Zitat
STZFa
Bedeutet, daß im 5 Minutentakt jede Haltestelle besetzt werden muss,

Wtf?

Alternativ kann natürlich auch im 5 oder 2 Minutentakt jeder Zug mit einem Zugbegleiter besetzt werden, das würde aber Teurer werden da mehr Züge unterwegs sind als es Haltestellen gibt.

Das bezieht sich auf die allgemeine Situation bei der HHA, nicht auf eine bestimmte Linie oder ein bestimmtes Netz.

Ich denke man davon ausgehen dass nachts alle Zuege aus Sicherheitsgruenden mit Personal besetzt sind, dass bestenfalls ein paar Ausnahmen erlaubt sein werden, d.h. dass Personalausfall nicht automatisch zum Zugausfall fuehrt.

In der HVZ wuerden Personal wohl eine Funktion der (erwartenden) Fahrgastzahlen sein, und zwar wie viel Personal man braucht um die Sicherheit zu gewaehrleisten wenn I'm Betrieb was schief geht.

was man auch machen könnte.
HbF Nord "verbreitern", in dem man die nicht genutzten Tunnelröhren vollständig als Bahnsteig nutzt und für die U5 dann zwei neue Röhren buddelt. (hier in London wird das at Bank station gerade so gemacht).
Die U5 Ost sollte dann weiter Richtung Elbbrücken fahren.

U5 West sollte am Stephansplatz anfangen. Es gibt genügend Alternativen von West nach Ost, um über die Alster zu gelangen. Auch wäre der Umbau Stephansplatz einfacher (da die U 5 west dort anfinge, wäre würde man mit einem zusätzlichen Gleis (in der Mitte auskommen). Nicht würde das einige 100 Mio sparen (denn der Bau von Hbf zum Stephansplatz ist wohl der technisch anspruchsvollste auf der ganzen Strecke.) es würde auch eine Entzerrung des Verkehrs stattfinden. Wie die U 5 West dann weiter "fahren" soll - also über Siemersplatz oder nicht, ist dann eher nachrangig. Auf gar keinen Fall sollte aber die U5 West als S-Bahn ausgestaltet werden. Da stimmt es und wird es auch in den nächsten Jahrzehnten nicht stimmen, was Pünktlichkeit, Sauberkeit und Service angeht. (wie eben in den letzten 30 Jahren auch nicht).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2018 14:05 von ahoberg.

Zitat
ahoberg
HbF Nord "verbreitern", in dem man die nicht genutzten Tunnelröhren vollständig als Bahnsteig nutzt und für die U5 dann zwei neue Röhren buddelt. (hier in London wird das at Bank station gerade so gemacht).

Das geht mir zur Zeit auch durch den Kopf. Die Bauvorleistungen für die U4-alt werden nur noch als Bahnsteige aktiviert und die U5 bekommt 2 neuen Röhren zwischen Bestandsanlage und Kunsthalle. Damit ist der Bahnsteig-gleiche Übergang zwischen U2/U4 und U5 passé. Aber wenn die Anlage so leistungsfähiger wird, warum nicht?

Zitat
ahoberg
Die U5 Ost sollte dann weiter Richtung Elbbrücken fahren.

Das dürfte in diesem Fall verbaut sein.

Zitat
ahoberg
U5 West sollte am Stephansplatz anfangen. Es gibt genügend Alternativen von West nach Ost, um über die Alster zu gelangen. Auch wäre der Umbau Stephansplatz einfacher (da die U 5 west dort anfinge, wäre würde man mit einem zusätzlichen Gleis (in der Mitte auskommen). Nicht würde das einige 100 Mio sparen (denn der Bau von Hbf zum Stephansplatz ist wohl der technisch anspruchsvollste auf der ganzen Strecke.) es würde auch eine Entzerrung des Verkehrs stattfinden. Wie die U 5 West dann weiter "fahren" soll - also über Siemersplatz oder nicht, ist dann eher nachrangig. Auf gar keinen Fall sollte aber die U5 West als S-Bahn ausgestaltet werden. Da stimmt es und wird es auch in den nächsten Jahrzehnten nicht stimmen, was Pünktlichkeit, Sauberkeit und Service angeht. (wie eben in den letzten 30 Jahren auch nicht).

Wenn Hauptbahnhof-Nord so wie von mir angedacht umgebaut wird, braucht die U5-West nicht am Stephansplatz anzufangen und von der U1 abgezweigt werden, sondern würde dann gleich hinter Hauptbahnhof-Nord die Kurve nach Westen nehmen und parallel zur Verbindungsbahn bis Staatsbibliothek fahren. Der Umbau von Stephansplatz würde in diesem Fall entfallen, weil die U5 dann parallel zur Verbindungsbahn liegt.

Wurde eigentlich mal diskutiert, die U5 am Dammtor an die S-Bahn anzubinden statt am Stephansplatz an die U1?
Dann hätte man dort einen Umstieg zur S-Bahn mit kurzen Wegen statt der langen Wege vom HBF Nord zur S-Bahn.

Zitat
MisterX
Wurde eigentlich mal diskutiert, die U5 am Dammtor an die S-Bahn anzubinden statt am Stephansplatz an die U1?

Das ist eine gute Frage, die mir auch schon seit Jahren, wenn nicht schon seit Jahrzehnten durch den Kopf geht: Warum nicht die Grindelachse am Dammtor aus der S-Bahn ausfädeln und dann in Burgwedel in die AKN einfädeln? So hat die Grindelachse auch ihre Schnellbahn-Erschließung und ist dabei völlig unabhängig von irgendwelchen anderen Anschlusspunkten.

Zitat

HbF Nord "verbreitern", in dem man die nicht genutzten Tunnelröhren vollständig als Bahnsteig nutzt

Dafür brauchst du Querschläge, die es nicht gibt.

Zitat

Wenn Hauptbahnhof-Nord so wie von mir angedacht umgebaut wird, braucht die U5-West nicht am Stephansplatz anzufangen und von der U1 abgezweigt werden, sondern würde dann gleich hinter Hauptbahnhof-Nord die Kurve nach Westen nehmen und parallel zur Verbindungsbahn bis Staatsbibliothek fahren. Der Umbau von Stephansplatz würde in diesem Fall entfallen, weil die U5 dann parallel zur Verbindungsbahn liegt.

Das kann man machen, dann wird halt der Nutzen der U5 richtig schlecht, weil die Reisezeit in die Innenstadt richtig hoch wird und es kaum noch Netzwirkung gibt.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
MisterX
Wurde eigentlich mal diskutiert, die U5 am Dammtor an die S-Bahn anzubinden statt am Stephansplatz an die U1?

Das ist eine gute Frage, die mir auch schon seit Jahren, wenn nicht schon seit Jahrzehnten durch den Kopf geht: Warum nicht die Grindelachse am Dammtor aus der S-Bahn ausfädeln und dann in Burgwedel in die AKN einfädeln? So hat die Grindelachse auch ihre Schnellbahn-Erschließung und ist dabei völlig unabhängig von irgendwelchen anderen Anschlusspunkten.

Das ist nicht, was ich gemeint habe. Ich meinte einen Umsteigepunkt zwischen U5 und S-Bahn direkt unter dem Dammtorbahnhof. Nur zwei Etagen hoch zur S-Bahn ohne langen Fußweg.

Eine Ausfädelung von der Verbindungsbahn runter unter die Erde entlang der Grindelallee stelle ich mir schwierig vor. Aber zumindest ein interessanter Gedanke. Ob die dann vom Siemersplatz aus nach Nordwesten Richtung Burgwedel fährt oder evtl. Richtung Nordosten zum Airport, ist dann noch eine andere Frage (übrigens beides auch denkbare Optionen für die U5, falls Osdorf/Lurup mit der S-Bahn angebunden wird)

Zitat
Herbert
Das kann man machen, dann wird halt der Nutzen der U5 richtig schlecht, weil die Reisezeit in die Innenstadt richtig hoch wird und es kaum noch Netzwirkung gibt.

Aber was soll man anders machen, wenn man sich von der Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord verabschieden möchte oder muss? Ich stell mir das im Moment so vor, dass die Anlage am Hauptbahnhof-Nord nicht mehr den heutigen Anforderungen gerecht wird und deshalb so oder so umgebaut werden muss. Das heißt, wäre die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord in den 1970er Jahren / frühen 1980er so in Betrieb genommen worden, wie man sich das in den 1960er vorgestellt hat, würde man sich heute wahrscheinlich Gedanken darüber machen, wie die Anlage den neuen Anforderungen entsprechend umgebaut werden kann. Da würde dann vielleicht auch eine Herausnahme und Umverschwenkung der U4 aus der Anlage in Erwägung gezogen werden. Ich befürchte, es wird noch sehr schwierig werden, für die U5 einen guten Weg durch die Innenstadt zu finden. Wahrscheinlich wird das nur mit Abstrichen gehen. Der Hauptbahnhof wird noch erreichbar sein. Aber für den Jungfernstieg stell ich mir das sehr düster vor.

Zitat
MisterX
Ich meinte einen Umsteigepunkt zwischen U5 und S-Bahn direkt unter dem Dammtorbahnhof. Nur zwei Etagen hoch zur S-Bahn ohne langen Fußweg.

Das wäre wohl möglich, sollte man sich zu der von mir angedachten Lösung entschließen, die U5 gleich westlich hinter Hauptbahnhof-Nord parallel zur Verbindungsbahn zu führen. Der Nutzen der U5 dürfte in diesem Fall wesentlich schlechter werden, aber der Dammtor-Bahnhof und der Hauptbahnhof wären von Grindel aus erreicht.

Zitat
MisterX
Eine Ausfädelung von der Verbindungsbahn runter unter die Erde entlang der Grindelallee stelle ich mir schwierig vor. Aber zumindest ein interessanter Gedanke. Ob die dann vom Siemersplatz aus nach Nordwesten Richtung Burgwedel fährt oder evtl. Richtung Nordosten zum Airport, ist dann noch eine andere Frage (übrigens beides auch denkbare Optionen für die U5, falls Osdorf/Lurup mit der S-Bahn angebunden wird)

Ich würde in diesem Fall in Richtung Burgwedel tendieren. Dann wäre diese Achse komplett mit einer Schnellbahn abgedeckt.

Man kann am Stephansplatz auch (da eh enorm viel umgebaut werden muss) eine Zwischenebene a la Altona bauen, dadurch wäre der Umstieg halbwegs komfortabel.

Zitat

Das ist nicht, was ich gemeint habe. Ich meinte einen Umsteigepunkt zwischen U5 und S-Bahn direkt unter dem Dammtorbahnhof. Nur zwei Etagen hoch zur S-Bahn ohne langen Fußweg.

In geringer Tieflage unter großen Gebäuden baut sich ein U-Bahnhof nicht so einfach. Am Stephansplatz sind zwei Standorte für den Neubau im Rennen:

- Stephansplatz-West/Planten un Blomen etwas nordwestlich der bestehenden Haltestelle
- Moorweide

In beiden Fällen rückt man etwas näher an die S-Bahn heran, beide Varianten scheinen technisch machbar.

Zitat

Ich befürchte, es wird noch sehr schwierig werden, für die U5 einen guten Weg durch die Innenstadt zu finden.

Richtig. Deshalb die Idee, die U5 als Innenstadttangente zu bauen. Das hat folgende Vorteile:

1. U1, U2 und U4 haben bereits eine gute Innenstadt-Erschließung. Durch bahnsteiggleiche Übergänge am Hauptbahnhof Nord und am Stephansplatz kann man von beiden U5-Seiten aus problemlos bequem und ohne Zeitverlust in die innere Innenstadt kommen. Der extrem teure Bau einer weiteren U-Bahn in der Innenstadt kann entfallen. Die Strecke Hauptbahnhof-Stephansplatz verläuft größtenteils unter der Binnenalster ohne Anwohner.
2. U1, U2 und U4 haben die meisten Fahrgäste nicht im Innenstadtbereich, sondern kurz davor. Das heißt, diese Linien können ab Hauptbahnhof bzw. Stephansplatz in die Innenstadt noch Fahrgäste aufnehmen. Weitere Züge dagegen passen kaum noch auf die Innenstadtstrecken. Eine Einfädelung einer zusätzlichen Linie auf die Bestandsstrecke ist ein Problem: man hätte in der Innenstadt viele Züge ohne entsprechende Nachfrage, während dort, wo durch große Nachfrage mehr Züge gebraucht würden (Burgstraße-Berliner Tor bzw. Hallerstraße-Stephansplatz), keine zusätzlichen Züge mehr fahren können, weil die Innenstadtstrecke durch eine einfädelnde Linie belegt ist.
3. Durch die kurze Verbindung Hauptbahnhof-Stephansplatz und die bahnsteiggleichen Übergänge entsteht eine zusätzliche Netzwirkung: die Fahrzeit von der U1-West Richtung Hauptbahnhof und U2/U4-Ost sowie von der U2/U4-Ost zum Grindel und zur U1-West wird deutlich kürzer. Man erzielt zusätzlichen Nutzen auch in Gebieten, die die U5 gar nicht berührt.
4. Die U5 kann als einheitliche Vollautomatik-Linie gebaut und betrieben werden, ohne ganze Linien zwangsläufig mit umbauen zu müssen.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2018 09:48 von Herbert.

Zitat
Herbert

In geringer Tieflage unter großen Gebäuden baut sich ein U-Bahnhof nicht so einfach. Am Stephansplatz sind zwei Standorte für den Neubau im Rennen:

- Stephansplatz-West/Planten un Blomen etwas nordwestlich der bestehenden Haltestelle
- Moorweide

In beiden Fällen rückt man etwas näher an die S-Bahn heran, beide Varianten scheinen technisch machbar.

ich glaube Moorweide wäre da leichter durchzuboxen. Bei Planten un Blomen legt man sich gegebenenfalls schnell mit Denkmalschutz und Förderkreis an...

es geht darum, an den beiden Außenröhren die U5 anzuschliessen. (ob man allerdings mit vertretbaren technischen Aufwand die bestehenden Außenröhren aufreissen kann, weiß ich natürlich auch nicht). Ein Verschwenkung des Bahnhofs selbst ist dann nicht erforderlich und man hätte für beide Richtungen ausreichend breite Bahnsteige. Vor allem braucht man den Bahnhof (außer vielleicht etwas breitere Treppen) nicht umzubauen und vor allem vermeidet man, daß noch ein getrennter Bahnhof für die U 5 gebaut wird (Das Umsteigen über Treppen ist nicht nur umständlich, sondern führt natürlich zu noch mehr Menschenbewegungen am Hbf.). Ein Bahnhof Jungfernstieg braucht es nun wirklich nicht. Es gibt genügend Möglichkeiten dort hinzukommen. Und Fahrgäste, die von Bramfeld nach Ostdorf wollen, werden eh in Sengelmannstrasse auf die U1 umsteigen und dann weiterfahren.
Die U 5 wäre viel attraktiver, wenn man die Innenstadt aulassen würde...aber das ist in Hamburg undenkbar.

Zitat
Herbert

Zitat

Das ist nicht, was ich gemeint habe. Ich meinte einen Umsteigepunkt zwischen U5 und S-Bahn direkt unter dem Dammtorbahnhof. Nur zwei Etagen hoch zur S-Bahn ohne langen Fußweg.

In geringer Tieflage unter großen Gebäuden baut sich ein U-Bahnhof nicht so einfach.

Das sehe ich auch so. Mir geht für die von mir angedachte Streckenführung parallel zur Verbindungsbahn ein Stations-Standort unter der Edmund-Siemers-Allee zwischen Bahnhofsgebäude und Moorweide durch den Kopf.

Zitat
Herbert
Am Stephansplatz sind zwei Standorte für den Neubau im Rennen:

- Stephansplatz-West/Planten un Blomen etwas nordwestlich der bestehenden Haltestelle
- Moorweide

In beiden Fällen rückt man etwas näher an die S-Bahn heran, beide Varianten scheinen technisch machbar.

Ich würde Stephansplatz-West/Planten un Blomen nordwestlich der bestehenden Haltestelle favorisieren. Dann hätte man hinter sich Planten un Blomen, links die S- und Fernbahn und rechts die U1. Moorweide habe ich auch schon gedanklich für mich so skizziert, dürfte aber wie von dir beschrieben nicht so die gute Netzwirkung haben. Aber wenn das technisch immer noch das einfachste wäre, warum nicht? Dann hätte die Grindelachse immer noch eine bessere Anbindung nach Dammtor und Hauptbahnhof als mit dem jetzigen M5. Auch dann, wenn der Jungfernstieg dabei auf der Strecke bleibt. Dieses wäre mit Sicherheit ein kleiner Wehrmutstropfen. Aber was will oder soll man anders machen, wenn das so die technisch einfachste Lösung ist?

Wenn man mal die Idee von PAD im Hauptbahnhof-thread damit einbringt ...
(Langfristig braucht Hamburg eine zweite S-Bahnstammstrecke. Die alte Verbindungsbahn könnte man dann viergleisig für den Regional- und Fernverkehr nutzen (zwei Bahnsteigkanten am Dammtor und Sternschanze, zwei Durchfartgleise), den S-Bahntunnel sollte man sinnvollerweise etwas nach Norden verschwenken, sodass es an der Uni/Grindelhof und am Schlump Stationen gibt (statt Sternschanze). Da ich mir ziemlich sicher bin, dass die Grindel-U-Bahn nie gebaut wird, könnte man somit zumindest die Uni anbinden und hätte mit Schlump eine wesentlich besser Verknüpfung mit den restlichen Schnellbahnen als aktuell an der Sternschanze. )

... und die U5-Ost mit der U4 nach Süden verknüpft, könnte eine elegante Lösung entstehen, die ich mal skizziert habe - mit bahnsteiggleichem Übergang Hochbahn <-> S-Bahn bei "Universität"



Dann stehen eben auch alle 4 Gleise der Verbindungsbahn für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2018 11:01 von histor.

Ja, das sieht ziemlich gut aus. ich glaube jedoch, dass es am Dammtor kurze Umstiegswege geben muss, die S-Bahn also eher dort statt am Stephansplatz halten sollte. Die U-Bahn-Station Universität könnte man dann etwas mehr Richtung Kreuzung Grindelhof/Grindelallee legen, dann passen die Haltestellenabstände auch wieder.

Nette Idee und schöne Illustration, aber wie möchtest du in den Tunnel gehen, zwei weitere S-Bahn Gleise über die Lombardsbrücke? Dann ist für den Bahnhof an der Esplanade nicht genügend Platz, oder direkt am Hbf, dann wird das ziemlich eng mit der City S-Bahn, es sei denn man beginnt unter der Wandelhalle, ähnelt dann schon fast einem Eingriff am offenem Herzen.
Ich würde sagen, lass einfach die Esplanade weg und lass die Linien an der Uni korrespondieren, wer dann unbedingt zum Dammtor möchte muss halt in die andere S-Bahn umsteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2018 12:17 von STZFa.

Zitat

Moorweide habe ich auch schon gedanklich für mich so skizziert, dürfte aber wie von dir beschrieben nicht so die gute Netzwirkung habe

Beide haben die gleiche Netzwirkung, würde beides ein viergleisiger Bahnhof im Richtungsbetrieb und beide wären nicht weit von der S-Bahn. Wenn man noch einen Tunnel unter der Straße anlegt, wäre Moorweide ein ebenso guter Übergang zur S-Bahn.

Nachteil: Man ist viel weiter weg von der nördlichen Innenstadt als am Stephansplatz.

Zitat
Herbert
Beide haben die gleiche Netzwirkung, würde beides ein viergleisiger Bahnhof im Richtungsbetrieb und beide wären nicht weit von der S-Bahn. Wenn man noch einen Tunnel unter der Straße anlegt, wäre Moorweide ein ebenso guter Übergang zur S-Bahn.

Ich stell mir das im Moment so vor, dass die U5 gleich hinter Hauptbahnhof-Nord die Kurve nach Westen nimmt und dann parallel zur Verbindungsbahn bis Staatsbibliothek fährt. Die Haltestelle Dammtor würde dann unter der Edmund-Siemers-Allee zwischen Bahnhof Dammtor und Moorweide liegen. Dazu hast du am 04.12.2018 um 16:50 behauptet, dass dann der Nutzen der U5 richtig schlecht würde, weil die Reisezeit in die Innenstadt richtig hoch und es kaum noch Netzwirkung geben würde. Dann hast du aber am 05.12.2018 um 09:40 die Idee mit Moorweide wieder ins Spiel gebracht.

Zitat
Herbert
Nachteil: Man ist viel weiter weg von der nördlichen Innenstadt als am Stephansplatz.

Richtig. Der Nutzen der U5 würde in diesem Fall schlechter werden, weil man damit von der nördlichen Innenstadt weiter weg ist als am Stephansplatz. Sicher wäre dieses dann ein Wehrmutstropfen für die Fahrgäste der heutigen Metro-Buslinien 5 und 6, wenn man mit der U5 weiter von der nördlichen Innenstadt weg ist als mit den heutigen Metro-Buslinien 5 und 6. Aber wenn dieses die technisch einfachere Lösung als alles andere wäre, warum nicht? Dammtor und Hauptbahnhof wären dann immer noch gut genug mit der U5 erreicht.