Good point - die Linie Barmbek-Landungsbruecken ist schon sehr ungluecklich. Ein viel besseres Ziel in Westen waere Altona gewesen, und dazu dann zwei Ost-West-Linien zwischen Hamburg und Altona, eine am Elbufer (Baumwall, Landungsbruecken, Fischmarkt), eine weiter noerdlich (Grossneumarkt, St. Pauli, Grosse Bergstrasse...)

Insgesamt ist Hamburg allerdings im innenstadtnahen Bereich auch etwas unausgeglichen - das innerstaetische Gebiet ist westlich der Alster um einiges breiter als oestlich (5 Korridore versus 4, u.a. wegen Hohenfelder Bucht, Hammerbrook und Oberhafen). Idealerweise waere natuerlich die Kell-Jung-Linie uebergeblieben die dann jetzt wo man durch die Marsch tunnel kann in die Speicherstadt verlaengert wuerde...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2017 22:41 von christian schmidt.

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histor
Aber es passt schon, den Verkehr von Lurup / Osdorf erst einmal über Siemersplatz zu leiten - typisch Hamburger Billiglösung ohne Rücksicht auf die Netzstruktur. Warum eigentlich nicht die Kreuzung bei Hagendeel?

Die Billiglösung muss wieder her. Außerdem will man wohl in Hagenbeck mit den Abstellgleisen im Visier eine Netzverbindung
herstellen, wie dies in den Vorabdiskussionen 2014 und 15 offiziell erwähnt wurde.
Die Kurve zur Habichtstr. erklärt sich aus dem Ansinnen, die Walddörfer von der Innenstadt aus direkter ansteuern zu können als umgekehrt von Kellinghusenstr. aus.

Und (@ Jan Gnoth) Hamburg hat mehr als andere Städte sehr viel öffentlich geförderte Bereiche im Sozialen. Möglicherweise war es immer wichtiger, im Zweifelsfalle hier keine Abstriche machen zu müssen und dafür lieber bei den Investitionen im ÖPNV den Ball flach zu halten. Auch hierin dürfte sich eine Stadt wie München gravierend unterscheiden, die ohnehin das meiste Steueraufkommen des Flächenlands Bayern auf sich zieht. Hamburg als Stadtstaat mit seinen angrenzenden Bundesländern, die auch immer ein Wörtchen mitzureden haben, wenn es um den Netzausbau geht, der in die jeweils anderen Hoheitsbereiche eingreift, hat es da deutlich schwerer. In der Hansestadt wird das Geld verdient, auf das im Speckgürtel Steuern bezahlt werden, die den anderen Bundesländern zufließen. Dies ist eine Diskussion, der man immer wieder begegnen kann.

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Günter Wolter
Und (@ Jan Gnoth) Hamburg hat mehr als andere Städte sehr viel öffentlich geförderte Bereiche im Sozialen. Möglicherweise war es immer wichtiger, im Zweifelsfalle hier keine Abstriche machen zu müssen und dafür lieber bei den Investitionen im ÖPNV den Ball flach zu halten.

Genau das meine ich. Bevor in der Bevölkerung und somit der Wählerklientel der Eindruck entsteht, dass die SPD zu Gunsten großer Bauprojekte (wozu auch der Schnellbahn-Bau gehört) Abstriche im sozialen Bereich macht, verzichtet die SPD lieber auf große Bauprojekte wie z.B. Schnellbahn-Bau.

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Jan Gnoth

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Hes
Dieses Dogma ist für mich die Wurzel vieler Probleme. Ich bin froh, wenn ich mal nicht über den Hauptbahnhof fahren muß, der als Umsteigepunkt nun wirklich keinen Spaß macht. Noch schlimmer ist nur Berliner Tor.

Die Verkehrsströme in dieser Stadt sind nunmal auf den Hauptbahnhof ausgerichtet, weil dieser an einem verkehrlich wichtigen Punkt liegt.

Das hat was von "das ist so, weil es so ist" bzw. weil man es so gebaut hat. Für mich ist das einer der größten Mängel des Hamburger Schnellbahn-Netzes, und ich versuche, wann immer möglich, den Hauptbahnhof auszulassen. Da ich häufiger von Barmbek in den Hamburger Westen fahre, ist der Hauptbahnhof für mich nur eine Quelle von ständigen Verspätungen und verpaßten Anschlüssen. Da steige ich noch lieber an der Sternschanze um. Besser wären aber Querverbindungen, die nicht durch die Innenstadt laufen - wenn man dann allerdings Umsteigepunkte wie zuletzt am Rübenkamp (den man jetzt ja wohl gleich ganz sein läßt) plant, dann verstehe ich, daß solche Verbindungen hier nicht besonders hoch im Kurs stehen.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Hes
Ich hoffe, die Steilshooper und Bramfelder können dann mehr mit dieser Linie anfangen.

Die werden mehr mit dieser Linie anfangen können, denn für die ist diese Linie auch gedacht.

Gerade bei den Steilshoopern bin ich nach wie vor nicht überzeugt, daß die Linie in ihrer jetzigen Konzeption mehr als leichte Komfortvorteile bieten wird. Und selbst das nur bei ganz bestimmten Fahrwegen.

Grüße, Michael.

Sollte nicht heute die Entscheidung fallen, welche Variante der U5-Ost in Barmbek Nord nun
umgesetzt wird?

Zitat
Günter Wolter
Sollte nicht heute die Entscheidung fallen, welche Variante der U5-Ost in Barmbek Nord nun
umgesetzt wird?

Ja, die sollte heute fallen. Pressemeldung wird wohl morgen raus kommen. Also warten wir ab, was morgen in den Zeitungen dazu steht.

Zitat
Jan Gnoth
Ja, die sollte heute fallen. Pressemeldung wird wohl morgen raus kommen. Also warten wir ab, was morgen in den Zeitungen dazu steht.

Sie ist auch gefallen. Es kommen weniger Kurven.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers

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Jan Gnoth
Ja, die sollte heute fallen. Pressemeldung wird wohl morgen raus kommen. Also warten wir ab, was morgen in den Zeitungen dazu steht.

Sie ist auch gefallen. Es kommen weniger Kurven.

[www.abendblatt.de]

eigentlich finde ich eine Begradigung auch besser, allerdings die Begründung, weil man vielleicht 100 Mio sparen will, wird also begradigt und nicht das getan, was vielleicht verkehrspolitisch sinnvoller wäre, da wird man noch schlimmes zu befürchten haben auf den weiteren Abschnitten der U5....was im übrigen gar nicht geht ist, daß die es keinen Übergang zur S -Bahn gibt, damit wird die U5 zu einem Schildbürgerstreich.

Zitat
Hes
Das hat was von "das ist so, weil es so ist" bzw. weil man es so gebaut hat. Für mich ist das einer der größten Mängel des Hamburger Schnellbahn-Netzes, und ich versuche, wann immer möglich, den Hauptbahnhof auszulassen. Da ich häufiger von Barmbek in den Hamburger Westen fahre, ist der Hauptbahnhof für mich nur eine Quelle von ständigen Verspätungen und verpaßten Anschlüssen. Da steige ich noch lieber an der Sternschanze um. Besser wären aber Querverbindungen, die nicht durch die Innenstadt laufen - wenn man dann allerdings Umsteigepunkte wie zuletzt am Rübenkamp (den man jetzt ja wohl gleich ganz sein läßt) plant, dann verstehe ich, daß solche Verbindungen hier nicht besonders hoch im Kurs stehen.

Das ist kein Mangel des Hamburger Schnellbahnnetzes, dass alle Linien über den Hauptbahnhof fahren, sondern dem Umstand geschuldet, dass der Hauptbahnhof in Hamburg im Gegensatz zu anderen Städten sehr zentral liegt. Mönckebergstraße und Steintorwall gleich neben an, das gibt es nunmal nicht in jeder Stadt. Folglich fahren in Hamburg alle Linien über den Hauptbahnhof und in München nicht. Würde in München der Hauptbahnhof direkt am Marienplatz liegen, würde das in München auch anders aussehen. Genau diese Lage haben wir in Hamburg.

Zitat
Hes
Gerade bei den Steilshoopern bin ich nach wie vor nicht überzeugt, daß die Linie in ihrer jetzigen Konzeption mehr als leichte Komfortvorteile bieten wird. Und selbst das nur bei ganz bestimmten Fahrwegen.

Sicher wäre es für die Bramfelder und Steilshooper einfacher, wenn ein Abzweig von der Ringstrecke gebaut wird. Aber das hat nunmal das Problem mit den nur 90 Meter kurzen Bahnsteigen und damit nur 6-Wagen-Züge. Dann viel Spaß mit 6-Wagen-Zügen von/nach Bramfeld/Steilshoop. Da ist es schon besser, wenn mit 8-Wagen-Zügen über die U4-alt nach von/nach Bramfeld/Steilshoop gefahren wird.

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ahoberg
eigentlich finde ich eine Begradigung auch besser, allerdings die Begründung, weil man vielleicht 100 Mio sparen will, wird also begradigt und nicht das getan, was vielleicht verkehrspolitisch sinnvoller wäre, da wird man noch schlimmes zu befürchten haben auf den weiteren Abschnitten der U5....was im übrigen gar nicht geht ist, daß die es keinen Übergang zur S -Bahn gibt, damit wird die U5 zu einem Schildbürgerstreich.

Ich sage es hier nochmal: Es ist nicht Sinn und Zweck der U5, einen Übergang in Rübenkamp herzustellen, sondern die Leute aus Bramfeld und Steilshoop schnell in die Stadt zu bringen. Nahe-liegend wäre da ein Abzweig von der Ringlinie, welcher aber aufgrund der 6-Wagen-Problematik auf dem Ring ausscheidet. Bleibt also nur noch ein tangentiales Anhängsel der U4-alt, welches nicht auf direkten Weg in die Stadt fährt, wohl aber 8-Wagen-fähig ist. Ein Schildbürgerstreich wird die U5 nur, wenn trotz der geringen Umsteiger-Prognosen am Rübenkamp weiterhin an der Kurvenfahrt durch Barmbek-Nord über Hartzloh und Rübenkamp festgehalten wird, nur damit am Rübenkamp auch noch zur S-Bahn umgestiegen werden. Es hat schon seinen Sinn und Zweck, dass nach Aufgabe der 1955 angedachten Grindel-Freihafen-Linie der Kreuzungspunkt mit der Stellingen-Billstedt-Linie und S-Bahn an der Rentzelstraße aufgegeben worden ist.

Zitat
Jan Gnoth
Ich sage es hier nochmal: Es ist nicht Sinn und Zweck der U5, einen Übergang in Rübenkamp herzustellen, sondern die Leute aus Bramfeld und Steilshoop schnell in die Stadt zu bringen.

Die Umsteigerprognose würde ich gerne mal sehen.
Insofern wiederhole ich mich auch: Der Nicht-Umstieg zur S-Bahn ist für diverse Relationen großer Mist. Keine Ahnung, wie das herunter gerechnet wurde - von Netzwirkung damit keine Spur mehr. Zumal man nicht für die nächsten 10 Jahre, sondern "für die Ewigkeit" baut.

Zitat
LH
Die Umsteigerprognose würde ich gerne mal sehen.

www.hochbahn.de
Da steht alles zu diesem Thema.

Zitat
LH
Insofern wiederhole ich mich auch: Der Nicht-Umstieg zur S-Bahn ist für diverse Relationen großer Mist. Keine Ahnung, wie das herunter gerechnet wurde - von Netzwirkung damit keine Spur mehr. Zumal man nicht für die nächsten 10 Jahre, sondern "für die Ewigkeit" baut.

Die Hochbahn weiß schon, was da gemacht wird. Du kannst dich auf den Kopf stellen und noch so oft die Knotenpunkte Rübenkamp und Rentzelstraße auch in die Netzpläne einzeichnen, weil du diese für dich für wünschbar hälst und sie werden trotzdem nicht kommen. Die Experten der Hochbahn werden das schon genau berechnet haben und die werden sich da von uns nicht reinreden lassen, nur weil einige Nahverkehrsfreunde wie wir das für uns für wünschbar halten.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
LH
Die Umsteigerprognose würde ich gerne mal sehen.

www.hochbahn.de
Da steht alles zu diesem Thema.

Wo genau steht da etwas zu den konkreten Prognosen der einzelnen Relationen?

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
LH
Insofern wiederhole ich mich auch: Der Nicht-Umstieg zur S-Bahn ist für diverse Relationen großer Mist. Keine Ahnung, wie das herunter gerechnet wurde - von Netzwirkung damit keine Spur mehr. Zumal man nicht für die nächsten 10 Jahre, sondern "für die Ewigkeit" baut.

Die Hochbahn weiß schon, was da gemacht wird. Du kannst dich auf den Kopf stellen und noch so oft die Knotenpunkte Rübenkamp und Rentzelstraße auch in die Netzpläne einzeichnen, weil du diese für dich für wünschbar hälst und sie werden trotzdem nicht kommen. Die Experten der Hochbahn werden das schon genau berechnet haben und die werden sich da von uns nicht reinreden lassen, nur weil einige Nahverkehrsfreunde wie wir das für uns für wünschbar halten.

Natürlich werden wir das nicht beeinflussen können. Und natürlich ist die U2 so, wie sie ist.

Die Fragestellung geht schon damit los, was denn die Entscheidungskriterien genau sind ("hat sich unter Abwägung aller Kriterien").
Wenn Kosten und bloß keine Anliegerkonflikte im Vordergrund stehen, dann kommt halt diese Trasse heraus. Man kann aber auch andere Kriterien wie (langfristige) Netzwirklung haben.

Und: Nur mal so als Gedankenspiel und etwas böse: Mal angenommen, die S1 (bzw. S11/21/31) wäre eine U-Bahn. Würde da die gleiche Trasse herauskommen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 15:57 von LH.

Zitat
LH
Wo genau steht da etwas zu den konkreten Prognosen der einzelnen Relationen?

Geh dazu den Blog von Pia Gängrich und die Pressemitteilungen durch. Da werden keine genauen Zahlen genannt, aber die dortigen Formuliereungen sprechen schon Bände für sich.

Zitat
LH
Die Fragestellung geht schon damit los, was denn die Entscheidungskriterien genau sind ("hat sich unter Abwägung aller Kriterien").
Wenn Kosten und bloß keine Anliegerkonflikte im Vordergrund stehen, dann kommt halt diese Trasse heraus. Man kann aber auch andere Kriterien wie (langfristige) Netzwirklung haben.

Aber die von einigen Usern hier gehypte Netzwirkung dürfte in diesem Fall eher gering sein. Ich denke, für Leute die wirklich von der U5 in die S1 wollen, dürfte der kurze Fußweg entlang der Hebebrandstraße immer noch machbar sein.

Zitat
LH
Und: Nur mal so als Gedankenspiel und etwas böse: Mal angenommen, die S1 (bzw. S11/21/31) wäre eine U-Bahn. Würde da die gleiche Trasse herauskommen?

Ich denke in dem Fall schon. Wenn ich mich nicht irre, soll es so etwas derartiges in London im Bereich Ruislip geben, wo Piccadilly und Central Line umsteige-frei mit einander kreuzen.

Zitat

Wo genau steht da etwas zu den konkreten Prognosen der einzelnen Relationen?

Die Hochbahn hat offenbar bislang keine konkreten Zahlen aus ihren Modellen veröffentlicht. Da könnte eine Anfrage nach dem Transparenzgesetz weiterhelfen.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
LH
Und: Nur mal so als Gedankenspiel und etwas böse: Mal angenommen, die S1 (bzw. S11/21/31) wäre eine U-Bahn. Würde da die gleiche Trasse herauskommen?

Ich denke in dem Fall schon. Wenn ich mich nicht irre, soll es so etwas derartiges in London im Bereich Ruislip geben, wo Piccadilly und Central Line umsteige-frei mit einander kreuzen.

Schlechtes Beispiel. Als die jetzige Piccadilly-Trasse damals als U-Bahn-Vorortstrecke von der Metropolitan-District gebaut wurde, war die jetzige Central-Trasse eine Hauptstrecke der GWR praktisch ohne Vortortverkehr

Zitat
christian schmidt
Schlechtes Beispiel. Als die jetzige Piccadilly-Trasse damals als U-Bahn-Vorortstrecke von der Metropolitan-District gebaut wurde, war die jetzige Central-Trasse eine Hauptstrecke der GWR praktisch ohne Vortortverkehr

Das kann ich so nicht beurteilen. Es fällt nur auf, dass es im Londoner Underground-Netz so einige Linienkreuzungen gibt, die keinen Umsteigepunkt haben. Nur weil die heutige Central-Trasse erst später mit in die Londoner Underground integriert worden ist, sollen jetzt im Bereich Ruislip und einigen anderen Punkten noch Umsteigestationen eingerichtet werden? Ich lese nicht in den Londoner Underground-Foren mit, aber glaubt hier einer wirklich, dass das dort diskutiert wird, warum es keinen Übergang Central-/Piccadilly-Line im Bereich Ruislip gibt? Ich glaube nicht.

Zitat
Jan Gnoth
Aber die von einigen Usern hier gehypte Netzwirkung dürfte in diesem Fall eher gering sein. Ich denke, für Leute die wirklich von der U5 in die S1 wollen, dürfte der kurze Fußweg entlang der Hebebrandstraße immer noch machbar sein.

Dann hoffe ich mal, dass die U-Bahnhaltestelle an der Fuhle auch die dazu passenden Fußgängertunnel zum Unterqueren der Straßenkreuzung erhält. Und weil angeblich durch die neue Linienführung 100 Mio € an Baukosten gespart werden, könnte man auch Fußgängertunnel an der Kreuzung Hebebrandstraße/ Rübenkamp vorsehen!

Fredrik

[fredriks.de]

Also es gibt Hochbahn-Planer, die dieses Forum verfolgen. Einer guten Idee ist es schließlich egal, wo sie herkommt ;-)

Ich kann dazu soviel sagen, dass es auch jeden Hochbahn-Verkehrsplaner grundsätzlich schmerzt, eine Schnellbahnlinie zu kreuzen, ohne einen Übergang zu bauen. Aber die Ergebnisse im Modell waren zu eindeutig. Man muss hier auch sehen, dass der Busverkehr in der Fuhle in beiden Varianten weiter in dichtem Takt notwendig gewesen wäre, weil die lokale Nachfrage eben entlang dieser Achse verläuft.. da hätte die Station Hartzlohplatz wenig Abhilfe geschafft. Und nun gibt es weiterhin einen Umstieg zu den Bussen in der Fuhle, nur eben entlang einer deutlich gradlinigeren Schnellbahnführung. Eine „perfekte“ Variante ist bei dem aktuellen Bestandsnetz nicht mehr drin, und Jan Gnoth hat sehr recht damit, dass wir angesichts der aktuellen Nachfragesprünge nicht mehr über weitere Ausfädelungen nachdenken können, wenn wir auch auf den Bestandslinien noch Kapazitätsausweitungen ermöglichen wollen.

Der Reiz der jetzigen Variante liegt in der klaren Trennung von lokalem und großräumigem Verkehr: die Feinerschließung von Barmbek-Nord übernehmen Busse, und die „weiten Wege“ werden stark beschleunigt. Man stelle sich die U5 im Endausbau vor: Von Bramfeld umsteigefrei oder bahnsteiggleich (mit keinem oder geringem Zeitverlust) in die City, St.Georg, Uhlenhorst, Alsterdorf, Eppendorf, Rotherbaum, Sternschanze, St. Pauli, Landungsbrücken..

Und alles ergibt noch mehr Sinn, wenn wir die Ergebnisse zur U5 Mitte veröffentlichen, aber dafür bitte noch ein wenig Geduld :-)

Zitat
Jan Gnoth

Das kann ich so nicht beurteilen. Es fällt nur auf, dass es im Londoner Underground-Netz so einige Linienkreuzungen gibt, die keinen Umsteigepunkt haben. Nur weil die heutige Central-Trasse erst später mit in die Londoner Underground integriert worden ist, sollen jetzt im Bereich Ruislip und einigen anderen Punkten noch Umsteigestationen eingerichtet werden? Ich lese nicht in den Londoner Underground-Foren mit, aber glaubt hier einer wirklich, dass das dort diskutiert wird, warum es keinen Übergang Central-/Piccadilly-Line im Bereich Ruislip gibt? Ich glaube nicht.

Das Bsp. London sollte man wirklich nicht nennen: So wird im Moment nach Battersee für 1 Mrd (2 Stationen, 3.2 km) verlängert, um ein dortiges entstehendes shopping und Wohnzentrum anzuschliessen und das obwohl im Umkreis von 2 Km 5 U und S Bahnhöfe vorhanden sind und die neue Strecke hat keinerlei Verbindung zu irgendeiner dieser bestehenden Netze. (ach ja und diese Strecke wird zu 25% von privater Hand finanziert, wieso geht so etwas eigentlich in Deutschland nicht?)
Wenn man tatsächlich die U5 nicht mit der S Bahn vernetzt im Bereich Rübenkamp, weil irgendwelche Modelle da wohl nicht gepasst haben (was war das? eine Modell-eisenbahn?) dann hat man einfach nicht verstanden, worum es beim modernen Nahverkehr auch geht, nämlich die Leute von der Straße zu holen!
Und natürlich muß der S Bahnhof Rübenkamp umgebaut und verlegt werden, das versteht sich ja von selbst. In 20 bis 30 Jahren wird die Linie U 5 Richtung Rahlstedt/Horner Geest verlängert werden und damit entlang der entsprechenden Strecke wird es erhebliche Zuwächse an Menschen und Wohnungen geben...und auch die wollen ohne dreimal umsteigen und 4 Treppensteigen zum Flughafen kommen...Wenn man schon jetzt keinen Bahnhof im Bereich Rübenkamp bauen will, so sollte zumindest bauliche Vorleistungen getroffen werden, damit ein entsprechender Umsteigebahnhof (ähnlich vielleicht wie den in der Lübecker Strasse zwischen U1 und U3) ohne weiteres möglich ist.
Außerdem würde ich langsam auch mal wissen wollen, wie Hamburg diese U 5 eigentlich bezahlen will, den Eigenanteil von 1 Mrd. kann man ja selber wuppen über 10 Jahre, das ist keine Frage, aber warum glaubt man,daß der Bund die anderen 2.5 bis 3 Mrd zusteuert? Das Gemeindefinanzierungsgesetz läuft aus 2020, es gibt diese schwachsinnige Schuldenbremse es kann in den nächsten Jahren auch wieder zu Wirtschaftkrisen kommen (dank des ökonomischen Modells, das die westlichen Volkswirtschaften immer noch betreiben, ist der nächste Crash nur eine Frage der Zeit).

Zitat
Kasimir Herzog
Also es gibt Hochbahn-Planer, die dieses Forum verfolgen. Einer guten Idee ist es schließlich egal, wo sie herkommt ;-)

Ich kann dazu soviel sagen, dass es auch jeden Hochbahn-Verkehrsplaner grundsätzlich schmerzt, eine Schnellbahnlinie zu kreuzen, ohne einen Übergang zu bauen. Aber die Ergebnisse im Modell waren zu eindeutig. Man muss hier auch sehen, dass der Busverkehr in der Fuhle in beiden Varianten weiter in dichtem Takt notwendig gewesen wäre, weil die lokale Nachfrage eben entlang dieser Achse verläuft.. da hätte die Station Hartzlohplatz wenig Abhilfe geschafft. Und nun gibt es weiterhin einen Umstieg zu den Bussen in der Fuhle, nur eben entlang einer deutlich gradlinigeren Schnellbahnführung. Eine „perfekte“ Variante ist bei dem aktuellen Bestandsnetz nicht mehr drin, und Jan Gnoth hat sehr recht damit, dass wir angesichts der aktuellen Nachfragesprünge nicht mehr über weitere Ausfädelungen nachdenken können, wenn wir auch auf den Bestandslinien noch Kapazitätsausweitungen ermöglichen wollen.

Der Reiz der jetzigen Variante liegt in der klaren Trennung von lokalem und großräumigem Verkehr: die Feinerschließung von Barmbek-Nord übernehmen Busse, und die „weiten Wege“ werden stark beschleunigt. Man stelle sich die U5 im Endausbau vor: Von Bramfeld umsteigefrei oder bahnsteiggleich (mit keinem oder geringem Zeitverlust) in die City, St.Georg, Uhlenhorst, Alsterdorf, Eppendorf, Rotherbaum, Sternschanze, St. Pauli, Landungsbrücken..

Und alles ergibt noch mehr Sinn, wenn wir die Ergebnisse zur U5 Mitte veröffentlichen, aber dafür bitte noch ein wenig Geduld :-)

Meinst du die angedachte neue Haltestelle U1/U5 in der Moorweide bei Dammtor ?