Also außer Berlin wüsste ich keine Stadt, die weniger monozentrisch ist als Hamburg. Harburg, Wandsbek, Altona, Bergedorf sind durchaus eigenständige Zentren, zum Einkaufen spielen AEZ, EEZ und Hamburger Meile auch eine große Rolle. Dass in hamburg alles über den Hbf läuft liegt daran, dass alles über den hbf läuft. Wenn man mal zur HVZ in die Züge guckt, dann sieht man viele Leute, die am hbf in den Bahnen sitzen bleiben, weil sie eben nicht dort hin wollen.

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Also außer Berlin wüsste ich keine Stadt, die weniger monozentrisch ist als Hamburg. Harburg, Wandsbek, Altona, Bergedorf sind durchaus eigenständige Zentren, zum Einkaufen spielen AEZ, EEZ und Hamburger Meile auch eine große Rolle.

Richtig. So sind sie auch normativ definiert. Dabei spielt dieser Einkaufsverkehr für Schnellbahnen eine kleine Rolle. Niemand fährt zum täglichen Einkauf in die Innenstadt. Selbst stark spezialisierte, periodische Bedarfe decken die B-Zentren (Altona, Wandsbek,...) ab. Die Innenstadt hat in Hamburg eine besondere Rolle durch einige hunderttausend Arbeitsplätzen, die sich dort ballen. Das erzeugt auch wirklich Verkehr - pro Arbeitnehmer grob 440 Fahrten pro Jahr. Allerdings erstreckt sich das nicht nur am Hauptbahnhof - der am Rand der Innenstadt liegt, nicht mittendrin - sondern über weite Teile der Innenstadt bis hin zum Holstenwall. Übrigens eine Gegend mit partiell bemerkenswert schlechter Versorgung. Vom Enckeplatz in der Neustadt ist keine Schnellbahnstation weniger als etwa 700 m entfernt.

Der Knoten Hauptbahnhof hat einfach den Vorteil, dass er sehr früh entstand und geographisch an einer Engstelle zwischen der inneren Stadt westlich und östlich der Alster liegt, so dass es sich immer wieder lohnte, weitere Linien darüber zu führen, weil sie ohnehin in der Nähe vorbei mussten. Tangentenstrecken wurde derweil unattraktiver oder nie realisiert, was die Bedeutung des Bahnhofs noch erhöhte. Nach und nach entstand der "Megaknoten" Hauptbahnhof.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2018 00:51 von Herbert.

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PAD
Dass in hamburg alles über den Hbf läuft liegt daran, dass alles über den hbf läuft.

Das ist sicherlich nicht nur eine Tautologie. Wenn man sich die Stadtkarte ansieht, merkt man sofort, woran es denn liegt, dass es historisch so gewachsen ist: Die Außenalster trennt die Stadt in Ost und West. Das alte Hamburg erstreckte sich lediglich im alten Wallring, in dessen Graben beim ehemaligen Steintor der Hauptbahnhof 1905 entstanden ist. Kurz danach sanierte man das alte Gängeviertel und schaffte den Durchbruch der Mönckebergstr. In diesem Zusammenhang entstand der Ring.
Die späteren Stadtteile wie Barmbek wurden erst kurz vor der Jahrhundertwende eingemeindet.
Um den Hauptbahnhof herum sind nicht nur das Geschäftszentrum zu nennen. Dort sind auch viele Theater angesiedelt. "Buten Dammtor", wie man einst sagte, wurde die Uni 1919 errichtet.

Von Ost nach West oder umgekehrt gelangt man nur durch eine Art Nadelöhr am Hauptbahnhof. Die nächst gelegene Querung der Alster ist nach der Lombardsbrücke erst Krugkoppel, Streekbrücke und Hudtwalckerstr. zu finden. Diese Gegenden gehörten aber bis zu der Zeit gar nicht zur "Stadt", in die man von den umliegenden Dörfern aus "ging". Nun führte der Abriss des Gängeviertels aber dazu, die meisten dort wohnenden (Hafen-)Arbeiter z.B. nach Barmbek umzusiedeln. Neben den vorhandenen Altbauten entstanden viele Wohnungen in den 20er Jahren im sog. Fritz-Schumacher-Stil. Dass man die U-Bahn von Barmbek über Hauptbahnhof(!) dann zu den Landungsbrücken baute, hat genau diesen Zusammenhang zur Grundlage. Die Straßenbahn war schlicht zu langsam, um die Leute zügig zur Arbeit und zurück zu bringen. Der alte Mittelpunkt der Stadt Hamburg und die Anbindung der einstigen Dörfer, geschweige denn der eigenständigen Städte Altona, Bergedorf, Harburg und Wandsbek, die erst 1937 eingemeindet wurden, stehen bis heute wie alleiniges Zentrum und Peripherie gegenüber. Genau dies hat sich tradiert: Am "Standrand" wohnen und in der City arbeiten. Der öffentliche Nahverkehr hat genau diesen Sinn, das darf nicht vergessen werden. Es geht nicht um das gelegentliche Fahren zum Kaffee trinken bei Tante Lenchen.

Sicherlich haben sich die Verhältnisse mittlerweile ausdifferenziert. Aber die Verkehrspolitik hängt immer noch an dem überkommenen Modell, da man sich an eine grundlegende Umstrukturierung nicht so recht herantraut.
Es bedarf z. B. einer weiteren Trassierung des Fern- und Regionalverkehrs, der bislang nur über Hauptbahnhof und Verbindungsbahn führt. Weil dem so ist, fuhren auch seinerzeit die meisten Straßenbahnen über den Hauptbahnhof, bzw. später dann und bis heute alle U- und S-Bahnlinien, auch viele Busse des Stadt- und Fernverkehrs (ZOB).
Die U5 kann dies nicht einfach voraussetzungslos durchbrechen. Sie soll die überlasteten Buslinien 5 und 6 unterstützen oder ganz ersetzen. Sie stattdessen als Tangente zu führen, wäre natürlich wünschenswert, greift aber zu kurz. Eine Dezentralisierung besonders des Fernverkehrs ist in Hamburg noch nicht im Ansatz vorhanden. So würde eine U5 eher Fahrgastströme von den bestehenden Schnellbahnstrecken abziehen als zusätzlich Potenziale aufzunehmen, die der Bus schlicht und ergreifend nicht mehr schaffen kann; abziehen ggf. vom Ring, von der U1. Wäre dann nicht eine Tangential-Schnellbahn überdimensioniert? Welche stark frequentierten Punkte würde eine solche Trasse überhaupt berühren, z. B. neue Fern- und Regionalstationen? Verringert sie die Häufigkeit des Umsteigens? Ist sie schneller als der tradierte Weg über den Hauptbahnhof? Das sind entscheidende Fragen bei der Kosten-Nutzen-Analyse.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2018 01:43 von Günter Wolter.

Die Mundsburg-Kurve einer U5: Ich ahne schon die Stimmen, die bei einer Führung der U5 über Mundsburg die verlängerte Fahrzeit wegen einer längeren Strecke und einer weiteren Haltestelle bemängeln. Klar wäre eine Führung über Winterhuder Weg - Schürbeker Str. - Hartwicusstr. oder Armgartstr. möglich (oder sogar weniger kurvig über Kuhmühle - Graumannnsweg), aber Umsteigen über 2 Ebenen?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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histor
Klar wäre eine Führung über Winterhuder Weg - Schürbeker Str. - Hartwicusstr. oder Armgartstr. möglich (oder sogar weniger kurvig über Kuhmühle - Graumannnsweg), aber Umsteigen über 2 Ebenen?

Umsteigen über zwei Ebenen ist immer noch besser als 2 mal umsteigen zu müssen, jedenfalls wenn letzteres nicht bahnsteiggleich erfolgen kann.

Allerdings würde dies eine Trassierung an der Mundsburg als Unterpflasterbahn erfordern. Bei zweigleisigem Schildvortriebstunnel liegt er eher so tief, dass dies etwa einem Umstieg über 5 Ebenen entspricht, auch wenn einige Ebenen ungenutzt sind. Die Planungen für den Abschnitt nach Bramfeld sehen z.B. etwa so tiefe Haltestellen vor, wie die U2 am Jungfernstieg unter der Straße liegt, und dort passen noch Alster, U1 und S-Bahn dazwischen.

Ob man z.B. an der Mundsburg noch eine Verknüpfung haben sollte, ist auch von der Haltestellenlage am Hbf abhängig. Liegt die diese in der Kirchenallee und stellt man Zugänge zu den U3 und U1 Bahnsteigen von unten her, so ist die zusätzliche Verknüpfung wohl entbehrlich.

Zitat
histor
Die Mundsburg-Kurve einer U5: Ich ahne schon die Stimmen, die bei einer Führung der U5 über Mundsburg die verlängerte Fahrzeit wegen einer längeren Strecke und einer weiteren Haltestelle bemängeln. Klar wäre eine Führung über Winterhuder Weg - Schürbeker Str. - Hartwicusstr. oder Armgartstr. möglich (oder sogar weniger kurvig über Kuhmühle - Graumannnsweg), aber Umsteigen über 2 Ebenen?

Günter Wolter hat da einen sehr wichtigen Aspekt angesprochen: Die U5-neu-Planungen stützen sich auf den U4-alt-Planungen. Damals war es vorgesehen, dass die Relation Winterhuder Weg - Mundsburg durch die U5-alt bedient wird. Fahrgäste der U4-alt mit dem Ziel Mundsburg -> Ring hätten demzufolge Winterhuder Weg von der U4-alt auf die U5-alt umsteigen gekonnt und wären dann so Mundsburg gewesen. Jetzt wo die U5-alt gestrichen ist, sollte die U5-neu zumindest diesen Teil der U5-alt mitnehmen. Wahrscheinlich sind die Planer auf diese Idee noch nicht gekommen. Noch ist es nicht zu spät und der Abschnitt Winterhuder Weg - Mundsburger Brücke könnte noch umgeplant werden.

Die U4 alt wurde damals auch unter der Prämisse einer "gestreckten Linienführung" geplant und somit direkt von Winterhuder Weg / Beethovenstraße zur Mundsburger Brücke vorgesehen. Mit der Stillegung der Straßenbahnen 6 und 9 nach Barmbek entfiel - bis heute - die direkte Verbindung Barmbek - Uhlenhorst-Süd - St. Georg. Offensichtlich ist da auch nichts Neues geplant. Der Alsterhalbring - teilwese jetzt durch den M25 - als U-Bahn liegt für mich in zeitlich weiter Ferne.

Ob also die U5 über Mundsburg laufen sollte liegt doch an der Antwort auf die Frage nach den Umsteigebeziehungen in Mundsburg. Wie wichtig sind sie, wie häufig werden sie genutzt und rechtfertigt dies den Schlenker der U5 über Mundsburg? Und eben - wird es den Alsterhalbring jemals als U-Bahn geben?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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histor
Und eben - wird es den Alsterhalbring jemals als U-Bahn geben?

Wahrscheinlich nicht. Meine Hoffnung ist, dass der Alsterhalbring als Wiederaufbau der ehemaligen Strab 15 kommt. Aber das ist zur Zeit politisch nicht gewollt. Bleibt nur zu hoffen, dass das nach Fertigstellung der U5 kommt. Aber werden die älteren Semester von uns hier das noch erleben?

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Jan Gnoth

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histor
Die Mundsburg-Kurve einer U5: Ich ahne schon die Stimmen, die bei einer Führung der U5 über Mundsburg die verlängerte Fahrzeit wegen einer längeren Strecke und einer weiteren Haltestelle bemängeln. Klar wäre eine Führung über Winterhuder Weg - Schürbeker Str. - Hartwicusstr. oder Armgartstr. möglich (oder sogar weniger kurvig über Kuhmühle - Graumannnsweg), aber Umsteigen über 2 Ebenen?

Günter Wolter hat da einen sehr wichtigen Aspekt angesprochen: Die U5-neu-Planungen stützen sich auf den U4-alt-Planungen. Damals war es vorgesehen, dass die Relation Winterhuder Weg - Mundsburg durch die U5-alt bedient wird. Fahrgäste der U4-alt mit dem Ziel Mundsburg -> Ring hätten demzufolge Winterhuder Weg von der U4-alt auf die U5-alt umsteigen gekonnt und wären dann so Mundsburg gewesen. Jetzt wo die U5-alt gestrichen ist, sollte die U5-neu zumindest diesen Teil der U5-alt mitnehmen. Wahrscheinlich sind die Planer auf diese Idee noch nicht gekommen. Noch ist es nicht zu spät und der Abschnitt Winterhuder Weg - Mundsburger Brücke könnte noch umgeplant werden.

Moin Jan, moin histor, moin alle :-),

natürlich kann man sich als Laie beim Blick auf die Karte, auf das eine oder andere Planungsmodell fragen, warum es denn nicht auch anders geht?
Die Planer haben aber auch im Untergrund zu schauen, wo sie denn entlang bauen und da gibt es in dem von euch dargestellten Bereich große, zum Teil gerade erstellte unterirdische Infrastrukturen, nämlich Stammsiele, Sammler usw., die bereits in der Tiefenlage einer U-Bahn gebaut wurden und die auch zum Teil die Dimension eines U-Bahn-Tunnels haben. Diese sind z. T. im Schildvortriebsverfahren unter der vorhandenen Infrastruktur, "normale Siele", U-Bahn, Strom, Gas Wasser, Fernwärme etc. gebaut worden. Es muss davon ausgegangen werden, dass dann die Tunnel einer künftigen Strecke in Lagen von 30 Meter unter GOK und tiefer erstellt werden müssen.
Der finanzielle Aufwand für Haltestellen, Notausgänge etc. und die Akzeptanz bei Umsteigevorgängen z. b. aus -4 zu +1 ist dann auch einzuschätzen.

Zitat
Djensi
natürlich kann man sich als Laie beim Blick auf die Karte, auf das eine oder andere Planungsmodell fragen, warum es denn nicht auch anders geht?
Die Planer haben aber auch im Untergrund zu schauen, wo sie denn entlang bauen und da gibt es in dem von euch dargestellten Bereich große, zum Teil gerade erstellte unterirdische Infrastrukturen, nämlich Stammsiele, Sammler usw., die bereits in der Tiefenlage einer U-Bahn gebaut wurden und die auch zum Teil die Dimension eines U-Bahn-Tunnels haben. (....) Der finanzielle Aufwand für Haltestellen, Notausgänge etc. und die Akzeptanz bei Umsteigevorgängen z. b. aus -4 zu +1 ist dann auch einzuschätzen.

Eben das. Deshalb sollte man sich fragen, wie wichtig eine Verbindung von U3 und U5neu bei Mundsburg wäre. Es ergäben sich ja zwei hauptsächliche Umsteigebeziehungen
* Barmbek - U3 - Mundsburg - U5 - St. Georg / Hauptbahnhof: früher Straßenbahn 6 und 9, jetzt nichts (außer Schnellbus 37). Also offenbar kein absolut dringender Bedarf?
* Winterhude - U5 - Mundsburg - U3 - Berliner Tor: früher Staßenbahn 14, jetzt genau genommen auch nichts, da die M25 zur Burgstraße fährt. Hier wäre allerdings ein Umsteigen dann sinnvoll, wenn die U5 die kurze Strecke Hauptbahnhof-Nord - Stephansplatz geführt werden würde und man mit dem Umsteigen Mundsburg mit der U3 gut zur Mönkebergstraße käme.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat

Die Planer haben aber auch im Untergrund zu schauen, wo sie denn entlang bauen und da gibt es in dem von euch dargestellten Bereich große, zum Teil gerade erstellte unterirdische Infrastrukturen, nämlich Stammsiele, Sammler usw., die bereits in der Tiefenlage einer U-Bahn gebaut wurden und die auch zum Teil die Dimension eines U-Bahn-Tunnels haben. Diese sind z. T. im Schildvortriebsverfahren unter der vorhandenen Infrastruktur, "normale Siele", U-Bahn, Strom, Gas Wasser, Fernwärme etc. gebaut worden. Es muss davon ausgegangen werden, dass dann die Tunnel einer künftigen Strecke in Lagen von 30 Meter unter GOK und tiefer erstellt werden müssen.

Das sind insbesondere Transportsiele im Rahmen des Alster-Entlastungsprogramms, die in den späten 80ern und frühen 90ern gebaut wurden.

[www.daub-ita.de]

Mal was ganz anderes, in Steilshoop hängen überall Plakate, wo die U5 Trasse diskutiert werden soll und die bisherige Trasse über Barmbek aus dem FNP entfernt werden soll! Das wäre wieder typisch, sich die Zukunft so verbauen während immernoch möglich ist, dass die jetzt geplante U5 nie kommt.

Zitat
Djensi
Die Planer haben aber auch im Untergrund zu schauen, wo sie denn entlang bauen und da gibt es in dem von euch dargestellten Bereich große, zum Teil gerade erstellte unterirdische Infrastrukturen, nämlich Stammsiele, Sammler usw., die bereits in der Tiefenlage einer U-Bahn gebaut wurden und die auch zum Teil die Dimension eines U-Bahn-Tunnels haben. Diese sind z. T. im Schildvortriebsverfahren unter der vorhandenen Infrastruktur, "normale Siele", U-Bahn, Strom, Gas Wasser, Fernwärme etc. gebaut worden. Es muss davon ausgegangen werden, dass dann die Tunnel einer künftigen Strecke in Lagen von 30 Meter unter GOK und tiefer erstellt werden müssen.

Gibt es dazu öffentlich im Netz einsehbares Kartenmaterial?


Gruß,
Tobias

--
Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

@ LevHAM

Die Änderung des FNP wurde bereits bei Hamburg.de mitgeteilt.

Ich denke nicht, dass gerad der Ostteil der U5 "nie kommt". Und falls es doch so passiert, würde auch die alte Trassierung im FNP daran nichts ändern.

Zitat
tobiasb

Zitat
Djensi
Die Planer haben aber auch im Untergrund zu schauen, wo sie denn entlang bauen und da gibt es in dem von euch dargestellten Bereich große, zum Teil gerade erstellte unterirdische Infrastrukturen, nämlich Stammsiele, Sammler usw., die bereits in der Tiefenlage einer U-Bahn gebaut wurden und die auch zum Teil die Dimension eines U-Bahn-Tunnels haben. Diese sind z. T. im Schildvortriebsverfahren unter der vorhandenen Infrastruktur, "normale Siele", U-Bahn, Strom, Gas Wasser, Fernwärme etc. gebaut worden. Es muss davon ausgegangen werden, dass dann die Tunnel einer künftigen Strecke in Lagen von 30 Meter unter GOK und tiefer erstellt werden müssen.

Gibt es dazu öffentlich im Netz einsehbares Kartenmaterial?


Gruß,
Tobias

Moin Tobias,

leider keine gescheiten Übersichten. Einmal über Suchbegriffe bei google, da kommt man auf pdf´s , zum Teil Referenzen der ausführenden Firmen und tatsächlich alte Schule, nämlich Recherche in den Bibliotheken, da gibt es insbesondere in der Zentralbibliothek ein paar Veröffentlichungen mit sachdienlichen Hinweisen. ;-)

Gruß

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Eben das. Deshalb sollte man sich fragen, wie wichtig eine Verbindung von U3 und U5neu bei Mundsburg wäre.

Eine Variante ist die Führung mit einer einzigen Haltestelle zwischen Jarrestraße und AK St. Georg. Damit käme man je nach Trassierung gar nicht in die Nähe der U3. Am Hauptbahnhof Nord soll die U5 in die vorhandenen Röhren. Es scheinen jedoch große Umbaumaßnahmen nötig, weil die Bahnsteige deutlich zu schmal sind für das prognostizierte Fahrgastaufkommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2018 09:52 von Herbert.

Eine Variante ist die Führung mit einer einzigen Haltestelle zwischen Jarrestraße und AK St. Georg.

Genial. Man baut eine U-Bahn, die so gut wie nirgends hält, damit das Mundsburg-Problem vermieden wird?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

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histor
Eine Variante ist die Führung mit einer einzigen Haltestelle zwischen Jarrestraße und AK St. Georg.

Genial. Man baut eine U-Bahn, die so gut wie nirgends hält, damit das Mundsburg-Problem vermieden wird?

Herberts Idee zielt darauf ab, die projezierten Stationen "Mundsburger Brücke/Uhlenhorst" und "Beethovenstr."
zu einer an der "Mundsburg" zusammenzulegen. Wenn man dann dort dann vom Ring in die U5 umsteigt, kann man sie erst bei der Kampnagel-Fabrik wieder verlassen. Dann nimmt man doch lieber den Bus 25, um früher aussteigen zu können.
Das Mundsburg-Problem wird nur noch größer, wenn man dort zwar umsteigen kann, aber die U5 genau da nicht hält,
wohin die Umsteiger eigentlich wollen.

Die bloße Möglichkeit zum Umsteigen ist sinnlos. Die Fahrgastströme müssen auch darauf ausgerichtet sein. Bislang kann das Komponistenviertel und die Jarrestadt vom Zentrum aus nur über den Ring bzw. Buslinie 6 mit Umsteigen Mundsburger Brücke/Mundsburg erreicht werden. Und das ist ein sehr bedeutender Verkehrsstrom.
Als ich früher Humboldtstr. zur Schule ging und später in der Flotowstr. wohnte, war dies schon seit Ende der 60er Jahre zu beobachten, als man die Buslinien 172/173, die seit Stillegung der Barmbeker Straßenbahn betrieben werden, von der ursprünglichen Endstation Ecke Zimmerstr./Hofweg zur Mundsburg verschwenkt wurden. Die Busse kommen den Mundsburger Damm entlang und sind faktisch leer. An der Mundsburg drängen sich schon die Fahrgäste, die dort von der U3 in die Linien 172/173 umsteigen wollen. Mit der U5 fällt das zukünftig weg. Ist dann aber so ein Mundsburger U-Bahn-Drehkreuz U3/U5 vonnöten? Gibt es weitere Ströme, über den benannten Hauptstrom hinausgehen?

Der Ring mit seinem Schlenker über Hohenfelde und die 1965 erfolgte Stilllegung der Straßenbahnlinien 6 und 9 mit ihrem gar nicht so unpraktischen teilweisen Parallelverkehr mit der U-Bahn von Barmbek nach Mundsburg (Feinerschließung) haben dieses Netzproblem nach sich gezogen, dass nicht in allen Fällen einmaliges Umsteigen ausreicht. So kann man nicht von Dehnhaide oder Hamburger Straße direkt nach St. Georg, speziell in die Lange Reihe. Man fährt U3 - 172/173 - M6.
Ist das aber nennenswert nachgefragt?

Ein Umsteigepunkt Mundsburg birgt das Problem, dass man von einer Hochbahnstrecke ganz tief oder umgekehrt muss.
Wäre da womöglich eine Busverbindung in Betracht zu ziehen?

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Herberts Idee zielt darauf ab, die projezierten Stationen "Mundsburger Brücke/Uhlenhorst" und "Beethovenstr."
zu einer an der "Mundsburg" zusammenzulegen.

Der Bau nur einer Haltestelle zwischen Jarrestraße und St. Georg ist nicht meine Idee, sondern tatsächlich eine Variante bei der Hochbahn - neben der schon diskutierten Zwei-Haltestellen-Variante mit Mundsburger Brücke und Beethovenstraße.

Zitat

Genial. Man baut eine U-Bahn, die so gut wie nirgends hält, damit das Mundsburg-Problem vermieden wird?

Die Neuerschließung im Bereich Mundsburger Brücke wäre gering. Ein großer Teil der Umgebung ist entweder Wasser, dünn besiedelt mit Villen oder bereits im Einzugsgebiet der U3 Uhlandstraße/U3 Mundsburg. Hinzu kämen entfallende Kosten für den Bau einer Haltestelle in großer Tiefe und eventuell einiger 100 Meter Tunnel durch eine entfallende Mundsburgbeule. Es wäre nicht Ziel, ein "Mundsburg-Problem" zu vermeiden.

Zitat
Herbert

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Herberts Idee zielt darauf ab, die projezierten Stationen "Mundsburger Brücke/Uhlenhorst" und "Beethovenstr."
zu einer an der "Mundsburg" zusammenzulegen.

Der Bau nur einer Haltestelle zwischen Jarrestraße und St. Georg ist nicht meine Idee, sondern tatsächlich eine Variante bei der Hochbahn - neben der schon diskutierten Zwei-Haltestellen-Variante mit Mundsburger Brücke und Beethovenstraße.

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Genial. Man baut eine U-Bahn, die so gut wie nirgends hält, damit das Mundsburg-Problem vermieden wird?

Die Neuerschließung im Bereich Mundsburger Brücke wäre gering. Ein großer Teil der Umgebung ist entweder Wasser, dünn besiedelt mit Villen oder bereits im Einzugsgebiet der U3 Uhlandstraße/U3 Mundsburg. Hinzu kämen entfallende Kosten für den Bau einer Haltestelle in großer Tiefe und eventuell einiger 100 Meter Tunnel durch eine entfallende Mundsburgbeule. Es wäre nicht Ziel, ein "Mundsburg-Problem" zu vermeiden.

Sorry Herbert,
aber da würde ich nicht mitgehen. Denn der Bereich nördlich der Mundburger Brücke und alles was südlich liegt und nicht im Umfeld der Uhlandstraße als erschlossen betrachtet werden kann, ist schnellbahntechnisch abgehängt. Und nein, der Bereich ist nicht dünn besiedelt. Es befinden sich eine Vielzahl an Mehrfamilienhäuser dort.
Zudem werden und sind viele ehemalige Stadtvillen entsprechend umgebaut worden und es sollen noch Nachverdichtungen erfolgen. Insofern wäre es aus meiner Sicht unsinnig zugunsten einer Umsteigemöglichkeit an der Mundsburg eine Streckenführung vorzunehmen.
Die Umsteige- und Verkehrsbeziehungen können vorher (Sengelmannstraße oder Borgweg) oder später (Bereich Hauptbahnhof/Jungfernsteig) bedient werden und für die Kurzstrecken gibt es weiterhin die Busse.