleich funktionieren müssten, was in Tagesrandzeiten eher reine Glückssache sein dürfte. Durch die Anschlüsse am Stephansplatz und an der Sengelmanstraße (hier werden die Gegenrichtungen korrespondieren: U1 Ost - West mit U5 West - Ost) würde der Fahrplan nochmehr verzahnt werden (unflexibler) als er jetzt schon ist.

Von daher ist es nicht nur sinnvoll, sondern geboten, die U5 in mehrere Linien aufzuteilen und das hier als "fröhlichen Linientausch" diffamierte zu realisieren.

U2 unverändert
U4 (Osdorfer Born - Diebsteich -) Schlump - Jungfernstieg - Hbf Nord - Horner Geest
U5 Elbbrücken - Jungfernstieg - Hbf Nord - Bramfeld
U6 (Osdorfer Born - Stellingen / Groß Borstel -) Siemersplatz - Stephansplatz - Jungfernstieg - Hbf Süd - Wandsbek Markt - Farmsen

() = mögliche Alternativen

Man spart die Verbindung Stephansplatz - Hbf einschließlich niveaufreier Kreuzung der U2/U4
Man spart vllt den Umbau Hbf Nord von Röhren auf rechteckiges Tunnelbauwerk
Man spart die zweite Ausfädelung Stephansplatz

Man braucht natürlich zwei neue Röhren Hbf Nord - Jungfernstieg (aber keine Unterfahrung anderer Röhren)
Man brauch vllt eine Ausfädelung Chriruskirche, Emilienstraße oder Osterstraße, je nach Alternative
Man hat betrieblich dauerhaft zusätzlichen Aufwand
Schlump - Jungfernstieg
Jungfernstieg - Wandsbek Markt
Das wäre kein Übel.

Einziges Problem KÖNNTE sein, dass die U1 West keine Verstärkerzüge mehr fahren kann.
Jedoch soll schon die U2/U4 Ost so (um)gebaut werden, dass langfristig 6 Züge / 10 Minuten fahren können. Dann ginge das wohl anderswo auch zu bauen.
Hinzu kommt, dass die Grindellinie und die neue U5 Ost die U1 West ein wenig entlasten dürften, da sich etliche Fahrgäste neu orientieren werden.

Der fahrerlose Betrieb sollte bald möglichst auf allen Linien eingeführt werden. Gerade U2 und U4 bieten sich dafür an. In Nürnberg gab es auch Mischbetrieb. Und einerseits über autonome Straßenfahrzeuge nachzudenken, aber andererseits sich mit der Ümrüstung der U-Bahn schwerzutun, passt irgendwo nicht so richtig.

Zitat
Computerfreak
U2 unverändert
U4 (Osdorfer Born - Diebsteich -) Schlump - Jungfernstieg - Hbf Nord - Horner Geest
U5 Elbbrücken - Jungfernstieg - Hbf Nord - Bramfeld
U6 (Osdorfer Born - Stellingen / Groß Borstel -) Siemersplatz - Stephansplatz - Jungfernstieg - Hbf Süd - Wandsbek Markt - Farmsen
...
Einziges Problem KÖNNTE sein, dass die U1 West keine Verstärkerzüge mehr fahren kann.

Also quasi ein Auflebenlassen der Urspurgsplanung: Winterhuder U-Bahn nach Hbf Nord und Grindel-U-Bahn nach Stephansplatz. Nur dass der Abzweig Jungfernstieg inzwischen durch die HafenCity-U-Bahn belegt ist und die Luruper U-Bahn stattdessen auf Schlump etc. ausweicht - und damit die Horner Geester U-Bahn weiterhin ein Gegenstück hat.

Würde sagen: Warum nicht?

Dies würde in der Tat einige Innenstadtprobleme* verringern.

Das angesprochene Kapazitätstheme der U1-West würde ich mit der Durchbindung von HVZ-Verstärkern von der Langenhorner auf die Winterhuder U-Bahn lösen. Also eine U7 Ochsenzoll - Sengelmannstr. - Borgweg - Hbf Nord - HafenCity Universität. Hierzu wäre es hilfreich, in Sengelmannstraße eine konfliktfreie Wechselmöglichkeit zu schaffen. Zudem könnte man beim Umbau von Stephansplatz ein südliches Kehrgleis vorsehen, um ggf. dort weitere Verstärkungszüge enden zu lassen.

Zumindest würde ich eine solche Variante nicht von vorne herein ausschließen wollen.

*) Bei der Hbf Nord-Stepahnsplatz-Variante extremes Kapazitätsproblem der Röhren Hbf Nord, Verschärfung Belastung Hbf insgesamt und Jungfernstieg aus beiden Richtungen nur per Umsteigen erreichbar; bei der Kirchenallee-Rathausstraßen-Variante der große Umweg und die ungünstige / tiefe Haltestellenlage Rathaus.

Zitat

Alles quatscht ständig von der Überlastung des Hauptbahnhofs

Die U5-Planung würde am Hauptbahnhof durch den Ausbau Hauptbahnhof Nord neue Kapazität schaffen.

Zitat

bleiben noch Sengelmannstraße, Stephansplatz (Beides nur U1 West!) m Borgweg , Hoheluftbrücke (beides sehr unbequem und nur Nordring), sowie Stellingen (nur 3 der geplanten 8 S-Bahnlinien). Zählt man Dammtor noch hinzu, so erreicht man insgesamt nur 5 der 8 S-Bahnlinien, wobei zwei Linien nur zur HVZ fahren!) zur S1 und zur S4 gelang man nur am Hauptbahnhof.

Du hast Hagenbeck vergessen. Stephansplatz würde beim Neubau in beiden diskutierten Varianten so nah an Dammtor rücken, dass es einen kurzen Umstiegsweg zur Verbindungsbahn gibt. An der Verbindungsbahn lassen sich im Berufsverkehr - wenn es im Hbf wirklich eng wird - alle S-Bahn-Äste direkt erreichen. Dass die S11 bis dahin Volllinie wird, kann man auch annehmen. Zum Citytunnel würde kaum jemand am Hauptbahnhof umsteigen, sondern mit der U2/U4/U1 bis Jungfernstieg und dort den ganz kurzen Weg nehmen. Allein die S4-Ost und die U1-Ost wird allein am Hauptbahnhof am besten erreicht. Das wäre bei deinen Varianten von der U5-Ost kommend nicht anders. Theoretisch könnte man auch Jungfernstieg umsteigen, klar, aber wer fährt von Jarrestraße bis Jungfernstieg ganz unten, rennt hoch zur U1 und fährt mit der U1-Innenstadtrunde wieder zurück zum Hauptbahnhof? Eben. Dann kann man auch bis Stephansplatz fahren, dort eben den Bahnsteig wechseln und wieder zurück mit der U1. Geht sogar schneller, weil der Weg von U5-Ost zur U1-Ost am Stephansplatz-neu nicht über drei Ebenen verliefe.

Zitat

Ein weiteres Problem ist, dass die bahnsteiggleichen Anschlüsse auch zeitgleich funktionieren müssten, was in Tagesrandzeiten eher reine Glückssache sein dürfte.

Die U5 als Vollautomatikbahn wird bis Betriebsschluss im dichten Takt verkehren. Personalkosten samt Nachtzuschlag etc. spielen keine Rolle bei der Angebotsplanung einer Vollautomatiklinie. Folgt man deiner Forderung einer Vollautomatisierung auch der Bestandslinien, würde dort wohl selbst bei heutiger Nachfrage in der Innenstadt bis Betriebsschluss alle 3-5 Minuten mit Kurzzügen gefahren werden. Lange Intervalle mit Vollzügen im Spätverkehr gibt es heute nur aus Kostengründen. Diese entfallen durch die Vollautomatik.

Die Hochbahn geht von weiter stark steigender Nachfrage aus.

Zitat

Man braucht natürlich zwei neue Röhren Hbf Nord - Jungfernstieg (aber keine Unterfahrung anderer Röhren)

Die U5-Richtungsgleise nach St. Georg müssen die U2-Röhren unterfahren.

Zum Rest: du hast interessante Ideen, aber aufgrund vieler falscher Prämissen fallen die Gründe dafür fast alle weg. Die Kosten der Umrüstung auf Automatik und letztlich auch die sozialen Folgen (wohin mit den Fahrern?) unterschätzt du. Du schaffst neue betriebliche Probleme durch die Grindellinie auf der U1-Innenstadtstrecke, die heute schon mit 3 Zügen/10 Minuten belegt ist. Der "kurze Weg" zwischen Osten und Westen des U-Bahnnetzes an der Innenstadt vorbei fällt weg.

@LevHAM:
Die Öffnung der zweiten Röhren am Hauptbahnhof zur Entlastung der U2/U4-Bahnsteige bringt nur etwas mit Querschlägen. Die gibt es nicht und der Neubau scheint sehr aufwendig. Eine Fußgängerebene über den Röhren wäre schön. Wenn du weißt, wie man das günstig und sicher zwischen U-Bahn und Ferngleise baut... ;)



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2018 15:57 von Herbert.

Personalkosten samt Nachtzuschlag etc. spielen keine Rolle bei der Angebotsplanung einer Vollautomatiklinie


Wie kommst du darauf? Automatisch fahrende Züge fahren schließlich nicht ohne Personal.

Zitat

Wie kommst du darauf? Automatisch fahrende Züge fahren schließlich nicht ohne Personal.

In GoA 4 skaliert der Personalaufwand kaum mit der Zahl der aktiven Umläufe, solange überhaupt Verkehr stattfindet. Ob abends Vollzüge alle 10 Minuten oder Kurzzüge alle 5 Minuten unterwegs sind, ist dem Computer egal.

Es nun einmal so das ein liegengebliebenerZug in einer vorgegebenen Zeit mit einem Fahrberechtigten Mitarbeiter zu besetzen sein muss.
Bedeutet, daß im 5 Minutentakt jede Haltestelle besetzt werden muss, im 10 Minutentakt jeder Zug, ergo spart man bei den Personalkosten nur wenig ein.