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Kasimir Herzog
Der Reiz der jetzigen Variante liegt in der klaren Trennung von lokalem und großräumigem Verkehr: die Feinerschließung von Barmbek-Nord übernehmen Busse, und die „weiten Wege“ werden stark beschleunigt. Man stelle sich die U5 im Endausbau vor: Von Bramfeld umsteigefrei oder bahnsteiggleich (mit keinem oder geringem Zeitverlust) in die City, St.Georg, Uhlenhorst, Alsterdorf, Eppendorf, Rotherbaum, Sternschanze, St. Pauli, Landungsbrücken..

Ja, eine solche Trasse dürfte sicher Verkehr aus dem zentralen Innenstadtbereich abziehen, wenn aus dem östlichen Hamburg westliche Stadtteile ohne den Weg durch die City erreichbar werden. Allerdings dürfte spätestens dann der 3,3 oder gar 2,5-Minutenbetrieb auf der U1 mehr oder minder die Regel werden, wenn das U5-Potential zu fast 100% auf die U1 geht. Ähnliches gilt dann sicher auch für die U3, die schon heute slebst sonnabends einen dritten Zug in 10 Minuten hat.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

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ahoberg
Das Bsp. London sollte man wirklich nicht nennen: So wird im Moment nach Battersee für 1 Mrd (2 Stationen, 3.2 km) verlängert, um ein dortiges entstehendes shopping und Wohnzentrum anzuschliessen und das obwohl im Umkreis von 2 Km 5 U und S Bahnhöfe vorhanden sind und die neue Strecke hat keinerlei Verbindung zu irgendeiner dieser bestehenden Netze. (ach ja und diese Strecke wird zu 25% von privater Hand finanziert, wieso geht so etwas eigentlich in Deutschland nicht?)

Wenn ein privater Investor da etwas zugibt, dann wird das auch in Deutschland funktionieren. Ich meine, in Berlin ist die Haltestelle Herrmannplatz so finanziert worden, dass ein Kaufhaus-Betreiber da etwas zugegeben hat und auch in Hamburg soll die U1 nach Garstedt von Herold-Center und Flughafen Hamburg mitfinanziert worden sein. Hamburg wollte damals die Startbahn auf Garstedter Gebiet verlängern und Garstedt hat sich das mit der U1 bezahlen lassen.

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ahoberg
Wenn man tatsächlich die U5 nicht mit der S Bahn vernetzt im Bereich Rübenkamp, weil irgendwelche Modelle da wohl nicht gepasst haben (was war das? eine Modell-eisenbahn?) dann hat man einfach nicht verstanden, worum es beim modernen Nahverkehr auch geht, nämlich die Leute von der Straße zu holen!
Und natürlich muß der S Bahnhof Rübenkamp umgebaut und verlegt werden, das versteht sich ja von selbst. In 20 bis 30 Jahren wird die Linie U 5 Richtung Rahlstedt/Horner Geest verlängert werden und damit entlang der entsprechenden Strecke wird es erhebliche Zuwächse an Menschen und Wohnungen geben...und auch die wollen ohne dreimal umsteigen und 4 Treppensteigen zum Flughafen kommen...Wenn man schon jetzt keinen Bahnhof im Bereich Rübenkamp bauen will, so sollte zumindest bauliche Vorleistungen getroffen werden, damit ein entsprechender Umsteigebahnhof (ähnlich vielleicht wie den in der Lübecker Strasse zwischen U1 und U3) ohne weiteres möglich ist.

Wer von der U5 in die S-Bahn umsteigen will, kann dies mit einem kleinem Fußweg von Nordheimstraße nach Rübenkamp tun. Von Kasimir Herzog wissen wir jetzt, dass auch die Hochbahn gerne einen Umsteige-Knoten am Rübenkamp gehabt hätte. Aber die Kosten für das Mäandrieren der U5 in Barmbek-Nord sind zu hoch als dass da so viele Fahrgäste wären, die vom Busverkehr in der Fuhle auf die U5 umsteigen und in Rübenkamp in die S-Bahn umsteigen. Von daher werden Anwohner westlich der Fuhle weiterhin mit der S-Bahn und die Anwohner östlich der Fuhle mit der U5 fahren. Wer östlich der Fuhle sein Ziel mit der S-Bahn besser als mit der U5 erreicht, wird einen kleinen Fußmarsch wie bisher machen.

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ahoberg
Außerdem würde ich langsam auch mal wissen wollen, wie Hamburg diese U 5 eigentlich bezahlen will, den Eigenanteil von 1 Mrd. kann man ja selber wuppen über 10 Jahre, das ist keine Frage, aber warum glaubt man,daß der Bund die anderen 2.5 bis 3 Mrd zusteuert?

Das Projekt wird bei der Bundesregierung zur Förderung angemeldet und geprüft und wenn der Kosten-Nutzen-Faktor bei mindestens 1 liegt, wird der Bund 50% der Baukosten übernehmen.

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ahoberg
Das Gemeindefinanzierungsgesetz läuft aus 2020, es gibt diese schwachsinnige Schuldenbremse es kann in den nächsten Jahren auch wieder zu Wirtschaftkrisen kommen (dank des ökonomischen Modells, das die westlichen Volkswirtschaften immer noch betreiben, ist der nächste Crash nur eine Frage der Zeit).

Für das Gesetz gibt es eine Nachfolge-Regelung. Um den Termin 2020 machen sich die Planer der U5 am wenigsten Gedanken.

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christian schmidt
Schlechtes Beispiel. Als die jetzige Piccadilly-Trasse damals als U-Bahn-Vorortstrecke von der Metropolitan-District gebaut wurde, war die jetzige Central-Trasse eine Hauptstrecke der GWR praktisch ohne Vortortverkehr

Und auch insofern nicht mit Rübenkamp vergleichbar, da dies absolut im Vorort ist. Eher - auch von der Historie - mit Ahrensburg vergleichbar. Und selbst da denkt man darüber nach, mit der S4 eine Verkünpfung zur U-Bahn herzustellen.

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Jan Gnoth

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ahoberg
Strecke wird zu 25% von privater Hand finanziert, wieso geht so etwas eigentlich in Deutschland nicht?

...in Berlin ist die Haltestelle Herrmannplatz so finanziert worden, dass ein Kaufhaus-Betreiber da etwas zugegeben hat und auch in Hamburg soll die U1 nach Garstedt von Herold-Center... mitfinanziert worden sein.

Auch dodenhof, Kiel-Hassee CITTI-Park und Lübeck-Dänischburg IKEA
wären zu nennen.
Zum Kernthema: Das aus der Planung genommene Karussell hätte, auch
jenseits der Finanzierung, zu viele Schattenseiten. Das eingesparte Geld
könnte für Verbesserungen an anderer Stelle sinnvoller eingesetzt werden.

Zitat
Jan Gnoth
Von daher werden Anwohner westlich der Fuhle weiterhin mit der S-Bahn und die Anwohner östlich der Fuhle mit der U5 fahren. Wer östlich der Fuhle sein Ziel mit der S-Bahn besser als mit der U5 erreicht, wird einen kleinen Fußmarsch wie bisher machen.

"Weiterhin" kann man das so pauschal nicht unterteilen. Ich wohne östlich der Fuhle etwa 300m von der zukünftigen Haltestelle entfernt. Je nach Ziel und erkennbarer Verkehrslage betrete ich gegenwärtig die S1/S11 bzw. die U1 entweder in Olsdorf, in Rübenkamp oder in Sengelmannstraße. Wenn gerade ein passender Bus hält, steige ich auch in Alsterdorf oder Barmbek ein, um in die Innenstadt zu gelangen.

Damit aber ich mich möglicherweise als Minderheit geoutet.

Davon abgesehen - es ist zu beobachten, dass einige Leute zwischen Steilshoop und Rübenkamp lieber zu Fuß marschieren, als mit dem Bus zu fahren.

Fredrik

[fredriks.de]

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Jan Borchers
...
Allerdings dürfte spätestens dann der 3,3 oder gar 2,5-Minutenbetrieb auf der U1 mehr oder minder die Regel werden, wenn das U5-Potential zu fast 100% auf die U1 geht.
...

Ich hoffe sehr, dass es schon einen U5-Vorlaufbetrieb geben wird, der die Trasse der U1 mitnutzt, und es keinen Umsteigezwang auf die U1 gibt, so lange die U5 noch keine eigene Strecke in die City hat.

Also einen „Anfangs-U5“ auf dem Laufweg (Farmsen -) Wandsbek Markt - Hbf - Kellinghusenstr. - Rübenkamp - Steilshoop - Bramfeld.

Dadurch entfallen nicht nur zahlreiche Umstiege, sondern die U5 die U1 auch gerade da entlasten, wo die Nachfrage am größten ist.

Das wird wohl nichts werden wenn die U5 Vollautomatisch nach City Nord fahren soll.

Die Frage ist, ob die U5-Strecke technisch so ausgestattet wird, dass auch konventionelle Züge darauf fahren können (bzw. welche zusätzlichen Baukosten eine solche Ausstattung bedeutet). Dann wäre die Idee charmant. Die U5 könnte im 10-Minuten-Takt zwischen City Nord und Bramfeld pendeln, eine vom Jungfernstieg kommende "U15" könnte dies auf dem Abschnitt Sengelmannstr. - Bramfeld ergänzen.
Der vollautomatische Betrieb sollte seine Stärke aber an anderer Stelle zeigen: Weil die Betriebskosten weniger stark von der Zahl der Züge abhängen, wird es leichter möglich sein, mit zwei kurzen statt einem längeren Zug zu fahren. Praktisch könnte das heißen, dass zu jedem Zug der U1, der in Sengelmannstraße hält, ein Anschluss angeboten würde - obwohl das Fahrgastaufkommen auf der kurzen Strecke zwangsläufig nicht so hoch wie z.B. auf der U1 Nord sein. Zeitweise hätten die U5-Züge dann vielleicht nur drei Wagen.

Zitat
Tom81
Ich hoffe sehr, dass es schon einen U5-Vorlaufbetrieb geben wird, der die Trasse der U1 mitnutzt, und es keinen Umsteigezwang auf die U1 gibt, so lange die U5 noch keine eigene Strecke in die City hat.

Also einen „Anfangs-U5“ auf dem Laufweg (Farmsen -) Wandsbek Markt - Hbf - Kellinghusenstr. - Rübenkamp - Steilshoop - Bramfeld.

Dadurch entfallen nicht nur zahlreiche Umstiege, sondern die U5 die U1 auch gerade da entlasten, wo die Nachfrage am größten ist.

Leider nicht, da die erste Betriebsstufe der U5 nicht Bramfeld - Sengelmannstraße, sondern Bramfeld - Jahnring, also eine Station weiter als Sengelmannstraße sein wird.

Zitat
ahoberg

Wenn man tatsächlich die U5 nicht mit der S Bahn vernetzt im Bereich Rübenkamp, weil irgendwelche Modelle da wohl nicht gepasst haben (was war das? eine Modell-eisenbahn?) dann hat man einfach nicht verstanden, worum es beim modernen Nahverkehr auch geht, nämlich die Leute von der Straße zu holen.

Wenn man dies in Hamburg verstanden hätte, dann hätte man schon längst die Bausünde Ohlsdorf durch Umbau bereinigt. In Berlin Wuhletal oder Frankfurt Taunusanlage sieht man sehr gut, das bahnsteiggleiches Umsteigen mit Richtungsbahnsteigen auch zwischen U- und S-Bahn keine Utopie sein müssen.

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Zitat
ahoberg

Wenn man tatsächlich die U5 nicht mit der S Bahn vernetzt im Bereich Rübenkamp, weil irgendwelche Modelle da wohl nicht gepasst haben (was war das? eine Modell-eisenbahn?) dann hat man einfach nicht verstanden, worum es beim modernen Nahverkehr auch geht, nämlich die Leute von der Straße zu holen.

Wenn man dies in Hamburg verstanden hätte, dann hätte man schon längst die Bausünde Ohlsdorf durch Umbau bereinigt. In Berlin Wuhletal oder Frankfurt Taunusanlage sieht man sehr gut, das bahnsteiggleiches Umsteigen mit Richtungsbahnsteigen auch zwischen U- und S-Bahn keine Utopie sein müssen.

Zum einen heißt die betreffende Haltestelle in Frankfurt Konstablerwache, zum anderen hat Frankfurt keine U-Bahn.

Entscheidender Unterschied (und der Grund dafür, warum das Modell Wuhletal in Ohlsdorf nicht möglich ist) ist jedoch, dass südlich des Bahnsteiges die Weichen zum Betriebswerk liegen. Für ein Überwerfungsbauwerk ist dort einfach kein Platz. Weiter nördlich befindet sich schon die Ausfädelung zum Flughafen, eine entsprechende Verschiebung nach Norden ist also auch nicht ohne weiteres möglich.

Eine Realisierung wäre also wenn überhaupt nur mit erheblichen Engpässen im Betrieb (Betriebswerk der S-Bahn wäre wohl für Monate nicht erreichbar) möglich, der Flughafen, die S-Bahn zwischen Poppenbüttel und Barmbek sowie die U-Bahn zwischen Fuhlsbüttel Nord und Lattenkamp wären für mindestens Jahr ohne Schienenanbindung.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.12.2017 22:07 von Der Hanseat.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Wenn man dies in Hamburg verstanden hätte, dann hätte man schon längst die Bausünde Ohlsdorf durch Umbau bereinigt. In Berlin Wuhletal oder Frankfurt Taunusanlage sieht man sehr gut, das bahnsteiggleiches Umsteigen mit Richtungsbahnsteigen auch zwischen U- und S-Bahn keine Utopie sein müssen.

Die Anlagen in Berlin Wuhletal und Frankfurt sind von Anfang an als Umsteige-Anlagen konzipiert worden. In Hamburg Ohlsdorf war dies nicht der Fall. Du kannst gerne Bauwesen studieren und dann versuchen eine Machbarkeitsstudie zu einem Umbau von Ohlsdorf von Linien- auf Richtungsbetrieb erstellen. Ich glaube, dann wärst du nicht mehr für einen derartigen Umbau von Ohlsdorf.

Zitat
Der Hanseat
Zum einen heißt die betreffende Haltestelle in Frankfurt Konstablerwache, zum anderen hat Frankfurt keine U-Bahn.

Es ist zugegebenerweise viele Jahre her, als ich da war. Mag sein, dass ich die Haltestellen verwechselt habe.

Vielleicht kannst du einen so Dummen wie mir darüber Auskunft geben, wofür in Frankfurt der Buchstabe U in manchen Liniennummern steht.

Frankfurt hat sogar die bessere U-Bahn, weil zumindest die Haltestellen außerhalb der Innenstadt attraktive ebenerdige Zugänge haben. Auf den Betrieb von Rolltreppen und Fahrstühlen, der den ÖPNV teurer macht, kann dort verzichtet werden.

Zurück zu Hamburg: Natürlich wird auch die Haltestellen Elbbrücken wieder so gebaut, dass man das Umsteigen als alles andere als attraktiv bezeichnen kann.

Ich kann mich an keinem Fall erinnern, dass Straßenprojekte so ein Provisorium wie der Bahnhof Ohlsdorf bleiben, um längere Bauarbeiten zu vermeiden. Den Nutzen hätten Generationen von Menschen.

Aber wenn sich durch Umbauten Geld sparen lässt, dann werden schon monatelang Strecken gesperrt wie beim Linientausch am Berliner Tor.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.12.2017 03:56 von Wolf Tiefenseegang.

Dazu gibt es eine wunderbare Internetseite:

[www.u-bahn-mit-blinker.de]

Am Berliner Tor waren die Umbauarbeiten nicht so umfangreich und es gab viele Ersatzstrecken.

An den Elbbrücken haben wir das gleiche Problem: Zu beengte Platzverhältnisse und die hochfrequentierte Harburger S-Bahn sowie der gesamte Regional- und Fernverkehr nach Süden.

Bei einer Verlängerung der U4 nach Süden könnte man jedoch in Wilhelmsburg oder an der Veddel wunderbar solch einen Halt realisieren.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

@Der Hanseat:

Mal wieder was gelernt:

"Einstiegshöhe ist Eben (ohne Treppe!)!"
Verflixt - auch DIE Hansestadt hat keine U-Bahn

Frohe Festtage!

Fredrik

[fredriks.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.12.2017 11:34 von Fredrik.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Vielleicht kannst du einen so Dummen wie mir darüber Auskunft geben, wofür in Frankfurt der Buchstabe U in manchen Liniennummern steht.

Um die U-Stadtbahn von der Straßenbahn abzugrenzen. Das gleiche gilt auch für die Stadtbahn-Systeme in NRW. Das U soll die Einsatzstrecken der B-Wagen von den Einsatzstrecken der M/N-Wagen abgrenzen. Ob das nun eine U-Bahn ist oder nicht, darüber kann man sich streiten. Ich sehe FFM immer noch als fundiertere U-Bahn als NRW. Wenn man mich fragt, wie viele Städte mit U-Bahn es in Deutschland gibt und ob FFM und NRW auch dazu zählen, sage ich, dass es 5 Städte mit U-Bahn in Deutschland gibt: Hamburg, Berlin, Nürnberg, München und Frankfurt geht noch als U-Bahn durch, NRW nicht.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Frankfurt hat sogar die bessere U-Bahn, weil zumindest die Haltestellen außerhalb der Innenstadt attraktive ebenerdige Zugänge haben. Auf den Betrieb von Rolltreppen und Fahrstühlen, der den ÖPNV teurer macht, kann dort verzichtet werden.

Auf der Eschersheimer Landstraße sind Rolltreppen und Fahrstühle ausgespart worden, in dem die U-Bahn bis heute auf der provisorischen oberirdischen Trasse belassen worden ist. Langfristig ist aber auch hier die Tieferlegung vorgesehen, so dass auch dort irgendwann Rolltreppen und Fahrstühle eingebaut werden müssen.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Zurück zu Hamburg: Natürlich wird auch die Haltestellen Elbbrücken wieder so gebaut, dass man das Umsteigen als alles andere als attraktiv bezeichnen kann.

Ich kann mich an keinem Fall erinnern, dass Straßenprojekte so ein Provisorium wie der Bahnhof Ohlsdorf bleiben, um längere Bauarbeiten zu vermeiden. Den Nutzen hätten Generationen von Menschen.

Aber wenn sich durch Umbauten Geld sparen lässt, dann werden schon monatelang Strecken gesperrt wie beim Linientausch am Berliner Tor.

Natürlich kann man sich das Modell Berlin-Wuhletal auch für Ohlsdorf und Elbbrücken wünschen, aber es ist nunmal nicht immer technisch umsetzbar.

Kann man natürlich drüber streiten, aber alles was einen Blinker, Rückspiegel und Bremslichter hat, fällt für mich als U-Bahn klar raus und ist eine -wie auch immer geartete- Straßenbahn (Stadtbahn, U-Stadtbahn, Straßenbahn, Überlandstraßenbahn etc).

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Natürlich kann man sich das Modell Berlin-Wuhletal auch für Ohlsdorf und Elbbrücken wünschen, aber es ist nunmal nicht immer technisch umsetzbar.

Im Falle Ohlsdorf weniger eine technische denn eine finanzielle Frage. Hamburg strotzt leider etwas an sehr pragmatischen Lösungen:

- Sierichstraße, wo es nur einen Zugang an einer Seite des Bahnsteigs zur U3 gibt, während alle Buslinien genau am anderen Ende fahren.
- Hasselbrook, wo der Regionalverkehr nicht mehr unmittelbar an der einzigen Treppe hält, sondern 50 m weiter vorn
- Wandsbek-Gartenstadt, wo die U3 30 m hinter dem einzigen Bahnsteigzugang hält
- Wandsbeker Chaussee, wo die U1 genau unter der S-Bahn hindurchfährt. Der etwa 180 m lange Umsteigeweg führt über drei Ebenen: einmal ganz hoch und wieder runter.
- Die vielen Bahnsteige mit nur genau einem einzigen Zugang. Selbst parallel liegende Bahnsteige wie Ohlsdorf haben nur eine einzige Verbindung.
- Mundsburg, wo der Bahnsteig genau über einer stark befahrenen Straße liegt. Wären auf beiden Seiten Zugänge, wäre die Zugangszeit von Osten gut eine Minute kürzer, weil nicht mehr an der Ampel gewartet werden müsste.
- Rübenkamp, wo der Bahnsteig für optimale Erschließung und kurze Umsteigewege 100 m zuweit südlich liegt.

Zitat
Selbst parallel liegende Bahnsteige wie Ohlsdorf haben nur eine einzige Verbindung.

Gerade für Fahrgäste in Richtung Poppenbüttel von der U1 (aus Richtung Stadt kommend) sehr ärgerlich.

Apropos Poppenbüttel: Der neue P&R Platz liegt fast genau parallel zum Bahnsteig, leider hat man keinen extra Aufgangs Arm direkt ZU den Parkplätzen gelegt (ähnlich wie in Berne) sondern die Pendler müssen den ,sowieso recht schmalen, Aufgang am ende des Bahnsteiges mitbenutzen um am Ende nochmal eine fast identische Entfernung wieder zurück laufen.

Zitat
Herbert
... Hamburg strotzt leider etwas an sehr pragmatischen Lösungen:

- Sierichstraße, wo es nur einen Zugang an einer Seite des Bahnsteigs zur U3 gibt, während alle Buslinien genau am anderen Ende fahren.
- Hasselbrook, wo der Regionalverkehr nicht mehr unmittelbar an der einzigen Treppe hält, sondern 50 m weiter vorn
...

- Mönkebergstraße - eine Hochbahnstation mitten in der Stadt mit nur einem Ausgang an der Westseite
- Sternschanze - mit einer Hochbahnstation mitten im Park statt an der Schanzenstraße
- die nie gebaute Station "Johnsallee", nach dem die Straßenbahnlinie 18 nicht mehr durch die Rothenbaumchaussee fährt
- die zwar geplante aber noch nicht gebaute S-Bahn-Haltestelle "Ottensen"
- das Verenden der Buslinien 172 und 173 in Uhlenhorst statt einer Direktverbindung bis zur Innenstadt für Barmbek-Süd
- und, und, und ....

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor