Hochbahn-Veranstaltung gestern Abend in Barmbek zur U5:

Die Hochbahn wird eine Empfehlung für die Nordvariante aussprechen, die Entscheidung wird nächste Woche der Lenkungskreis treffen.

Nordheimstraße erschließt fast gleich viele Menschen wie Hartzlohplatz, hat aber 50% weniger Doppelerschließung. Geringere Bauzeit und deutlich geringere Bau- und Betriebskosten.

Der Umstieg zur S-Bahn am Rübenkamp wäre durch die große Tieflage und den langen Umsteigeweg zeitlich kaum schneller als mit dem Bus, und zu wenige Menschen würden diesen Umstieg werktäglich nutzen.

Heute Abend gibt es eine weitere Infoveranstaltung, die sich direkt mit der Nordheimstraße befasst.

Entscheidung noch in diesem Jahr – Hochbahn

Zitat
eimsbüttel72
Die Hochbahn wird eine Empfehlung für die Nordvariante aussprechen, die Entscheidung wird nächste Woche der Lenkungskreis treffen.

Na Klasse, eine weitere Stelle im Netz, wo sich U- und S-Bahn ohne Halt kreuzen.

wenn es sachliche Argumente gibt ist da nichts einzuwenden

Zitat
StephanHL
wenn es sachliche Argumente gibt ist da nichts einzuwenden

Wenn an der Nordheimstraße genauso viele Nutzer sind wie Hartzlohplatz, von mir aus
(wenn gleich ich nicht sehe, dass an der Nordheimstraße weniger Doppelerschließung ist - immerhin ist Rübenkamp nicht allzuweit weg).

Aber das mit der fehlenden Umsteigemöglichkeit in Rübenkamp ist einfach nur Mist!
Ein Netz entsteht ja gerade dadurch. Dann auf den Bus zu verweisen, ist schon etwas arm. Dann kann man bald die U-Bahn auch sein lassen und auf das beste Bussystem Europas verweisen und gut ist.

Der Umstieg Rübenkamp betrifft ja nicht nur Steilshoop --> Airport (was in der Tat mit dem Bus noch o.k. wäre), sondern auch:

Bramfeld --> Kornweg ... Poppenbüttel
Bramfeld --> Airport
Bramfeld --> Alte Wöhr ... Berliner Tor

Zitat
LH
Na Klasse, eine weitere Stelle im Netz, wo sich U- und S-Bahn ohne Halt kreuzen.

Zitat
LH
Wenn an der Nordheimstraße genauso viele Nutzer sind wie Hartzlohplatz, von mir aus
(wenn gleich ich nicht sehe, dass an der Nordheimstraße weniger Doppelerschließung ist - immerhin ist Rübenkamp nicht allzuweit weg).

Aber das mit der fehlenden Umsteigemöglichkeit in Rübenkamp ist einfach nur Mist!
Ein Netz entsteht ja gerade dadurch. Dann auf den Bus zu verweisen, ist schon etwas arm. Dann kann man bald die U-Bahn auch sein lassen und auf das beste Bussystem Europas verweisen und gut ist.

Was soll in Rübenkamp/Nordheimstraße gemacht werden, wenn da nicht so viele Umsteiger prognostiziert werden?
Sicher ist es naheliegend, an dieser Trassenkreuzung eine Umsteige-Haltestelle einzurichten. Aber rechtfertigen die prognostizierten Umsteiger-Zahlen diesen Aufwand? Ich glaube nicht.
Gleiche Situation bei der Kreuzung U2/Verbindungsbahn im Bereich Messe/Fernsehturm. Auch hier wäre ein Umsteigepunkt zwischen U2 und S-Bahn wünschbar. Aber ist dieser auch so zu realisieren? Bei U2 und Verbindungsbahn einfach noch eine Station dazwischen bauen und schon haben wir eine bessere Verknüpfung von U2 und S-Bahn? Ich glaube nicht. Ich vermute, das wäre sowohl bei Bau als auch bei nachträglichem Einbau nicht so ohne weiteres möglich gewesen, auch wenn einige Bleistiftzeichner in diesem Forum sich das so wünschen würden. Es ist so schön einfach, so etwas mal eben mit dem Bleistift in den Stadtplan einzuzeichnen, weil man sich das so wünschen kann. Aber ob das immer so dem Bedarf entspricht, bzw. technisch so machbar ist, darüber sind sich einige Leute in diesem Forum nicht im klaren.

Zitat
Jan Gnoth
Gleiche Situation bei der Kreuzung U2/Verbindungsbahn im Bereich Messe/Fernsehturm. Auch hier wäre ein Umsteigepunkt zwischen U2 und S-Bahn wünschbar. Aber ist dieser auch so zu realisieren? Bei U2 und Verbindungsbahn einfach noch eine Station dazwischen bauen und schon haben wir eine bessere Verknüpfung von U2 und S-Bahn?

Zur Verbindungsbahn:
Die U2 hätte man besser via Sternschanze statt Schlump geführt. An der Sternschanze idealerweise ein neuer 4-gleisiger Bf. im Richtungsbetrieb. Von Sternschanze dann direkt zur Christuskirche.

Um noch einmal zu verdeutlichen, was die fehlende Verknüpfung mit der S-Bahn z.B. für Bramfeld --> Airport bedeutet:
U5 bis Sengelmannstr. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. U1 bis Ohsdorf. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. S1 bis Airport.

Oder Bramfeld -> Hasselbrook:
U5 bis Sengelmannstr. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. U1 bis Ohsdorf*. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. S1/11 bis Hasselbrook**.
*) So schickt einen hvv.de heute von der Sengelmannstr. Alternativ Umweg über die Stadt?
**) Ironischerweise fährt man dann mit der S1/11 noch einmal schön über der U5 hinweg.

Das kann doch nicht ernsthaft geplant werden?

Sengelmannstrasse muss man man keine Treppen nutzen. Da wird die Hochbahn funktionierende Fahrstühle haben. Im Gegensatz zur S-Bahn. Und wer sich alle 2 Jahre mal ein Urlaub leisten kann nimmt den Weg über Sengelmannstrasse.

Und wer nach Poppenbüttel will nimmt den 8 er



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2017 17:39 von schmidi.

Zitat
LH
Zur Verbindungsbahn:
Die U2 hätte man besser via Sternschanze statt Schlump geführt. An der Sternschanze idealerweise ein neuer 4-gleisiger Bf. im Richtungsbetrieb. Von Sternschanze dann direkt zur Christuskirche.

Das sag mal den Planern von damals und frage sie, warum sie das nicht so gemacht haben wie von dir vorgeschlagen. Wünschbar ist alles. Aber umsetzbar ist etwas anderes.

Zitat
LH
Um noch einmal zu verdeutlichen, was die fehlende Verknüpfung mit der S-Bahn z.B. für Bramfeld --> Airport bedeutet:
U5 bis Sengelmannstr. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. U1 bis Ohsdorf. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. S1 bis Airport.

Oder Bramfeld -> Hasselbrook:
U5 bis Sengelmannstr. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. U1 bis Ohsdorf*. Dort Treppen herunter, Treppen hoch. S1/11 bis Hasselbrook**.
*) So schickt einen hvv.de heute von der Sengelmannstr. Alternativ Umweg über die Stadt?
**) Ironischerweise fährt man dann mit der S1/11 noch einmal schön über der U5 hinweg.

Das kann doch nicht ernsthaft geplant werden?

Doch, das wird ernsthaft geplant. Die Frage ist doch, ob da eine so derartig große Nachfrage ist, dass dieses den Aufwand lohnt. Ich glaube eher nicht. Sicher wird es den einen oder anderen geben, der von Bramfeld nicht in die City, sondern vielleicht nach Flughafen/Poppenbüttel/Hasselbrook möchte. Aber diese Fahrgäste werden eher in der Minderheit sein. Da ist es fraglich, ob für diese Minderheit ein solcher Aufwand betrieben werden muss. Von Bramfeld nach Poppenbüttel fährt der M8, nach Barmbek fahren M7, 173 und 277. Zum Flughafen könnte auch noch eine andere Verbindung als über Rübenkamp eingerichtet werden. Überhaupt könnten die Anbindungen der Stadtteile zum Flughafen durch zusätzliche Busverbindungen verbessert werden. Mit Eröffnung der Flughafen-S-Bahn sind sehr viele Bus-Verbindungen aus den Stadtteilen zum Flughafen eher verschlechtert als verbessert worden. Bestes Beispiel dafür ist der M26, der vorher direkt von Alsterdorf zum Flughafen gefahren ist und jetzt den Umweg über Alsterkrugchaussee und Langenhorner Chaussee fährt. Da wäre es besser, wenn der M26 wieder direkt von Alsterdorf zum Flughafen fährt. Eine ähnliche Lösung würde sich auch für Bramfeld/Steilshoop finden lassen. Vielleicht mit 118 von Nordheimstraße über Ohlsdorf und Fuhlsbüttel zum Flughafen wie einst 172?

Zitat
Jan Gnoth
Das sag mal den Planern von damals und frage sie, warum sie das nicht so gemacht haben wie von dir vorgeschlagen. Wünschbar ist alles. Aber umsetzbar ist etwas anderes.

Wäre in der Tat interessant. Spekulation: Planung der U2 in Vor-HVV-Zeiten und da war die S-Bahn nicht im Fokus.

Zur U5:
Auf Buslinien zu verweisen, kann ja jetzt nicht der Sinn einer U-Bahn sein.
Wir würden übrigens noch etwas Geld einsparen, wenn wir noch weniger Haltestellen bauen. Oder die U5 gar nicht.
Ich bleine dabei: Eine Nordvariante ohne Verknüpfung zur S-Bahn ist Murks.

Zitat
LH
Wäre in der Tat interessant. Spekulation: Planung der U2 in Vor-HVV-Zeiten und da war die S-Bahn nicht im Fokus.

Kann ein Motiv sein. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass auch hier nicht der große Bedarf nach einer solchen Umsteige-Möglichkeit prognostiziert worden ist. Ich stell mir jetzt gerade beim Schreiben dieser Zeilen genau folgendes Szenario vor: Ich komme mit S11/S21/S31 und auch S41 aus Richtung Harburg/Bergedorf/Hasselbrook und möchte in Richtung Eimsbüttel. Wo würde ich eher von der S-Bahn in die U2 umsteigen? Am Hauptbahnhof oder am anzunehmenden Knotenpunkt Rentzelstraße/Heinrich-Hertz-Turm? Ich denke, für diese Relation sind die Möglichkeiten am Hauptbahnhof und Jungfernstieg ausreichend, so dass es da keinen weiteren Knotenpunkt im Bereich Rentzelstraße/Heinrich-Hertz-Turm bedarf.

Zitat
LH
Zur U5:
Auf Buslinien zu verweisen, kann ja jetzt nicht der Sinn einer U-Bahn sein.
Wir würden übrigens noch etwas Geld einsparen, wenn wir noch weniger Haltestellen bauen. Oder die U5 gar nicht.
Ich bleine dabei: Eine Nordvariante ohne Verknüpfung zur S-Bahn ist Murks.

Aber wenn der Bedarf dafür eher bei 0 als bei 100 ist? Wer von Bramfeld/Steilshoop sein Ziel mit der S-Bahn besser als mit der U5 erreicht, wird auf anderem Wege die S-Bahn auch erreichen. Sei es mit M7/173/277 über Barmbek oder mit einem nach Ohlsdorf umgeklappten 118.

Zitat

Ich stell mir jetzt gerade beim Schreiben dieser Zeilen genau folgendes Szenario vor: Ich komme mit S11/S21/S31 und auch S41 aus Richtung Harburg/Bergedorf/Hasselbrook und möchte in Richtung Eimsbüttel.

Was hälst du von diesem Szenario:

Du kommst aus Eimsbüttel und willst nach Altona bzw. die weiteren Stadtteile westlich davon.

Das deckt das Hamburger Netz nur völlig unbefriedigend ab:
- mit den XXL- und Staulinien x83/20/25 oder mit Doppelumstieg U2/U3/Verbindungsbahn oder mit 6 km Umweg via Jungfernstieg.

Beispiel Lutterothstraße - Bf. Altona:

HVV: 22 Minuten Fahrtzeit, 1 Umstieg, 12 Minuten (planmäßig) im überlasteten 15er. Reale Reisegeschwindigkeit: ~ 10,4 km/h
Fahrrad: 3,9 km Distanz, 15-17 Min. Reisezeit

Hier hat man sich eine nütziliche Tangente zwischen zwei Bezirkszentren verbaut. Möglich gewesen wären 16 Minuten Fahrzeit allein in der Schnellbahn mit nur einem Umstieg.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2017 22:03 von Herbert.

Zitat
Jan Gnoth
Ich stell mir jetzt gerade beim Schreiben dieser Zeilen genau folgendes Szenario vor: Ich komme mit S11/S21/S31 und auch S41 aus Richtung Harburg/Bergedorf/Hasselbrook und möchte in Richtung Eimsbüttel. Wo würde ich eher von der S-Bahn in die U2 umsteigen? Am Hauptbahnhof oder am anzunehmenden Knotenpunkt Rentzelstraße/Heinrich-Hertz-Turm? Ich denke, für diese Relation sind die Möglichkeiten am Hauptbahnhof und Jungfernstieg ausreichend, so dass es da keinen weiteren Knotenpunkt im Bereich Rentzelstraße/Heinrich-Hertz-Turm bedarf.

Ich gebe dir Recht, aus Richtung Osten ist es egal.
Nicht aber aus Richtung Westen, wie Herbert schon beispielhaft genannt hat.
Als ich noch an der S1-West gewohnt habe, ist mir die fehlende Verbindung schon ins Bewusstsein gekommen.
Entweder recht großer Umweg via Jungfernstieg oder 3x umsteigen (Altona, Sternschanze, Schlump) mit nicht immer idealen Anschlüssen ...
Und statt Rentzelstraße/Heinrich-Hertz-Turm hätte ich eher die U2 via Sternschanze geführt, also keinen weiteren Bahnhof auf der Verbindungsbahn eingebaut.

Zitat
Jan Gnoth
Aber wenn der Bedarf dafür eher bei 0 als bei 100 ist? Wer von Bramfeld/Steilshoop sein Ziel mit der S-Bahn besser als mit der U5 erreicht, wird auf anderem Wege die S-Bahn auch erreichen. Sei es mit M7/173/277 über Barmbek oder mit einem nach Ohlsdorf umgeklappten 118.

Na ja, einen Bedarf mit (sicherlich etwas bewusst übertrieben) als 0 zu bezeichnen, weil es alternative Buslinien gibt, ist mir noch nicht eingefallen. :-) Wie oben schon böse von mir geschrieben: Mit der gleichen Begründung können wir uns die U5 ganz sparen. Gibt ja schon heute Europas bestes Busnetz. :-]

Zitat
LH
Und statt Rentzelstraße/Heinrich-Hertz-Turm hätte ich eher die U2 via Sternschanze geführt, also keinen weiteren Bahnhof auf der Verbindungsbahn eingebaut.

Ich habe das jetzt so durchgespielt, dass im Bereich der tatsächlichen Kreuzung U2/Verbindungsbahn im Bereich der Rentzelstraßenbrücke eine Haltestelle mit den Namen Rentzelstraße oder Heinrich-Hertz-Turm eingerichtet wird. Eine andere Möglichkeit wäre natürlich eine Führung der U2 über Sternschanze. Auch auf diese Möglichkeit wird irgendwo in dem blauen Buch aus dem Blickpunkt-Strab-Verlag eingegangen. Ich glaube, ich muss da heute abend nochmal reinschauen.

@ Herbert, LH, Jan Gnoth

Die U5 von Bramfeld soll nicht in erster Linie eine Verbindung zur S-Bahn schaffen. Vielmehr liegt ihr Sinn in der Verknüpfung mit dem U-Bahn-Netz an der Sengelmannstr. Diese Station wird dann zum Drehkreuz mit der U1. Somit hat man einen Anschluss nach Westen und zugleich geht es über die Ostseite der Alster in die City. Die U4-alt und das Projekt eines Bramfelder Astes sind zu einer Trasse verschmolzen.
Eine Umsteigebeziehung zur S1 wäre wünschenswert, ist aber ohne die Verlegung des Bahnhofs Rübenkamp nicht so komfortabel zu realisieren.
Und da stellt sich die Frage, ob es sich um einen eher kleineres Potential von Umsteigenden handelt und von daher der Aufwand in der Größenordnung einer S-Bahn-Verlegung nicht lohnt. Es ist ohnehin schon aufwendig genug, beim Belassen von Rübenkamp am alten Platz in großer Tiefe eine U-Bahn-Station daneben zu bauen, die wiederum eine sehr unpraktische Umsteigestation entstehen lässt. Dann verzichtet man lieber darauf.

Die Westanbindung des Hamburger U-Bahn-Netzes ist in der Tat unterbelichtet. Das hat historische Gründe. Altona und die Elbvororte gehörten bis 1937 nicht zu Hamburg. Und so viele neue Strecken wurden nach dem Krieg nicht realisiert, dass sich diese Situation alsbald geändert hätte. Der Baustopp der für den Osdorfer Born geplanten U4-alt tat ein übriges.
Bis 1973 fuhr die U2 von Eimsbüttel über den Hafen in die Innenstadt. So bestand an der Sternschanze eine Umsteigemöglichkeit. Dass man eine Anbindung der Durchmesserstrecke (U2neu) an die S-Bahn nicht vorgesehen hat, liegt darin begründet, dass diese Trasse zwischen Schlump und Berliner Tor einen Zeitgewinn gegenüber der alten Strecke über Landungsbrücken darstellen sollte. Ein Umweg über Sternschanze hätte das konterkariert. Außerdem war die jetzige Lösung einfacher zu realisieren. Man konnte weiterhin von Schlump (oben) über die Moorkampkurve den Eimsbüttler Ast erreichen, während gleichzeitig ein Abzweig von Christuskirche nahezu geradeaus nach Schlump (unten) gebaut werden konnte, direkt unter der Straße. Die Umsteigesituation blieb erhalten. Die S-Bahn stand nicht so sehr im Fokus, als man diese Trasse plante. Später kam die City-S-Bahn als Voraussetzung für den Eintritt der DB in den HVV. Hierbei entstand ein Übergang an den Landungsbrücken. Und: Man rechnete noch mit der U4-alt Richtung Altona-Osdorfer Born!

Die Verbindungen, die das Zentrum nicht berühren, wurden nicht so sehr als reine Schnellbahn-Routen gedacht. Vielmehr fokussierte man sich auf den gebrochenen Verkehr. Schnellbahnen sollten hauptsächlich die Radialen bedienen und damit Verkehrsströme bündeln. Die Zwischenräume würden mit U- und S-Bahn Überkapazitäten schaffen, die man mit Bussen vermeiden kann. So scheint die Überlegung zu sein.
Wenn man bedenkt, dass eine Schnellbahn zum Osdorfer Born zeitweise als nicht förderfähig gesehen wurde, spricht dies Bände, wie die Verkehrspolitik an die Dinge herangeht. Doppelerschließungen und Parallelverkehre sind tabuisiert. Und wenn eine Buslinie wie der M15 über Schlump nach Altona fährt, braucht es keine speziell eingerichtete Umsteigebeziehung der U2-Durchmesserstrecke zur S-Bahn. So herum wird ein Schuh daraus.
Eine tangentiale U-Bahn-Verbindung entlang des M15 lässt sicherlich lange auf sich warten. Aber genau das wäre die Lösung des Problems, das hier angesprochen wurde.

Zitat

Das hat historische Gründe. Altona und die Elbvororte gehörten bis 1937 nicht zu Hamburg.

Die U2-Innenstadtlinie wurde ab 1962 gebaut. Das war 25 Jahre später. Das ist, als würde man bei Projekten mit Baustart heute ignorieren, dass die Grenze zur DDR seit 1989 offen ist.

Zitat

Bis 1973 fuhr die U2 von Eimsbüttel über den Hafen in die Innenstadt. So bestand an der Sternschanze eine Umsteigemöglichkeit.

Richtig. Und mit dem Umlegen der Strecke verschlechterte sich die Netzwirkung im Westen.

Zitat

Dass man eine Anbindung der Durchmesserstrecke (U2neu) an die S-Bahn nicht vorgesehen hat, liegt darin begründet, dass diese Trasse zwischen Schlump und Berliner Tor einen Zeitgewinn gegenüber der alten Strecke über Landungsbrücken darstellen sollte.

Das wäre auch bei einer Neubaustrecke über Sternschanze gegeben?

Zitat

Man konnte weiterhin von Schlump (oben) über die Moorkampkurve den Eimsbüttler Ast erreichen, während gleichzeitig ein Abzweig von Christuskirche nahezu geradeaus nach Schlump (unten) gebaut werden konnte, direkt unter der Straße.

Die Alternative wäre eine Schildvortriebstrecke Messehallen-Sternschanze-Christuskirche gewesen. Die Moorkampkurve hätte man als Betriebsstrecke beibehalten. Wurde diese Variante aber überhaupt je geprüft?

Zitat

Die Umsteigesituation blieb erhalten.

Heute könnte man sagen, dass am Schlump und nur dort die 4 erreicht wird. Die wurde jedoch zu Zeiten des Hardcore-Brechens auch zur Sternschanze geführt und endete in der Kurve?

@ Herbert

Es gibt natürlich vielfältigere Gründe für das Phänomen, dass die U-Bahn im Hamburger Westen bisher unterrepräsentiert ist.
25 Jahre sind keine allzu lange Zeit. Außerdem muss man bedenken, dass der letzte Weltkrieg und die Wiederaufbauphase dazwischen lagen.
Da ging es um ganz andere Dinge als ausgerechnet um eine Anpassung an einen Strukturwandel zwischen Hamburg und SH.
Ich wollte hauptsächlich damit sagen, dass man nicht von Anfang an des Aufbaus eines Bahnnetzes den heutigen Hamburger Westen
einbeziehen konnte. Und das erklärt natürlich den Rückstand. Außerdem schien es so zu sein, dass sich die Aufteilung der Gebiete zwischen
stadteigener U-Bahn und reichs- bzw. bundesunmittelbarer S-Bahn fortgeschrieben hatte.
Zudem ist die Diskussion ohnehin nicht ganz verstummt, dass es wegen der vorhandenen Linien S1 und S21/S2 zu Kannibalisierungseffekten kommen könnte, wenn man eine U-Bahn-Trasse noch oben draufsetzt. Schon deshalb erwägt man u. a. Gründen eine U5-Querspange.
Diese hätte als Anhängsel der förderfähigen Lokstedter Strecke, die den überlasteten M5 ersetzen soll, bessere Chancen i. S. des GVFG.

Man muss also mehrere Gesichtspunkte heranziehen, um den Westausbau des U-Bahn-Netzes zu diskutieren. Aber die historische Seite ist klar der erste. Es gibt ja auch bislang keine U-Bahn nach Süden, aber nach Norden in die Walddörfer, die heutzutage gar nicht zu Hamburg gehören.
Historische Hintergründe sind also sehr zählebig.

In erster Linie war die U2 in der heutigen Form seinerzeit am günstigsten in dieser geraden Form zu bauen, ohne dass man den Ring betrieblich beeinträchtigen musste. Womöglich gab es Sternschanze logistische Probleme, dort einen Umbau in der erforderlichen Art und Weise zu vollziehen. Und: für nur kleinere Potentiale von Umsteigenden will die Politik einen solchen Aufwand nicht betreiben. Das sieht man jetzt wieder am Rübenkamp.

Ebenso hätte man an den Messehallen einen Kreuzungsbau errichten können. Aber man dachte eben noch nicht an eine Hafencity-U-Bahn, die als verschwenkte U1 betrieben über eine Kreuzung Brandstwiete trassiert worden wäre. Im Gegenzug könnte dann die Wandsbeker Linie über dieselbe Kreuzung nach Westen über Neustadt-Messehallen zum Grindel verlaufen. Das wäre ein durchaus denkbares Netz. Und man käme von diesen U-förmigen Trassen hübsch um die Außenalster endlich weg.

Zitat
Fredrik
Aber weshalb gibt es dann vier Mitarbeiter beim HVV GmbH in der Gruppe Infrastruktur, Abteilung Schienenverkehr/Planung? Vergl. Organigramm HVV GmbH

Wahrscheinlich weil der HVV über Planung und Betrieb von Infrastrukturen informiert wird und die Entwicklungen verstehen muss. Ebenso darf man davon ausgehen, dass der HVV bei der U5-Planung fest eingebunden ist, an Abstimmungstreffen teilnimmt und ggf. seine Interessen verbal-argumentativ einbringt. Und dafür braucht man auch Leute, die sich mit Infrastrukturen auskennen. Davon abgesehen sind vier Mitarbeiter auch nicht viel. Ich kenne die zwei Damen und zwei Herren nicht, aber selbst wenn sie Bau-, Elektro-, Maschinenbau- und Verkehrsingenieure sind, sollte klar sein, dass mit so wenig Personal kein Ingenieurbauwerk in der Größe einer U-Bahnstation oder gar einer ganzen Linie mit all ihrer Verkehrs- sowie Leit- und Sicherungstechnik durchzuplanen ist. ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2017 10:33 von kalle_v.

Zitat
LH

Zitat
Jan Gnoth
Das sag mal den Planern von damals und frage sie, warum sie das nicht so gemacht haben wie von dir vorgeschlagen. Wünschbar ist alles. Aber umsetzbar ist etwas anderes.

Wäre in der Tat interessant. Spekulation: Planung der U2 in Vor-HVV-Zeiten und da war die S-Bahn nicht im Fokus.

Ich vermute, dass dies einer der Gründe war. Der andere war vermutlich, dass Schlump zwar die weniger sinnvolle, aber näherliegende Kreuzungsstation war. Die Hellkamplinie wurde schon immer über Schlump geführt, das hat man vermutlich einfach beibehalten wollen. Insgesamt – und das ist natürlich eine rein laienhafte Vermutung – denke ich, dass eine Führung der U2 über Sternschanze nicht aufwendiger geworden sei. Der Tunnel hätte so oder so gebohrt werden müssen. Das Areal rund um den Bahnhof Sternschanze dagegen hätte viel mehr Platz für einen Stationsneubau geboten als die doch recht engen Verhältnisse am Schlump mitten an einer auch damals Schin hoch frequentierten Kreuzung.

Zitat
LH

Zitat
Jan Gnoth
Das sag mal den Planern von damals und frage sie, warum sie das nicht so gemacht haben wie von dir vorgeschlagen. Wünschbar ist alles. Aber umsetzbar ist etwas anderes.

Wäre in der Tat interessant. Spekulation: Planung der U2 in Vor-HVV-Zeiten und da war die S-Bahn nicht im Fokus.

Zur U5:
Auf Buslinien zu verweisen, kann ja jetzt nicht der Sinn einer U-Bahn sein.
Wir würden übrigens noch etwas Geld einsparen, wenn wir noch weniger Haltestellen bauen. Oder die U5 gar nicht.
Ich bleine dabei: Eine Nordvariante ohne Verknüpfung zur S-Bahn ist Murks.

Damals war S und U Bahn sogar in einer Konkurrenzsituation und daher wurden Übergänge bewußt nicht geplant; eine Strecke über Sternschanze mit Übergang war auch damals bereits die bessere Alternative, aber von den betroffenen Unternehmen nicht gewollt. Was jetzt geplant wird - kein Übergang zur S1, ist wirklich ein schlechter Scherz und zeigt, daß U Bahnen in Hamburg nie strategisch geplant und gebaut werden, es mag ja sein, daß im Moment nicht der Bedarf da ist, aber in den nächsten Jahrzehnten wird die U5 früher oder später auch Richtung Farmsen und Rahlstedt und Horn verlängert werden (das erleben die Meisten hier allerdings nicht mehr) und dann stellt sich die Frage des "Übergangs" in Rübenkamp ganz anders. der Übergang müßte allerdings einhergehen mit einer Veränderung des Bahnhofes Rübenkamp (was sicherlich 50 bis 60 Mio kosten würde)....So wie die Hochbahn das jetzt empfiehlt ist, macht das keinen Sinn.

Zitat
Günter Wolter
Die U5 von Bramfeld soll nicht in erster Linie eine Verbindung zur S-Bahn schaffen.

Richtig. Sinn der U5 ist nicht in Rübenkamp einen Übergang zur S-Bahn zu schaffen, sondern eine Verbindung nach Steilshoop/Bramfeld zu schaffen.

Zitat
Günter Wolter
Vielmehr liegt ihr Sinn in der Verknüpfung mit dem U-Bahn-Netz an der Sengelmannstr. Diese Station wird dann zum Drehkreuz mit der U1. Somit hat man einen Anschluss nach Westen und zugleich geht es über die Ostseite der Alster in die City. Die U4-alt und das Projekt eines Bramfelder Astes sind zu einer Trasse verschmolzen.

Genau. Die U5 soll eine Verbindung von/nach Steilshoop/Bramfeld schaffen. Die Anbindung von Steilshoop/Bramfeld erfolgt als Anhängsel von der U4-alt, weil auf dem Ring die Kapazitäten bereits ausgeschöpft sind. Da ist ein denkbarer Umsteigepunkt am Rübenkamp eher nebensächlich.

Zitat
Günter Wolter
Eine Umsteigebeziehung zur S1 wäre wünschenswert, ist aber ohne die Verlegung des Bahnhofs Rübenkamp nicht so komfortabel zu realisieren.
Und da stellt sich die Frage, ob es sich um einen eher kleineres Potential von Umsteigenden handelt und von daher der Aufwand in der Größenordnung einer S-Bahn-Verlegung nicht lohnt. Es ist ohnehin schon aufwendig genug, beim Belassen von Rübenkamp am alten Platz in großer Tiefe eine U-Bahn-Station daneben zu bauen, die wiederum eine sehr unpraktische Umsteigestation entstehen lässt. Dann verzichtet man lieber darauf.

Genau das versuche ich hier die ganze Zeit zu erklären.

Zitat
ahoberg
Damals war S und U Bahn sogar in einer Konkurrenzsituation und daher wurden Übergänge bewußt nicht geplant; eine Strecke über Sternschanze mit Übergang war auch damals bereits die bessere Alternative, aber von den betroffenen Unternehmen nicht gewollt. Was jetzt geplant wird - kein Übergang zur S1, ist wirklich ein schlechter Scherz und zeigt, daß U Bahnen in Hamburg nie strategisch geplant und gebaut werden, es mag ja sein, daß im Moment nicht der Bedarf da ist, aber in den nächsten Jahrzehnten wird die U5 früher oder später auch Richtung Farmsen und Rahlstedt und Horn verlängert werden (das erleben die Meisten hier allerdings nicht mehr) und dann stellt sich die Frage des "Übergangs" in Rübenkamp ganz anders. der Übergang müßte allerdings einhergehen mit einer Veränderung des Bahnhofes Rübenkamp (was sicherlich 50 bis 60 Mio kosten würde)....So wie die Hochbahn das jetzt empfiehlt ist, macht das keinen Sinn.

So wie die Hochbahn das jetzt empfiehlt, macht das schon Sinn und ist kein schlechter Scherz. Sicher sind in der Vergangenheit einige Sachen nicht immer glücklich gelaufen, aber im großen und ganzen sind die U-Bahnen in Hamburg schon strategisch geplant und gebaut worden, nämlich auf den Radialen und nicht auf den Tangenten. Sicher mag es auf dem Schnellbahn-Plan schön aussehen, wenn es an Rübenkamp und Rentzelstraße Knotenpunkte zwischen U- und S-Bahn geben würde. Aber haben die auch wirklich den verkehrlichen Nutzen als dass sich ein derartiger Aufwand da lohnen würde? Ich glaube nicht. Akzeptiert es doch endlich, dass die prognostizierten Umsteiger-Zahlen den Aufwand für nicht gerechtfertigt erscheinen lassen.