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Günter Wolter
Die Betriebsrocharde der S-Bahn ist den Planern sicherlich zu aufwendig. Außerdem zieht die S-Bahntrasse neben der Schwäche eines fehlenden linienreinen Betriebs und teurerem Bau höhere Betriebskosten nach sich.
Womöglich ist eine S-Bahn zu überdimensioniert für diese Strecke.
Die U5 fällt von daher günstiger aus, da sie ohnehin bis Siemersplatz fährt, linienrein sowieso. Die Zugumläufe gehen dann lediglich weiter. Der Nachteil ist allerdings, dass sie erst gebaut werden kann, wenn Ost und Mitte schon da sind.

Die Situation im Westen ist um einiges komplizierter als im Osten. Der heutige Metrobus 2 hat nicht die Fahrgastzahlen um eine S-Bahn zu rechtfertigen, die anzunehmende Fahrzeit mit der U5 über Stellingen, Hagenbecks Tierpark, Siemersplatz wäre aber länger als mit der S-Bahn über Diebsteich oder Altona. Als Bewohner von Osdorf/Lurup würde ich lieber direkt mit der S-Bahn über Diebsteich oder Altona fahren wollen als mit der U5 über Stellingen, Hagenbecks Tierpark, Siemersplatz.

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Günter Wolter
Die Verknüpfung mit der S4 könnte nun wieder eine zu lange Fahrtdauer zur Folge haben, die man beim Osdorfer Ast vermeiden will. Die Provinz hinter Elmshorn hingegen wird genauso wie Bad Oldesloe weitaus geringer bedient und hätte den Vorteil, Zweisystemfahrzeuge an beiden Enden voll ausnutzen zu können, wohingegen Osdorf eine Gleichstromstrecke würde. Dafür reichen die alten Fahrzeuge dann aus. Die Verbindung der S4 mit Kaltenkirchen wäre auch eine Option, da die S21 nur nach Norden Oberleitung benötigte und somit die Zweisystemzüge wie jetzt schon bei der S3 nur bei einem Ast zum Zuge kämen. Offensichtlich will die Planung die S4 unbedingt über den City-Tunnel führen.
Dieses Kuddlmuddl mit den S-Bahnlinien wird befürchtet. Die U5 hingegen ist da pflegeleichter...

Vielleicht wäre es das sinnvollste, die Oberleitungsstrecken zu einer S3 Stade - Itzehoe/Wrist und S4 Bad Oldesloe - Kaltenkirchen zu verknüpfen. Die S1 bleibt unverändert und die S2(1) übernimmt den Osdorfer Ast. So gibt es dann 2 Wechselstrom- und 2 Gleichstrom-Linien.

Schade dass bei der Frage U- oder S-Bahn nach Lurup/Osdorf so sehr auf die Kosten und so wenig auf den Nutzen geguckt wird. Denn ohne eine Studie darüber erhoben zu haben bin ich mir sicher, dass die Leute in Lurup/Osdorf möglichst schnell Richtung Altona/Jungfernstieg/Hbf wollen und zwar ohne einen Umstieg in Stellingen und ohne ein unnötig langes Gegondel über Lokstedt/Eimsbüttel/Grindel.

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PAD
Schade dass bei der Frage U- oder S-Bahn nach Lurup/Osdorf so sehr auf die Kosten und so wenig auf den Nutzen geguckt wird.

Es wird auf Kosten und Nutzen geguckt, und zwar so, dass es so wenig wie möglich kostet und so viel wie möglich bringt.

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PAD
Denn ohne eine Studie darüber erhoben zu haben bin ich mir sicher, dass die Leute in Lurup/Osdorf möglichst schnell Richtung Altona/Jungfernstieg/Hbf wollen und zwar ohne einen Umstieg in Stellingen und ohne ein unnötig langes Gegondel über Lokstedt/Eimsbüttel/Grindel.

Das sehe ich genauso. Aber die Wirtschaftsprüfer werden da vielleicht etwas anderes zu Tage fördern: U5 von Siemersplatz nach Osdorf ist billiger und erschließt mehr Haushalte als S-Bahn zwischen Diebsteich und Osdorf und schon kommt die U5 von Siemersplatz anstelle einer von Diebsteich nach Osdorf. Die Frage nach U5 oder S-Bahn in Hamburgs Westen wird noch für viel Zündstoff sorgen.

Hmm, wenn es von weiterer Bebauung abhaengt, dann stellt sich wohl auch die Frage wo das einfacher zu machen ist. Bei einer S-Bahn ab Diebsteich sehe ich viele Kleingaerten und Friedhoefe. Bei eine U-Bahn ab Siemersplatz eher weniger, dafuer aber ein Naturschutzgebiet...

Zitat
christian schmidt
Hmm, wenn es von weiterer Bebauung abhaengt, dann stellt sich wohl auch die Frage wo das einfacher zu machen ist. Bei einer S-Bahn ab Diebsteich sehe ich viele Kleingaerten und Friedhoefe. Bei eine U-Bahn ab Siemersplatz eher weniger, dafuer aber ein Naturschutzgebiet...

Sehe ich auch so. Bei einer S-Bahn ab Diebsteich müssten Kleingärten und Gräber aufgelassen und bestehende Bebauung verdichtet werden, was bei einer U-Bahn ab Siemersplatz eher nicht notwendig ist. Das spricht ganz klar für eine U-Bahn ab Siemersplatz und gegen eine S-Bahn ab Diebsteich.

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Jan Gnoth
Aber die Wirtschaftsprüfer werden da vielleicht etwas anderes zu Tage fördern: U5 von Siemersplatz nach Osdorf ist billiger und erschließt mehr Haushalte als S-Bahn zwischen Diebsteich und Osdorf […].

Und genau das ist das Problem. Denn die Frage, wie viele Haushalte erschlossen werden, ist meiner Meinung nach solange sinnlos, solange man nicht auch überprüft, wie sinnvoll diese Erschließung ist und wie sehr sie mit den bisherigen Pendlerstömen bzw. tatsächlichen Zielen der potentiell erschlossenen Fahrgästen korreliert.

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Jan Gnoth

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christian schmidt
Hmm, wenn es von weiterer Bebauung abhaengt, dann stellt sich wohl auch die Frage wo das einfacher zu machen ist. Bei einer S-Bahn ab Diebsteich sehe ich viele Kleingaerten und Friedhoefe. Bei eine U-Bahn ab Siemersplatz eher weniger, dafuer aber ein Naturschutzgebiet...

Sehe ich auch so. Bei einer S-Bahn ab Diebsteich müssten Kleingärten und Gräber aufgelassen und bestehende Bebauung verdichtet werden, was bei einer U-Bahn ab Siemersplatz eher nicht notwendig ist. Das spricht ganz klar für eine U-Bahn ab Siemersplatz und gegen eine S-Bahn ab Diebsteich.

LOL - die Sache ist doch so dass mann nicht auf die jetzige Situation schauen sollte, sondern wie es so um die Strecke in 20 Jahren ausschauen wird. Da gibt es bei der Strecke ab Diebsteich relativ einfach die Moeglichkeit noch ein paar Tausend Wohnungen ranzuklotzen, bei der Strecke ab Siemersplatz sieht es meiner Meinung nach schon schwieriger aus.

Bahrenfeld-Nord wird gerade im Zug des A7-Deckels noch um einiges wachsen... Man darf auch nicht vergessen, dass die Strecke zwischen Siemersplatz und Stellingen bereits durch die U2 und 2 S-Bahnlinien erschlossen ist und eine weitere Linie hier eigentlich nicht notwendig ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2017 14:38 von NWT47.

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NWT47
Bramfeld-Nord wird gerade im Zug des A7-Deckels noch um einiges wachsen...

Bitte nochmal querlesen. So passt da was nicht.

@ NWT47; christian schmidt; Jan Gnoth

Die Bebauung alleine spielt sicherlich keine Rolle. Bei der Kosten-Nutzen-Analyse werden eher unterschiedliche, abstrakte Kriterien abgeprüft, worunter der Wohnungsbau nur ein Aspekt ist. Abstrakt deshalb, weil man konkrete Zahlen für die Zukunft gar nicht haben kann.
Darin besteht m. E. auch die Schwäche des GVFG. Der Nutzen soll auf jeden Fall größer sein als die Bau- und Betriebskosten, die man im Vorwege auch nur schätzen kann.
Gegen die S-Bahn-Anbindung soll also die geringere Zahl an Anwohnern sprechen. Das kann sich wie hier schon erwähnt wurde, durch Bauaktivität mittelfristig ändern. Aber das ist eben nicht allein der Punkt. Gegen die Anbindung des Osdorfer Borns mit U- oder S-Bahn sprach nicht nur die damalige schlechte Haushaltslage, sondern das Vorhaben selbst war gar nicht zu rechtfertigen, da die Busse ausreichend seien,
wie der Verkehrsausschuss bei der neuerlichen Diskussion nochmals feststellte. Der Knackpunkt ist nun, dass eine Schnellbahn-Erschließung des Borns noch andere Effekte erzielen muss, um sich zu armortisieren. Und hier kommt die Strecke selbst ins Spiel.
Eine S-Bahn-Anbindung hat neben den zu erwartenden höheren Bau- und Betriebskosten nebst den Schwierigkeiten der Einfädelung ins Bestandsnetz auch noch zu wenig Vorteile zu bieten, um die Nachteile zu übertrumpfen. So würde die S-Bahn zwar die Neubaugebiete Bahrenfeld Nord anbinden, es müssten aber 5stellige Zahlen an Wohnungen entstehen.
Die U5 hingegen bietet im Sinne der Planer interessante Effekte: "... sie würde für Pendler aus Pinneberg, Eidelstedt, Lurup und Stellingen sozusagen seitwärts in den Norden des Hamburger Westens führen und diesen dann in Nord-Süd-Richtung anbinden. Damit würden Ziele wie das UKE und die Universität sehr attraktiv erreichbar werden." (Artikel Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017) Zudem ist sie betriebstechnisch einfacher zu händeln. Die ohnehin angedachte Strecke zum Siemersplatz würde einfach weitergebaut, die Züge führen entsprechend weiter und bleiben dann linienrein. Das soll zu geringeren Kosten führen und hätte außerdem die höhere Effektivität. Dahinter verbergen sich die eben genannten, eher abstrakten Gesichtspunkte.
Die U5 schlägt sozusagen mehrere Fliegen mit einer Klappe, die S-Bahn tut dies leider nicht in dem Maße.

Demnach ist der Anschluss vom Osdorfer Born letztlich ein schöner Nebeneffekt ganz anderer verkehrspolitischer Ziele.

Zitat
Günter Wolter
Gegen die Anbindung des Osdorfer Borns mit U- oder S-Bahn sprach nicht nur die damalige schlechte Haushaltslage, sondern das Vorhaben selbst war gar nicht zu rechtfertigen, da die Busse ausreichend seien, wie der Verkehrsausschuss bei der neuerlichen Diskussion nochmals feststellte.

Du meinst, die alte U4-West war schon in den frühen 1970er Jahren mehr als fragwürdig, was nur durch die Finanzkrise 1974 zunächst verdeckt geblieben ist und erst jetzt im Zuge der Wiederaufnahme der alten Planungen für die U5-neu ans Tageslicht gekommen ist?

@ Jan Gnoth

Wie aus dem Artikel Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017 zu schließen ist und aus dem, was mir ein Bekannter von der Baubehörde einmal sagte, hat man offensichtlich damals den Mund zu voll genommen. Der Bund hätte das gar nicht unterstützt.
Weitgehend dachte man wohl, S-Bahn Elbgaustr. und Othmarschen/Klein Flottbek mit Busanschlüssen sei vollkommen ausreichend. Nach dieser Logik wäre erklärlich, warum Osdorf bislang leer ausgegangen ist.

Als Nebenprodukt der Entlastung der Metrobuslinie 5 und den besagten Anbindungen von Universität, UKE und Querspange über Hagenbeck, Stellingen mit Volkspark einschließlich der neuen Wohnungen, die in Stellingen entstehen sollen, hätte der Osdorfer Born eine echte Chance einer Schnellbahnanbindung.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass diese Kriterien wirklich viel zu eng sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.2017 18:52 von Günter Wolter.

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Günter Wolter
Wie aus dem Artikel Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017 zu schließen ist und aus dem, was mir ein Bekannter von der Baubehörde einmal sagte, hat man offensichtlich damals den Mund zu voll genommen. Der Bund hätte das gar nicht unterstützt.

Mit anderen Worten: Wäre die U4-alt ohne Finanzkrise ab 1975 in die Detailplanung gegangen, wäre wahrscheinlich nicht nur das Innenstadtproblem der U5-neu im Bereich St.Georg/Hauptbahnhof-Nord ans Tageslicht gekommen, sondern auch, dass der Korridor des heutigen Metrobus 2 gar nicht schnellbahnwürdig ist? In diesem Fall wäre es vielleicht wirklich besser, wenn auf die S-Bahn von Diebsteich verzichtet wird und die U5-neu als Nebenprodukt der Grindellinie im Westen auch noch ein besserer Zubringer zur S-Bahn wird?

@ Jan Gnoth

Das befürchte ich auch. Leider hat es im Hamburger Flächennutzungsplan vielfach Strecken gegeben, die gar nicht förderwürdig waren. Möglicherweise hoffte man, dass dies eines Tages der Fall sein könnte, wenn sich die Stadt nur weiter entwickelt.
Viel zu leichtfertig wurde seinerzeit um der "autogerechten Stadt" willen das Straßenbahnnetz zerschlagen; gleichzeitig gab es den Plan mit den U-Bahn-Projekten von 1955, der noch viel weniger umgesetzt werden konnte, als es beim abgespeckten Flächennutzungsplan schon der Fall ist.
Die U5 scheint nun die Quintessenz all dessen zu sein.

@ Guenter Wolter - aber selbstverstaendlich spielt die Einwohnerzahl im Einzugsbereich in den Zieljahren eine ganz wichtige Rolle in der Kosten-Nutzen-Analyse! (Wie auch die Anzahl der Arbeitsstellen.) Grundsaetzlich kann man die zu erwartende Nachfrage entweder direkt aus diesen Werten (und weiteren Zielattraktionen) ableiten (und da gibt es dann Standardwerte wie viele Fahrten z.B. jemand macht der 500m von der Haltestelle wohnt und (k)ein Auto hat), oder es wird ein Verkehrsflussmodell benutzt (das berechnet dann was passiert wenn eine bestimmte Verbindung ploetzlich schneller ist). Ersteres ist einfacher, und fuer relativ isolierte Korridore auch ganz brauchbar (z.B. S21, Hein Schoenberg), aber in einem Netz wie Hamburg natuerlich weniger. Aber selbst wenn man ein Verkehrsmodell hat, haengt die Gesamtnachfrage, und die von/zu jeder Zelle natuerlich von den in jedem Jahr dort zu erwartenden Wegenden ab - und das haengt natuerlich von der zukuenftigen Einwohner-/Arbeitsplatz-/Einkaufsquadratmeter/Usw-Zahl ab.

Oder etwas praktischer - die U4 wurde auch nur wegen der dort zu erwartenden Nachfrage gebaut, genauso warden bei der Streckenfindung tausende von projektierten Wohnungen mit einbezogen. (Was nicht bedeutet dass die Strecke ab Lokstedt nicht doch wegen der von dir beschriebenen Netzwirkung nicht doch noch besser ist - ich koennte mir auch gut vorstellen das aus aehnlichen Gruende in Hamburg auch einige Tangienten wie z.B. Altona-Eimsbuettel-Eppendorf oder Barmbek-Wandsbek M-Horn sehr gute Kosten-Nutzen-Faktoren aufweisen wuerden...)

@ christian schmidt

Die Einwohnerzahl ist sicherlich ein wichtiger Aspekt. Wenn die Zahl zu gering ist, gilt das Gebiet schon deshalb nicht als schnellbahnwürdig.
Nur hatte ich darauf abgehoben, dass dies nicht allein ausschlaggebend ist. Um bei der Kosten-Nutzen-Analyse ein Plus zu bekommen, müssen die nutzbringenden Aspekte insgesamt höher bewertet werden als die Bau- bzw. Betriebskosten.
Viele Trassen im Flächennutzungsplan haben eben darin die Schwäche, dass sie für die Anbindung einer Wohnenklave mit hoher Einwohnerzahl dünn besiedelte Gebiete durchfahren müssen. Und daran kann ein Projekt schon wieder scheitern.
Die Diskussion ging ja um Bahrenfeld Nord. In dem Zusammenhang hatte ich gesagt, dass man den Zustand der noch zu dünn besiedelten Gegend durch Bauaktivität beheben kann, wenn denn eine Anzahl an Wohnungen in 5stelliger Höhe entsteht.
Die U5 hat nun den Vorteil, dass sie nicht so hohe Baukosten wie eine S-Bahn verursacht, linienrein und überhaupt günstiger zu betreiben ist, wie im Art. Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017 dargelegt wurde, und von daher sich allein deshalb ein Gewinn herausschlagen lässt. Zudem soll es auch Neubauten im Bereich Hagenbeck geben. Die Erhöhung der Einwohnerzahl durch Neubau in Bahrenfeld Nord reicht nicht aus, die höheren Kosten der S-Bahn wett zu machen. Die U5 hat mehr nutzbringende Gesichtspunkte aufzubieten. Offensichtlich ist es den Planern weniger daran gelegen,
die Fahrgäste auf direktem Wege in die City zu befördern, vielmehr sollen neue Fahrgastpotentiale angezogen werden, weil die U5 als ohnehin günstiger zu betreibende Variante eine Querspange zwischen den Schnellbahnradialen bildet, die überdies wichtige Ziele wie Arenen, Uni und UKE gleichermaßen anbindet, und dann auch noch zur Radiale für Lokstedt mit seiner hohen Bevölkerungsdichte wird.
Es bleibt natürlich Spekulation, ob dies tatsächlich das Fahrgastaufkommen erhöht.

Zitat
Günter Wolter
Leider hat es im Hamburger Flächennutzungsplan vielfach Strecken gegeben, die gar nicht förderwürdig waren. Möglicherweise hoffte man, dass dies eines Tages der Fall sein könnte, wenn sich die Stadt nur weiter entwickelt.
Viel zu leichtfertig wurde seinerzeit um der "autogerechten Stadt" willen das Straßenbahnnetz zerschlagen; gleichzeitig gab es den Plan mit den U-Bahn-Projekten von 1955, der noch viel weniger umgesetzt werden konnte, als es beim abgespeckten Flächennutzungsplan schon der Fall ist.
Die U5 scheint nun die Quintessenz all dessen zu sein.

Als der U-Bahnplan von 1955 erstellt worden ist, wurde wahrscheinlich davon ausgegangen, dass die Stadt das alles alleine bezahlen kann. Vielleicht wurde auf eine Förderung vom Bund gehofft, wenn die Einwohnerzahlen entlang den angedachten Strecken weiter steigen. Außerdem sollte dem Volk der Verzicht auf die Straßenbahn schmackhaft gemacht werden, indem suggeriert wird, dass da bald eine U-Bahn hinkommt.
Vielleicht wären die vertiefenden Detailplanungen zur U4-alt ohne Finanzkrise ab 1975 der Wendepunkt in der Verkehrspolitik geworden, so dass wir heute eine U4 von Bramfeld nach Niendorf hätten, während im Westen die von Altona ausgehenden Straßenbahnlinien als bessere Zubringer nach Altona beibehalten bzw. wieder aufgebaut worden wären?

Ich habe vor einiger Zeit in einer Ausgabe der Zeitschrift "Der Stadtverkehr" von 1975 einen Artikel gelesen, in welchem ein Mitarbeiter der Baubehörde schon damals Zweifel an der Inbetriebnahme der Bauvorleistungen für die damalige U4 am Hauptbahnhof-Nord nach Aufgabe des Alsterzentrums im Jahre 1973 geäußert hat. Dieser Mitarbeiter ist schon damals zu dem Schluss gekommen, dass aufgrund der Beibehaltung des Bestandes in St.Georg ein neuer Weg für die U4 durch die Innenstadt gesucht werden muss, weil die Bauvorleistungen am Hauptbahnhof-Nord durch die Beibehaltung des Bestandes in St.Georg nicht mehr von der Schildvortriebsmaschine angefahren werden können. Dieser neue Weg durch die Innenstadt hätte schon nach damaliger Auffassung des Behörden-Mitarbeiters zur Folge gehabt, dass der westliche Endpunkt der U4 dann höchstwahrscheinlich nicht mehr Osdorf, sondern Niendorf sein würde. Für Osdorf wäre dann nur noch die S-Bahn als westliches Gegenstück der S4 in Frage gekommen.

Höchstwahrscheinlich wäre bei tiefergreifenden Untersuchungen schon in den 1970er Jahren auch die S-Bahn nicht Frage gekommen, so dass die Politik sich möglicherweise im letzten Augenblick zur Beihaltung der Straßenbahn und deren zumindest teilweisen Wiederaufbau durchgerungen hätte.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz stammt has dem Jahre 1971...

@ Jan Gnoth; christian schmidt

Das GVFG stammt von 1971, nämlich aus der Zeit, als sich anschließend der U-Bahnbau verlangsamt hat. Die Förderkriterien waren eng gefasst. Hamburg hatte sich in den 50er Jahren zu viel vorgenommen. Alleine hätte die Stadt U-Bahn-Projekte solchen Ausmaßes nicht finanzieren können. Schon mit Bundesmitteln wäre dies äußerst fragwürdig gewesen. Es ging wohl tatsächlich darum, umfassenden Ersatz für die Straßenbahnen in Aussicht zu stellen. Aber für diese expansive Verkehrspolitik hätte der Bund keine Mittel bereit gestellt.

Die heutige Diskussion zeigt, dass wir mit einem lückenlosen Netz nicht rechnen können. Vielmehr wird es auf die geplante U5 hinauslaufen, mit der man versucht, auf effiziente Weise die wichtigsten weißen Flecken auszufüllen. Die häufig anzutreffende Idee, eine Durchmessertrasse zu bauen, die den Hauptbahnhof außen vor lässt, scheitert einerseits schon daran, dass die Zahlen der Verkehrserhebungen für ein so geartetes Projekt zu gering ausfallen. Andererseits muss die U5 aber auch tangentiale Aufgaben übernehmen, da sie als reine Radiale auf den Hbf. zu schon wieder Gefahr liefe, "Kannibalisierungseffekte" auszulösen - besonders wenn sie nach Niendorf im Hinblick auf die vorhandene U2 durchgebunden würde oder/und den Weg der westlichen Mittelvariante einschlüge. Bei letzterem galt, diese Route wäre schon entsprechend ausreichend angeschlossen.

Hinter dieser Mammutlinie U5 mit ihrem streckenweise mäandrierenden Verlauf verbirgt sich die Absicht, auf möglichst günstige Art aus einer Hamburger Verkehrs-Zwickmühle herauszukommen:
Wiederaufbau eines Stadtbahnnetzes will man nicht. U-Bahnen sind jedoch für bestimmte Strecken viel zu teuer und überdimensioniert. Die denkbaren Trassen ziehen möglicherweise Fahrgäste von Bestandslinien ab. Busse sind schon am Rande ihrer Belastbarkeit angelangt. Und die "autogerechte Stadt" löst die Verkehrsprobleme nicht, sondern löst sie aus ...
Früher in den 50er Jahren war die Zukunft nach 2000 viel besser ...

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Günter Wolter
Andererseits muss die U5 aber auch tangentiale Aufgaben übernehmen, da sie als reine Radiale auf den Hbf. zu schon wieder Gefahr liefe, "Kannibalisierungseffekte" auszulösen - besonders wenn sie nach Niendorf im Hinblick auf die vorhandene U2 durchgebunden würde oder/und den Weg der westlichen Mittelvariante einschlüge.

Eine Durchbindung der U5 nach Niendorf und Burgwedel halte ich noch für sinnvoll, weil damit der heutige Metrobus 5 komplett ersetzt werden könnte. Auch dann, wenn dieses Kannibalisierungseffekte für U2 und S21 zur Folge haben würde. Die U2 nach Niendorf wäre dann als Produkt einer Zeit zu sehen, in der sich die Politik von der alten U4 unabhängig machen und gleichzeitig nach der Finanzkrise mit wenig Mitteln etwas vorzeigbares machen gewollt hat.

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Günter Wolter
Hinter dieser Mammutlinie U5 mit ihrem streckenweise mäandrierenden Verlauf verbirgt sich die Absicht, auf möglichst günstige Art aus einer Hamburger Verkehrs-Zwickmühle herauszukommen:
Wiederaufbau eines Stadtbahnnetzes will man nicht. U-Bahnen sind jedoch für bestimmte Strecken viel zu teuer und überdimensioniert. Die denkbaren Trassen ziehen möglicherweise Fahrgäste von Bestandslinien ab. Busse sind schon am Rande ihrer Belastbarkeit angelangt.

Wiederaufbau der Straßenbahn will man noch nicht. Aber das kann sich nach Abschluss der Machbarkeitsuntersuchungen für die U5 ändern, auch wenn Herr Scholz das nicht gleich zugeben wird. Die U5 muss zumindest bis Gärtnerstraße kommen. Danach kann immer noch geprüft werden, ob die U5 über Siemersplatz hinaus über Niendorf nach Burgwedel gebaut wird (kompletter Ersatz des heutigen Metrobus 5 bei gleichzeitiger Kannibalisierung von U2 am Niendorf-Markt und S21 in Burgwedel) oder von Siemersplatz in Richtung Westen als besserer Zubringer zur Pinneberger S-Bahn und Eimsbüttler U-Bahn abzweigt. Bei einer Durchbindung der U5 über Niendorf nach Burgwedel kann der heutige Metrobus 5 komplett durch die U5 ersetzt werden, während für den Westen dann die Stadtbahn wieder ins Gespräch gebracht werden müsste. Aber vielleicht öffnet sich die Politik bei diesen Zahlen und Ergebnissen der Stadtbahn wieder.