Zitat
Jan Borchers
Der Planungsansatz ist eine dreigleisige Haltestelle.

Aber auch das stell ich mir sehr aufwändig vor.

Ehrlich gesagt ist mir dieser Aufwand für ein 3. Gleis nicht erklärlich. Nur damit (im Verspätungsfall, planmäßig kann man das ja anders lösen!) aus Richtung Billstedt und aus Richtung Horner Geesth die Züge GLEICHZEITIG einfahren können und kein Zug im Tunnel warten muss (wären maximal 2-3 Minuten), wird hier ein zweifelhafter Aufwand gerechtfertigt.

Abgesehen davon, dass bei dichtem Zugbetrieb auf einer Linie es auch vorkommen kann, dass ein Zug im Tunnel liegenbleibt, weil der Vorzug noch am Bahnsteig steht, klappt es bei der S-Bahn ja auch ohne Mehrgleisigkeit (Holstenstraße, Diebsteich, Ohlsdorf, Eidelstedt und irgendwann auch Hasselbrook). Ja hier ist die S-Bahn mal Vorbild und die hier oft festgestellte schlechtere Betriebsleistung der S-Bahn ist nicht darauf zurückzuführen, dass ohne zusätzliche Bahnsteigkanten eigefädelt wird.

Hinzu kommen noch folgende Nachteile einer 3. Bahnsteigkante in Horner Rennbahn:

1. bauliche Verunstaltung bzw. Umgestaltung der Station Horner Rennbahn

2. zusätzlicher vermeidbarer Aufwand (Kosten, Bauzeit, Baubeeinträchtigung)

3. kein bahnsteiggleiches Umsteigen aus Richtung Billstedt in Richtung Horner Geesth und umgekehrt.

S-Bahn Vorbild?? Na rate mal, warum Harburg-Rathaus dreigleisig gebaut wurde?

Zitat
Djensi
S-Bahn Vorbild?? Na rate mal, warum Harburg-Rathaus dreigleisig gebaut wurde?

Harburg-Rathaus ist keine Verzweigungshaltestelle. Wenn wir Altona und Hbf (wo die Taktung und Frequentierung allerdings auch wesentlich höher ist, als für Horner Geest zu erwarten ist), gibt es keine Verzweigungshaltestelle bei der S-Bahn, die nicht zweigleisig ist. Dafür sind viele Endhaltestellen (Neugraben, Harburg Rathaus, Blankenese, Bergedorf dreigleisig.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Djensi
S-Bahn Vorbild?? Na rate mal, warum Harburg-Rathaus dreigleisig gebaut wurde?

Harburg-Rathaus ist keine Verzweigungshaltestelle.

Stimmt so nicht. Damit wir hier beim Thema bleiben einfach mal der Link zum entsprechenden Thread: bahninfo-forum.de

Der Beitrag vom Hanseaten ist im Präsens geschrieben. Harburg Rathaus ist (aktuell, jetzt, derzeit) KEINE Verzweigung, andernfalls möchte ich gerne wissen welche S-Bahn-Linien sich hier verzweigen. Was vielleicht als Bauvorleistung für irgendwann mal gebaut wurde, ist für die Aussage irrelevant, denn es ging um den gegenwärtigen Betriebszustand. Also ist die Aussage so wie sie da steht nicht falsch! Sie ist keine Verzweigungshaltestelle, sondern wollte wohl eher mal eine werden ;)

PS: Fertig kluggeschissen.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Dreisgleisig sind nicht nur Endhaltestellen, sondern Verzweigungshaltestellen, bei denen spitz gekehrt werden kann.
Bei der U-Bahn gibt es Schlump und Volksdorf. Das stammt noch aus der Zeit, als Züge aus Richtung Hellkamp Schlump endeten
und man somit vom Mittelgleis aus am selben Bahnsteig in die Ringzüge umsteigen konnte. 1966 wurde der neue Bahnhof
wieder so ähnlich gestaltet, weil man Rangierfahrten über die Moorkampkurve einkalkuliert hat.
In Volksdorf ist diese Möglichkeit ebenfalls gegeben, obgleich man sie in den letzten Jahrzehnten wohl kaum praktiziert.
Ggf. war es früher einmal anders.
Bei der S-Bahn liegt der Unterschied z B zwischen Holstenstr. und Blankenese. Erstere kennt nur durchgehende, letztere auch dort endende Züge. Für die Verzweigung allein ist eine Dreigleisigkeit also nicht erforderlich.
Welche Gründe haben die Planer im Falle der Station Horner Rennbahn, ein zusätzliches Gleis bauen zu wollen? Sollen hier auch Züge enden, damit nicht alle durchfahren müssen?
Das wäre ja jetzt nur reine Spekulation: Die U2 bekommt lediglich eine Zweigstrecke zur Horner Geest. In verkehrsschwachen Zeiten
fahren lediglich Pendelzüge bis Horner Rennbahn. Der Rest bleibt bei der Stammlinie. Die U4 wird mit dem Winterhuder bzw Bramfelder Ast verknüpft.
Da diese Möglichkeit von der Hochbahn bislang zurückgewiesen und demgegenüber behauptet wird, die U5 soll eine zusammenhängende Linie sein, will man sich wohl lediglich eine Option offen halten, dass Horner Rennbahn weiterhin Züge enden könnten.

Das die Haltestelle Horner Rennbahn dreigleisig ausgebaut wird hat Sicherheitsgründe.

Es ist nähmlich so, dass gewährleistet sein muss, dass jeder Zug ungehindert und ohne zu warten die nächste Haltestelle im Tunnel erreichen kann.

Somit muss gewährliestet sein, dass sowohl die Züge aus Mümmelmannsberg und Billstedt als auch die Züge aus der Horner Geest in Zukunft die Haltestelle Horner Rennbahn erreichen können.

Daher wird es dann, wenn die U4 nach Horner Geest fertig ist, dass es dann so abläuft wie heute im Jungfernstieg mit der U4 nach Billstedt und der U2 nach Mümmelmannsberg, dass man immer schauen muss, von welchen Gleis in Horner Rennbahn dann der nächste Zug in Richtung Innenstadt verläuft.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Norderstedt
Dass die Haltestelle Horner Rennbahn dreigleisig ausgebaut wird, hat Sicherheitsgründe.

Es ist nähmlich so, dass gewährleistet sein muss, dass jeder Zug ungehindert und ohne zu warten die nächste Haltestelle im Tunnel erreichen kann.

Aber das ist doch heute auch nicht gewährleistet. Wie oft steht man morgens im Tunnel vor Berliner Tor, weil die U4 noch nicht raus ist. Planmäßig fährt die U2 in Burgstraße auf Minute 8 ab, die U4 ab Berliner Tor aber erst auf 9.

Zitat
Günter Wolter
Bei der S-Bahn liegt der Unterschied z B zwischen Holstenstr. und Blankenese. Erstere kennt nur durchgehende, letztere auch dort endende Züge. Für die Verzweigung allein ist eine Dreigleisigkeit also nicht erforderlich.
Welche Gründe haben die Planer im Falle der Station Horner Rennbahn, ein zusätzliches Gleis bauen zu wollen? Sollen hier auch Züge enden, damit nicht alle durchfahren müssen?
Das wäre ja jetzt nur reine Spekulation: Die U2 bekommt lediglich eine Zweigstrecke zur Horner Geest. In verkehrsschwachen Zeiten
fahren lediglich Pendelzüge bis Horner Rennbahn. Der Rest bleibt bei der Stammlinie. Die U4 wird mit dem Winterhuder bzw Bramfelder Ast verknüpft.
Da diese Möglichkeit von der Hochbahn bislang zurückgewiesen und demgegenüber behauptet wird, die U5 soll eine zusammenhängende Linie sein, will man sich wohl lediglich eine Option offen halten, dass Horner Rennbahn weiterhin Züge enden könnten.

Bisher habe ich immer gedacht, dass Horner Rennbahn für den Abzweig zur Horner Geest 4-gleisig ausgebaut werden müsse, was sehr aufwändig wäre. Jetzt wo du den Vergleich mit Holstenstraße bringst, kommt in mir der Gedanke, dass für den Abzweig zur Horner Geest alleine ein mehrgleisiger Ausbau der Haltestelle Horner Rennbahn nicht erforderlich ist. Wahrscheinlich wäre es in diesem Fall total ausreichend, wenn der Tunnel im Bereich zwischen Haltestelle und Abstellanlage aufgebrochen wird und dort die Gleise von und nach Horner Geest seitlich der Bestandsgleise von und nach Billstedt ein- und ausgefädelt werden. Das Gleis von Horner Geest kann von der Seite in das stadteinwärtige Gleis eingefädelt und das Gleis nach Horner Geest kann seitlich aus dem stadtauswärtigen Gleis ausgefädelt werden und anschließend den Bestandstunnel unterqueren. Dafür bedarf es wahrhaftig kein weiteres Bahnsteiggleis. Es wird mit Sicherheit aufwändig sein, den Tunnel im Bereich der Abstellanlage für diesen Zweck aufzubrechen, aber technisch dürfte dieses wohl möglich sein. Gut möglich, dass dieses auch so für den Lokstedter Zweig am Stephansplatz vorgesehen war/ist.

War das nicht so, dass beim Einfädeln kein Zug im Tunnel auf ein freies Gleis warten soll und deshalb das dritte Bahnsteiggleis nötig ist, um die Züge der U4 von Horner Geest aufzunehmen obwohl noch eine U2 von Mümmelmannsberg in der Haltestelle steht. Ich glaube, dass ich so etwas ähnliches hier mal im Forum gelesen habe, kann mich aber auch irren.

Grüße

Zitat
nordmensch
War das nicht so, dass beim Einfädeln kein Zug im Tunnel auf ein freies Gleis warten soll und deshalb das dritte Bahnsteiggleis nötig ist, um die Züge der U4 von Horner Geest aufzunehmen obwohl noch eine U2 von Mümmelmannsberg in der Haltestelle steht.
Grüße

Ich halte das für einen Anachronismus aus Zeiten, in denen ein lokaler Fahrdienstleiter die Zugfolge lediglich über die Ein- und Ausfahrstignale der Haltestelle steuern konnte. In Zeiten von Zentralstellwerken sollte man zulaufenden Züge auch in den vorangegangenen Haltestellen geeignet zurückhalten können, so wie man das auch bei einer einzelnen dicht befahrenen Strecke machen muss, wenn keine Züge im Tunnel warten sollen.

Ein scheint mir auch nicht so wichtig zu sein, dass Warten im Streckentunnel zu verhindern. In München warten die Züge z.B. bei Großmessen regelmäßig im Steckentunnel, weil die Haltestelle noch nicht frei ist. Das liegt wohl auch daran, das die dortige Zugsicherung ein sehr dichtes Auffahren überhaupt erst ermöglicht.

Zitat
slhh
Ein scheint mir auch nicht so wichtig zu sein, dass Warten im Streckentunnel zu verhindern. In München warten die Züge z.B. bei Großmessen regelmäßig im Steckentunnel, weil die Haltestelle noch nicht frei ist. Das liegt wohl auch daran, das die dortige Zugsicherung ein sehr dichtes Auffahren überhaupt erst ermöglicht.

Das ist eben ein Vorteil des Fahrens auf elektronische Sicht, besser bekannt als LZB = Linienförmige Zugbeeinflussung.
Außerdem wissen die digitalen Fahrdienstleiter auch, wie schwer der Zug ist durch die Informationen aus der lastabhängigen Bremssteuerung (sofern die Übermittlung dieser Informationen systemtechnisch vorgesehen ist).

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2015 12:35 von INW.

Zitat
INW

Zitat
slhh
Ein scheint mir auch nicht so wichtig zu sein, dass Warten im Streckentunnel zu verhindern. In München warten die Züge z.B. bei Großmessen regelmäßig im Steckentunnel, weil die Haltestelle noch nicht frei ist. Das liegt wohl auch daran, das die dortige Zugsicherung ein sehr dichtes Auffahren überhaupt erst ermöglicht.

Das ist eben ein Vorteil des Fahrens auf elektronische Sicht, besser bekannt als LZB = Linienförmige Zugbeeinflussung.
Außerdem wissen die digitalen Fahrdienstleiter auch, wie schwer der Zug ist durch die Informationen aus der lastabhängigen Bremssteuerung (sofern die Übermittlung dieser Informationen systemtechnisch vorgesehen ist).

Wieso sollte dies in Hamburg nicht möglich sein? Signaltechnik ist nicht so mein Spezialgebiet, aber vor ein paar Wochen konnte ein Zug in Ritterstraße nicht losfahren und der nächste Zug war 10-20m hinter diesem Zug und wartete.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Der Vorteil den wir noch nicht haben ist dass LZB gleitende Blockabstände erlaubt. Mit LZB wüsste der Zug, dass er bis zur Haltestelle fahren könnte, und würde dementsprechend fahren.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
Der Hanseat
Wieso sollte dies in Hamburg nicht möglich sein? Signaltechnik ist nicht so mein Spezialgebiet, aber vor ein paar Wochen konnte ein Zug in Ritterstraße nicht losfahren und der nächste Zug war 10-20m hinter diesem Zug und wartete.

Aber doch sicherlich noch so tief im Tunnel drin, daß nicht mal der Zugfahrer durch seine Tür hätte aussteigen können, oder?
Denn zwischen den beiden Zügen dürfte mindestens noch ein Signal gewesen sein.

Im Falle von Signalstörungen oder potentiell liegengebliebenen Fahrzeugen kann auf mündlichen Befehl durch den örtlich zuständigen Fahrdienstleiter aber auch ein besonderer Auftrag vergeben werden, nach dem ein Zugfahrer so die Strecke langsam auf Sicht zu befahren hat und gleichzeitig die Strecke nach möglichen Gefahrenstellen absuchen soll.

Gruß Ingo

Zitat
INW
Im Falle von Signalstörungen oder potentiell liegengebliebenen Fahrzeugen kann auf mündlichen Befehl durch den örtlich zuständigen Fahrdienstleiter aber auch ein besonderer Auftrag vergeben werden, nach dem ein Zugfahrer so die Strecke langsam auf Sicht zu befahren hat und gleichzeitig die Strecke nach möglichen Gefahrenstellen absuchen soll.

Ingo, halt die Klappe bei Dingen, wo Du keine Ahnung hast. Oder soll ich deutlicher werden?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Ingo, halt die Klappe bei Dingen, wo Du keine Ahnung hast. Oder soll ich deutlicher werden?

Ja bitte, sonst bringt deine Aussage hier wenig.

@INW. Im Falle von Signalstörungen oder potentiell liegengebliebenen Fahrzeugen kann auf mündlichen Befehl durch den örtlich zuständigen Fahrdienstleiter aber auch ein besonderer Auftrag vergeben werden

Ein Auftrag ist nur in den seltensten Fällen nötig, meist kann der Zf ohne fahren.

@INW. nach dem ein Zugfahrer so die Strecke langsam auf Sicht zu befahren hat.

Soweit richtig

@INW. und gleichzeitig die Strecke nach möglichen Gefahrenstellen absuchen soll.

ein Wort, Blödsinn.

Im Hochbahnblog sind die Gründe zu lesen, weshalb man eine neue Haltestelle am Hauptbahnhof anstelle der leeren Röhren in HX bauen möchte:

- Der Anschluss von leerer Haltestellenröhre zum neuen U5-Streckentunnel müsste auf der Westseite in einer Baugrube hergestellt werden, die den Wallringtunnel für drei Jahre lahmlegen würde.
- Auf der Ostseite müsste man zur höhenfreien Ausfädelung des U5-Gleises Ri. Lange Reihe die Bestandsgleise unterfahren. Dabei müsste man aber so tief gehen, dass man die leere Röhre nicht mehr erreichen kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.2015 20:44 von Herbert.