Zitat
STZFa
... aber wie möchtest du in den Tunnel gehen, zwei weitere S-Bahn Gleise über die Lombardsbrücke? Dann ist für den Bahnhof an der Esplanade nicht genügend Platz, oder direkt am Hbf, dann wird das ziemlich eng mit der City S-Bahn ...

Der neue Tunnel sollte schon bei "An der Alster" beginnen - also analog der City-S-Bahn und unter bzw. neben der Lombardsbrücke

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Dann also Gleise 1/2 aus/in Richtung Uni und Gleise 3/4 aus/in Richtung Jungfernstieg, anders wirst du kaum unter die Alster kommen?

@Jan:

Zitat

Ich stell mir das im Moment so vor, dass die U5 gleich hinter Hauptbahnhof-Nord die Kurve nach Westen nimmt und dann parallel zur Verbindungsbahn bis Staatsbibliothek fährt.

Hauptbahnhof Nord wird nach Westen verlassen, man unterquert die Binnenalster und kommt im Bereich Stephansplatz raus. Die U5 wäre südlich der Verbindungsbahn. Der Verlauf hängt etwas von den Varianten ab, grundsätzlich kreuzt man die Verbindungsbahn entweder knapp westlich oder östlich vom Bahnhof Dammtor. Bei der Moorweidenvariante geht die U-Bahn über die Moorweidenstraße zur Grindelallee, bei der Variante "Planten un Blomen" über die Edmund-Siemers-Allee.

Zitat

Die Haltestelle Dammtor würde dann unter der Edmund-Siemers-Allee zwischen Bahnhof Dammtor und Moorweide liegen.

Moorweide würde unter der Grünanlage liegen, nicht oder nur ganz wenig am Südende unter der Edmund-Siemers-Allee. Die U1 muss die gleiche Ausrichtung bekommen können, sonst geht der bahnsteiggleiche Übergang nicht.

Zitat

Dazu hast du am 04.12.2018 um 16:50 behauptet, dass dann der Nutzen der U5 richtig schlecht würde, weil die Reisezeit in die Innenstadt richtig hoch und es kaum noch Netzwirkung geben würde

Bezogen auf die Idee, die U5 in West und Ost zu teilen und U5-West am Stephansplatz enden zu lassen oder aber in die U1 einzufädeln.

Zitat

Sicher wäre dieses dann ein Wehrmutstropfen für die Fahrgäste der heutigen Metro-Buslinien 5 und 6, wenn man mit der U5 weiter von der nördlichen Innenstadt weg ist als mit den heutigen Metro-Buslinien 5 und 6. Aber wenn dieses die technisch einfachere Lösung als alles andere wäre, warum nicht? Dammtor und Hauptbahnhof wären dann immer noch gut genug mit der U5 erreicht.

Mein Eindruck ist, dass die Hochbahn die Variante "Planten um Blomen" präferiert. Sie liegt verkehrlich einfach spürbar besser. Der technische Aufwand ist bei beiden machbar. "Moorweide" würde eine längere offene Baugrube am Theodor-Heuss-Platz erfordern, bei "Planten un Blomen" wäre das etwas verträglicher. Die Verkehrsführung dort wäre eine Herausforderung. Zumal auch die weiteren Haltestellen der Grindellinie in offener Bauweise errichtet werden sollen. Gegen "Planten un Blomen" spricht, das wurde schon angesprochen, der Denkmalschutz des Parks. Diese Interessen sind in der Stadt gut vernetzt. Deshalb (mindestens) zwei Varianten, die in die Bürgerbeteiligung gehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2018 15:04 von Herbert.

Zitat
Herbert
@Jan:

Zitat

Ich stell mir das im Moment so vor, dass die U5 gleich hinter Hauptbahnhof-Nord die Kurve nach Westen nimmt und dann parallel zur Verbindungsbahn bis Staatsbibliothek fährt.

Hauptbahnhof Nord wird nach Westen verlassen, man unterquert die Binnenalster und kommt im Bereich Stephansplatz raus. Die U5 wäre südlich der Verbindungsbahn. Der Verlauf hängt etwas von den Varianten ab, grundsätzlich kreuzt man die Verbindungsbahn entweder knapp westlich oder östlich vom Bahnhof Dammtor. Bei der Moorweidenvariante geht die U-Bahn über die Moorweidenstraße zur Grindelallee, bei der Variante "Planten un Blomen" über die Edmund-Siemers-Allee.

Zitat

Die Haltestelle Dammtor würde dann unter der Edmund-Siemers-Allee zwischen Bahnhof Dammtor und Moorweide liegen.

Moorweide würde unter der Grünanlage liegen, nicht oder nur ganz wenig am Südende unter der Edmund-Siemers-Allee. Die U1 muss die gleiche Ausrichtung bekommen können, sonst geht der bahnsteiggleiche Übergang nicht.

Zitat

Dazu hast du am 04.12.2018 um 16:50 behauptet, dass dann der Nutzen der U5 richtig schlecht würde, weil die Reisezeit in die Innenstadt richtig hoch und es kaum noch Netzwirkung geben würde

Bezogen auf die Idee, die U5 in West und Ost zu teilen und U5-West am Stephansplatz enden zu lassen oder aber in die U1 einzufädeln.

Zitat

Sicher wäre dieses dann ein Wehrmutstropfen für die Fahrgäste der heutigen Metro-Buslinien 5 und 6, wenn man mit der U5 weiter von der nördlichen Innenstadt weg ist als mit den heutigen Metro-Buslinien 5 und 6. Aber wenn dieses die technisch einfachere Lösung als alles andere wäre, warum nicht? Dammtor und Hauptbahnhof wären dann immer noch gut genug mit der U5 erreicht.

Mein Eindruck ist, dass die Hochbahn die Variante "Planten um Blomen" präferiert. Sie liegt verkehrlich einfach spürbar besser. Der technische Aufwand ist bei beiden machbar. "Moorweide" würde eine längere offene Baugrube am Theodor-Heuss-Platz erfordern, bei "Planten un Blomen" wäre das etwas verträglicher. Die Verkehrsführung dort wäre eine Herausforderung. Zumal auch die weiteren Haltestellen der Grindellinie in offener Bauweise errichtet werden sollen. Gegen "Planten un Blomen" spricht, das wurde schon angesprochen, der Denkmalschutz des Parks. Diese Interessen sind in der Stadt gut vernetzt. Deshalb (mindestens) zwei Varianten, die in die Bürgerbeteiligung gehen.

Volle Zustimmung. Und was bisher m.M.n. noch zu wenig beachtet wird, ist, dass bei der U5-Variante Moorweide durch die Neuanlage der U1-Lage die heutige Lage am Stephansplatz aufgegeben werden müsste. Man würde also die direkte Erschließung der nördlichen City aufgeben, was die ohnehin sehr hohe Gravitation der Haltestelle Jungfernstieg weiter verstärken würde. Im schlimmsten Falle würden einige Fahrgäste mit Ziel Dammtordamm/ Colonaden/ Gänsemarkt an der Moorweide in eine 109 oder den Überrest der 4 einsteigen an einem ohnehin schon vollen Querschnitt dieser Buslinien. Mit einer optimal zwischen Ring 1 und Bf. Dammtor eingepassten 4-gl. Lösung U1/U5 erreicht man (nach einer wahrscheinlich schmerzhaften Bauphase) das Optimum.

Zitat
histor
Dann stehen eben auch alle 4 Gleise der Verbindungsbahn für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung.

Da die Kapazität der Verbindungsbahn aber von der Anzahl der Bahnsteigkanten abhängt sehr ich nicht wie der Vorschlag zumindest für den Fern- und Regionalverkehr mehr bringt als Dammtor einen Bahnsteig ranzubauen?

Zitat
Herbert
Die U1 muss die gleiche Ausrichtung bekommen können, sonst geht der bahnsteiggleiche Übergang nicht.

Zitat
Kasimir Herzog
Und was bisher m.M.n. noch zu wenig beachtet wird, ist, dass bei der U5-Variante Moorweide durch die Neuanlage der U1-Lage die heutige Lage am Stephansplatz aufgegeben werden müsste. Man würde also die direkte Erschließung der nördlichen City aufgeben, was die ohnehin sehr hohe Gravitation der Haltestelle Jungfernstieg weiter verstärken würde. Im schlimmsten Falle würden einige Fahrgäste mit Ziel Dammtordamm/ Colonaden/ Gänsemarkt an der Moorweide in eine 109 oder den Überrest der 4 einsteigen an einem ohnehin schon vollen Querschnitt dieser Buslinien. Mit einer optimal zwischen Ring 1 und Bf. Dammtor eingepassten 4-gl. Lösung U1/U5 erreicht man (nach einer wahrscheinlich schmerzhaften Bauphase) das Optimum.

In den letzten Tagen bin ich davon ausgegangen, dass man sowohl die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord als auch den 4-gleisigen Ausbau Stephansplatz aufgeben möchte, wenn dieses die am einfachsten zu realisierenden Möglichkeiten sind. Damit würden dann die bahnsteig-gleichen Übergänge U5/U2+U4 Hauptbahnhof-Nord und U5/U1 Stephansplatz aufgegeben, was sicher nicht das Optimum wäre. Aber wenn das nun mal das technisch einfachste ist, warum nicht? Eine U5 ohne Korrespondenz-Haltestellen Hauptbahnhof-Nord und Stephansplatz wäre schlechter als eine U5 mit Korrespondenz-Haltestellen, aber immer noch besser als gar keine U5.

Zitat
Herbert
Mein Eindruck ist, dass die Hochbahn die Variante "Planten um Blomen" präferiert. Sie liegt verkehrlich einfach spürbar besser. Der technische Aufwand ist bei beiden machbar. "Moorweide" würde eine längere offene Baugrube am Theodor-Heuss-Platz erfordern, bei "Planten un Blomen" wäre das etwas verträglicher. Die Verkehrsführung dort wäre eine Herausforderung. Zumal auch die weiteren Haltestellen der Grindellinie in offener Bauweise errichtet werden sollen. Gegen "Planten un Blomen" spricht, das wurde schon angesprochen, der Denkmalschutz des Parks. Diese Interessen sind in der Stadt gut vernetzt.

Das denke ich auch. Wenn "Planten un Blomen" zwischen Verbindungsbahn und CCH parallel zur Verbindungsbahn unterm Dag-Hammarskjöld-Platz liegen würde, würde das etwas haben. Das wäre dann auch kein bahnsteig-gleicher Übergang zwischen U5 und U1, aber U1, S- und Fernbahn und Planten un Blomen wären von dort aus gut fußläufig erreichbar. Ich könnte damit leben, wenn das so verwirklicht wird.

Zitat
christian schmidt

Zitat
histor
Dann stehen eben auch alle 4 Gleise der Verbindungsbahn für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung.

Da die Kapazität der Verbindungsbahn aber von der Anzahl der Bahnsteigkanten abhängt sehr ich nicht wie der Vorschlag zumindest für den Fern- und Regionalverkehr mehr bringt als Dammtor einen Bahnsteig ranzubauen?

Es sind doch 4 Bahnsteigkanten in Dammtor vorhanden. Ebenso 2 Sternschanze und Hostenstraße auf den dann bisherigen S-Bahn Gleisen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Deswegen ja "einen Bahnsteig Südlich anbauen" dann hat die S-Bahn zwei Bahnsteige und die Fern/Regionalbahnen 4 Bahnsteige.
Das ist wohl mit Abstand die günstigste Möglichkeit den Hbf zu entlasten. Wenn durch den breiteren Bahnhof Dammtor dann eine bessere Verknüpfung mit der U1/U5 hergestellt werden kann, ist fast schon allen geholfen.

Zitat
Jan Gnoth
In den letzten Tagen bin ich davon ausgegangen, dass man sowohl die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord als auch den 4-gleisigen Ausbau Stephansplatz aufgeben möchte, wenn dieses die am einfachsten zu realisierenden Möglichkeiten sind. Damit würden dann die bahnsteig-gleichen Übergänge U5/U2+U4 Hauptbahnhof-Nord und U5/U1 Stephansplatz aufgegeben, was sicher nicht das Optimum wäre. Aber wenn das nun mal das technisch einfachste ist, warum nicht? Eine U5 ohne Korrespondenz-Haltestellen Hauptbahnhof-Nord und Stephansplatz wäre schlechter als eine U5 mit Korrespondenz-Haltestellen, aber immer noch besser als gar keine U5.
...
Wenn "Planten un Blomen" zwischen Verbindungsbahn und CCH parallel zur Verbindungsbahn unterm Dag-Hammarskjöld-Platz liegen würde, würde das etwas haben. Das wäre dann auch kein bahnsteig-gleicher Übergang zwischen U5 und U1, aber U1, S- und Fernbahn und Planten un Blomen wären von dort aus gut fußläufig erreichbar. Ich könnte damit leben, wenn das so verwirklicht wird.

Das sind wieder neue Spekulationen. Was die Machbarkeitsstudie ergibt, wissen wir noch nicht. Eigentlich ist das Konzept "Äußere Röhren Hbf Nord - Stephansplatz mit bahnsteiggleichem Übergang U1/U5" das Optimum. Und wenn die "Planten un Blomen"-Variante Konflikte mit dem Denkmalschutz nach sich zieht und dennoch nicht den viergleisigen Ausbau der Station Stephansplatz einbezieht, dann ist diese Möglichkeit nicht besonders sinnvoll. Die "Moorweiden"-Variante beschert der U5 ebenfalls eine eigene Station. Die Anbindungen sind dadurch zur U1 und zur S-Bahn auch nicht so günstig.

Ich würde den viergleisigen Ausbau von Stephansplatz nach wie vor präferieren. Und das möglichst näher an den Dammtor-Bahnhof heran. Genau das wäre eine optimale Umsteigebeziehung.

Zitat
Günter Wolter
Eigentlich ist das Konzept "Äußere Röhren Hbf Nord - Stephansplatz mit bahnsteiggleichem Übergang U1/U5" das Optimum.

Sehe ich auch so. Aber wenn das nun mal technisch nicht machbar ist?

Zitat
Günter Wolter
Und wenn die "Planten un Blomen"-Variante Konflikte mit dem Denkmalschutz nach sich zieht und dennoch nicht den viergleisigen Ausbau der Station Stephansplatz einbezieht, dann ist diese Möglichkeit nicht besonders sinnvoll. Die "Moorweiden"-Variante beschert der U5 ebenfalls eine eigene Station. Die Anbindungen sind dadurch zur U1 und zur S-Bahn auch nicht so günstig.

Schön sind diese Möglichkeiten nicht, aber besser als gar nichts.

Zitat
Günter Wolter
Ich würde den viergleisigen Ausbau von Stephansplatz nach wie vor präferieren. Und das möglichst näher an den Dammtor-Bahnhof heran. Genau das wäre eine optimale Umsteigebeziehung.

Das wäre sicher das schönste. Aber ist das auch technisch machbar? Sollten weder die äußeren Röhren Hauptbahnhof-Nord, noch der 4-gleisige Ausbau von Stephansplatz technisch machbar sein, wären alle anderen Lösungen immer noch besser als gar nichts. Lieber eine U5 über Hauptbahnhof-Kunsthalle und Moorweide als gar keine U5.

Zitat
STZFa
Deswegen ja "einen Bahnsteig Südlich anbauen" dann hat die S-Bahn zwei Bahnsteige und die Fern/Regionalbahnen 4 Bahnsteige.
Das ist wohl mit Abstand die günstigste Möglichkeit den Hbf zu entlasten. Wenn durch den breiteren Bahnhof Dammtor dann eine bessere Verknüpfung mit der U1/U5 hergestellt werden kann, ist fast schon allen geholfen.

Wo willst am Dammtor denn zwei Gleise plus Bahnsteg dranbauen? Das ist unmöglich. Erstens wird der Denkmalschutz hoffentlich jedwedes Rumgefusche an dem Bahnhofsgebäude verhindern und zweitens dürfte östlich der Bahnhofshalle nicht genug Platz sein, um eine entsprechende Gleisaufweitung hinzubekommen.

Außen, einfach einen Bahnhof Südlich vor den Bahnhof setzten, den Baustil vom Dammtor Bahnhof übernehmen damit das Konstrukt einheitlich aussieht und fertig.
Dabei muss natürlich darauf geachtet werden, das der "Neubau" den alten Bahnhof nicht berührt, einige Zentimeter reichen da schon, damit der Denkmalschutz gewahrt wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2018 12:44 von STZFa.

Und wie bekommst du die Gleise dort hin? Cinemaxx abreißen? CCH abreißen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2018 12:44 von PAD.

Der Platz reicht schon.

"Technisch machbar" sind beide: der Umbau Hauptbahnhof Nord und der Neubau Stephansplatz. In beiden Fällen gibt es kompliziertere Konflikte mit der Oberflächennutzung, die die "technisch machbaren" Lösungen letztlich doch verhindern können.

Wenn dabei kein Kompromiss erzielt werden kann, der technisch umsetzbar ist und Korrespondenzen erlaubt, wäre die letzte Option ein Verzicht auf die Korrespondenz(en). Daraus ergeben sich aber Konsequenzen für den Nutzen des Projektes, weil die Reisezeiten in aus/von der U5 von/in viele Gebiete deutlich ansteigen und die Netzwirkung geringer ausfällt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2018 12:47 von Herbert.

Zitat
STZFa
Der Platz reicht schon.

Sorry, schau dir das Ganze bitte mal auf google Maps an. Der Platz reicht nicht. Du kommst östlich des Dammtorbahnhofs nicht von zwei auf vier Gleise.

Schaut euch mal den B-Plan der Gegend aus den 60ern an:
[daten-hamburg.de]

Ist zugegebenermaßen sehr eng. Ich halte trotzdem an meiner Meinung fest das eine Erweiterung möglich ist. Zur Not hat man ja noch den Theodor-Heuß-Platz.

Zitat
Herbert
Schaut euch mal den B-Plan der Gegend aus den 60ern an:
http://daten-hamburg.de/infrastruktur_bauen_wohnen/bebauungsplaene/pdfs/bplan/St.Pauli19-Neustadt20-Rotherbaum17.pdf

Interessanter Plan (Bebauungsplan St. 19 / Neustadt 20 /Rotherbaum 17 vom 10. November 1969), danke für den Hinweis darauf.

Darin zu finden:
Bundesbahnerweiterung auf der Südseite des Dammtorbahnhofs,
Viergleisige U-Bahn-Haltestelle Stephansplatz,
U-Bahn-Trasse ab Stephansplatz in nordwestlicher Richtung zur Grindelallee.

Wieder einmal verblüffend altes Planrecht an prominenter Stelle.
Das Cinemaxx-Kino am Dammtor muss demnach anderweitig genehmigt worden sein, d.h. nicht über einen Bebauungsplan, https://www.hamburg.de/planportal/

Gruß,
Tobias

--
Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

Zitat
Herbert
Wenn dabei kein Kompromiss erzielt werden kann, der technisch umsetzbar ist und Korrespondenzen erlaubt, wäre die letzte Option ein Verzicht auf die Korrespondenz(en).

Das sehe ich auch so. Was ich aber sagen wollte: Wenn die Korrespondenzen technisch nicht umsetzbar sind, kann meiner Meinung nach auf die Korrespondenzen verzichtet werden. Eine U5 ohne Korrespondenzen ist immer noch besser als gar keine U5.

Zitat
Herbert
Schaut euch mal den B-Plan der Gegend aus den 60ern an:

Das sagt einiges aus. Wenn man sich das so ansieht, dann sieht das so aus, als greife man mit der jetzigen U5-Planung diese alte Planung aus den 1960er Jahren wieder auf. Nur mit dem Unterschied, dass die Grindellinie nicht mehr aus der U1 abgezweigt, sondern jetzt durch eine neue am Stephansplatz andockende Linie gespeist wird. Macht also Sinn. Dass war mir nur bisher nicht so bewusst, weil ich bislang diesen Plan aus den 1960er Jahren nicht gekannt habe. Ich wusste bislang nur, dass die Grindellinie am Stephansplatz aus der U1 abgezweigt werden sollte. Aber wie das baulich gelöst werden sollte, wusste ich bislang nicht. Aber dieser Bebauungsplan aus den 1960er Jahren gibt sehr viel Aufschluss darüber. Vielen Dank dafür.