Als Fazit: Das einzig gleichzeitig gerechte und für alle problemlose Tarifsystem ist die kostenfreie Benutzung mit 100% Zuschuß aus Steuermitteln...
Allein mit dem Geld, daß durch den Wegfall der Fahrkarten und der dazugehörigen Infrastruktur frei wird, könnte man schon einen Teil der Zusatzkosten für den Haushalt der Stadt wieder wettmachen.
Einziger Nachteil: Das würde unweigerlich zu einem deutlichen Anstieg der Fahrgastzahlen führen - und womit sollten die transportiert werden? Das System würde an seinem eigenen Erfolg ersticken. Schade.

Zitat
MisterX
Es stimmt schon, was Du sagst: jedes System hat Schwächen. Das spräche am ehesten dafür, am bestehenden System nichts zu ändern, weil alleine dadurch Kosten entstehen. Wenn dadurch neue Probleme entstehen, hätte man sich diese Kosten auch sparen können.

Wenn man damit jetzt schon 50 HVV-Jahre lebt, wäre dies sicher nicht die schlechteste Option. Man muss eine Änderung schon gut überlegen und gut verkaufen, sonst besteht das Risiko, dass sich die Berichterstattung sehr stark auf die Nachteile fokussiert.

Letztlich wäre es vor allem sinnvoll, das Tarifsystem zu verändern, wenn sich ein elektronisches Ticketsystem in der Masse etablieren lässt und man die dadurch entstehenden neuen Möglichkeiten für eine grundlegende Überarbeitung des Tarifsystem genutzt werden. Wenn man in der Einführungsphase Rabatte und weitere Vorteile auf das elektronische Ticket konzentiert, kann dies sogar dessen Etablierung deutlich beschleunigen.

Beispiele dafür:
- das genannte Beispiel aus Posen: hier fährt man mit dem elektronischen Ticket auf Haltestellenbasis fast immer günstiger,
- auch in Amsterdam fährt man mit dem elektronischen Ticket oft günstiger als mit dem auch noch erhältlichen 1h-Ticket,
- in London gibt es deutlich weniger Preisstufen für Barzahler und gleichzeitig deutlich höhere Preise und keinen Rabatt für Fahrten außerhalb des Berufsverkehr,
- ebenfalls in London gibt es beim elektronischen Ticket eine Kappung der Preise pro Tag und pro Woche.

Zitat
Mathias
Als Fazit: Das einzig gleichzeitig gerechte und für alle problemlose Tarifsystem ist die kostenfreie Benutzung mit 100% Zuschuß aus Steuermitteln...
Allein mit dem Geld, daß durch den Wegfall der Fahrkarten und der dazugehörigen Infrastruktur frei wird, könnte man schon einen Teil der Zusatzkosten für den Haushalt der Stadt wieder wettmachen.

Nicht zu vergessen die Gelder, die ausgegeben werden, um weitere Techniken zur Vereinfachungen beim Ticketkauf und/oder -kontrolle zu erforschen. Momentan träumt man ja davon, dass jeder Fahrgast sich beim Betreten und Verlassen von Fahrzeugen automatisch ein- und ausscheckt (mit der entsprechenden Magnetkarte in der Tasche). Schade ums schöne Geld.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Nicht zu vergessen die Gelder, die ausgegeben werden, um weitere Techniken zur Vereinfachungen beim Ticketkauf und/oder -kontrolle zu erforschen. Momentan träumt man ja davon, dass jeder Fahrgast sich beim Betreten und Verlassen von Fahrzeugen automatisch ein- und ausscheckt (mit der entsprechenden Magnetkarte in der Tasche). Schade ums schöne Geld.

Da träumt man nicht nur von sondern ist international und in verschiedenen deutschen Regionen schon sehr weit mit der Einführung. Bislang ist die Akzeptanz hier aber offenbar noch nicht sonderlich hoch, da man sich überwiegend scheut, die Einführung durch attraktive Tarifangebote zu fördern.

Zitat
MisterX

Zitat
Lopi2000

Zitat
MisterX
Beziehen sich diese Zeitstufen auf die fahrplanmäßige Dauer der Fahrt oder die tatsächliche Dauer?

Das bezieht sich auf die reale Zeit ab Entwertung.

Dann führen Verspätungen also zu höheren Fahrpreisen? Genial!

Sicher? In Amsterdam gibt es ja 2-Stunden-Karten schon seit Jahrzehnten. Und ich kann mich noch sehr gut daran erinnern in den 90ern mal durch Verspaetung einen Anschluss nicht bekommen zu haben, und dann so 5 Minuten nach Ablauf der 2-Stunden-Frist kontrolliert zu warden. Die Pruefer haben nichts gesagt. Entweder gibt es da eine Regelung fuer Verspaetungen. Oder den Pruefern war die 2-Stunden-Frist einfach egal.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Nicht zu vergessen die Gelder, die ausgegeben werden, um weitere Techniken zur Vereinfachungen beim Ticketkauf und/oder -kontrolle zu erforschen. Momentan träumt man ja davon, dass jeder Fahrgast sich beim Betreten und Verlassen von Fahrzeugen automatisch ein- und ausscheckt (mit der entsprechenden Magnetkarte in der Tasche). Schade ums schöne Geld.

Da träumt man nicht nur von sondern ist international und in verschiedenen deutschen Regionen schon sehr weit mit der Einführung. Bislang ist die Akzeptanz hier aber offenbar noch nicht sonderlich hoch, da man sich überwiegend scheut, die Einführung durch attraktive Tarifangebote zu fördern.

Das Problem ist weniger die Akzeptanz als die sehr hohen Kosten...

Zitat
christian schmidt
Das Problem ist weniger die Akzeptanz als die sehr hohen Kosten...

Ist doch sch..ßegal was es ist.

Hauptsache 90er-Jahre-Bordsteine aus Nordhessen als das heißeste Zeug, wo im Busverkehr überhaupt möglich isch(!) in Hamburg kurz vor der Olympiaabstimmung deutlich im Straßenraum platzieren, damit auch der letzte Hamburger Honk in Sachen Stadtentwicklung & ÖPNV geblendet und ganz ganz doll auf Linie ist!

Katja, aufwachen!! Und zieh dir mal 'ne Hose an.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.2015 14:22 von bukowski.

Zitat
christian schmidt
Das Problem ist weniger die Akzeptanz als die sehr hohen Kosten...

In Relation zu den Gesamtkosten im ÖPNV oder auch nur den Vertriebskosten sind diese Kosten gar nicht mal so hoch. Außerdem hat man so als Verkehrsunternehmen/-verbund den Vorteil, den Vertrieb dichter an sich zu binden und Kosten bzw. Provisionen für den stationären Vertrieb einzusparen.

Zitat
Herbert
OK, wir hatten:

- Haltestellensystem
- Zeitsystem
- Zahlgrenzensystem
- feste Kilometergrenze

Jetzt fällt mir nur noch Amsterdam ein:

Tarif:
EUR 0,88 pro Fahrt plus EUR 0,151 pro zurückgelegtem Kilometer, berechnet in 50-m-Schritten.
(Hamburger Preisstufen umgerechnet: Kurzstrecke € 1,50 = 4,1 km, Nahbereich € 2,10 = 8,1 km, Großbereich € 3,10 = 14,7 km).

Hier noch nicht diskutiert ist ein Zonensystem.

Für Hamburg bieten sich die Zonen der Monatskarten an. So könnte eine Kurzstrecke eine Fahrt innerhalb von zwei Zonen sein.

Zitat
Neu Wulmstorf
Hier noch nicht diskutiert ist ein Zonensystem.

Für Hamburg bieten sich die Zonen der Monatskarten an. So könnte eine Kurzstrecke eine Fahrt innerhalb von zwei Zonen sein.

Dann wäre Schenefelder Platz - U-St. Pauli eine ziemlich lange Kurzstrecke...

Und selbst wenn: Die Zonen sind, insbesondere im Busnetz, auch nicht wirklich sichtbar und bekannt. Zudem liegen viele Haltestellen auf Zonengrenzen oder Zonengrenzenkreuzungen, was die Sache auch nicht einfacher macht. Manchmal endet auf einer Fahrt eine Zone, während eine andere noch weiter gilt. Das ist mehr was für Zeitkarten, wo der Inhaber freie Fahrt in einem Gebiet haben möchte, während die Kurzstrecke ja nur für eine einzige Fahrt gelten muss.

Und wie wäre es mit einer Zonenaufteilung in sechseckige Waben wie z.B. beim Verkehrsverbund Mittelfranken?

Fredrik

[fredriks.de]

Unabhängig davon, wie ein Zonensystem geometrisch aufgebaut ist, haben sie gegenüber einem flexiblen System mit einer bestimmten Fahrzeit oder Haltestellenanzahl den Nachteil, dass sich zusätzliche, zum Teil gravierende Ungerechtigkeiten in der Streckenlänge ergeben. Wenn Start und Ziel günstig liegen, schafft man oft mit einer Kurzstrecke ein Vielfaches der Entfernung, für das bei ungünstiger Lage schon ein höherer Tarif fällig wird.

Der Vorteil ist dagegen an sich, dass man leichter über ausgehängte Pläne darstellen kann, wie weit man mit welchem Ticket kommt und man sich z.B. von seinem Wohnort aus gut den Bereich merken kann, der mit Kurzstrecken erreichbar ist. Nur ist dieser Vorteil in Hamburg nicht gegeben, da man die Zahlgrenzen so gut wie nicht nach außen kommuniziert.

Historisch war dieses System weiter verbreitet, weil man so leichter Fahrscheine ausstellen konnte, die nur angekreuzt oder mit einer Lochzange gelocht wurden. Entwerter, die einen Haltestellencode oder eine halbwegs exakte Uhrzeit stempeln konnten, wurden erst später entwickelt bzw. waren erst später für den mobilen Einsatz geeignet.

Die technischen Notwendigkeiten, an dem System mit Zahlgrenzen festzuhalten, sind heute eindeutig nicht mehr gegeben. Da ein Systemwechsel aber immer auch zu neuen Ungerechtigkeiten führt, will er wohl überlegt sein und sollte dann zumindest auch Vorteile mit sich bringen. In einer bloßen Umformung oder Umbenennung von geographisch definierten Tarifbereichen würde ich solche Vorteile eher nicht sehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2015 11:01 von Lopi2000.

Appropo Zahlgrenzen: Diese Ungerechtigkeit existiert schon heute. Am Lichtenauerweg gibt es eine Altenwohnanlage, bedient mit den Linien 143/443. Bis zum Bf Harburg sind acht Stationen.Eine fahrt kostet einfach 2,10€, bzw Nahbereich. Geht man zwei Stationen weiter, zum Lübbersweg, wer gut zu Fuss ist sind es 5 - 10min, fuer alte Menschen ist kann dies wahrlich schwer werden, zahlt man dorthin nur noch ein Kurzstreckenticket und das für immernoch 6 Stationen. Also irgendwas stimmt auch an diesem System wahrlich nicht im Mikrobereich.
Ich wäre ja generell für 10er, 20er uns 50er Karten und dann noch die Abo und Monatskarten. Aber das würd eh nichts.

Man könnte das Hamburger System etwas entschärfen, indem man einfach zwischen zwei existierende Zahlgrenzen eine weitere einfügt und die Kurzstrecke dann bis zur zweiten und den Nahbereich bis zur vierten Zahlgrenze gelten lässt. Dann gibt es den Fall, dass man mit der Kurzstrecke nur eine Haltestelle weit fahren kann, nicht mehr, und das System bewegt sich in der Wirkung etwas in Richtung einer "lokalen Kurzstrecke" wie beim Haltestellenzählen. Man hätte aber trotzdem noch die Möglichkeit, bei deutlich unterschiedlichen Haltestellenabständen oder aus anderen Gründen manuell die Preise festzulegen und nicht von der Anzahl der Haltestellen abhängig zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2015 12:13 von Ingo Lange.

Zitat
Ingo Lange
Man könnte das Hamburger System etwas entschärfen, indem man einfach zwischen zwei existierende Zahlgrenzen eine weitere einfügt und die Kurzstrecke dann bis zur zweiten und den Nahbereich bis zur vierten Zahlgrenze gelten lässt. Dann gibt es den Fall, dass man mit der Kurzstrecke nur eine Haltestelle weit fahren kann, nicht mehr, und das System bewegt sich in der Wirkung etwas in Richtung einer "lokalen Kurzstrecke" wie beim Haltestellenzählen. Man hätte aber trotzdem noch die Möglichkeit, bei deutlich unterschiedlichen Haltestellenabständen oder aus anderen Gründen manuell die Preise festzulegen und nicht von der Anzahl der Haltestellen abhängig zu sein.

Es geht aber ja im Grundsatz darum, dass System gerechter und einfacher zu gestalten. Ich denke nicht, dass es eine Reform innerhalb des Systems der Zahlgrenzen realistisch ist. Entweder behält man die Zahlgrenzen und die daraus resultierenden Tickets für kurze Strecken bei oder man wechselt auf ein System mit messbaren Entfernungen (sei es in km, Haltestellen oder Fahrzeiten).

Zitat
Ingo Lange
Man könnte das Hamburger System etwas entschärfen, indem man einfach zwischen zwei existierende Zahlgrenzen eine weitere einfügt und die Kurzstrecke dann bis zur zweiten und den Nahbereich bis zur vierten Zahlgrenze gelten lässt. Dann gibt es den Fall, dass man mit der Kurzstrecke nur eine Haltestelle weit fahren kann, nicht mehr, und das System bewegt sich in der Wirkung etwas in Richtung einer "lokalen Kurzstrecke" wie beim Haltestellenzählen. Man hätte aber trotzdem noch die Möglichkeit, bei deutlich unterschiedlichen Haltestellenabständen oder aus anderen Gründen manuell die Preise festzulegen und nicht von der Anzahl der Haltestellen abhängig zu sein.

Naja, bis dann die Politik die Ganzkurzstrecke bis zur neuen 1. Zahlgrenze fordert...

Dass die kuerzeste Strecke bis zur 2. Zahlgrenze gilt um die ganz abstrusen Haerten zu entschaerfen hatten wir doch schon - der Nahbereich war mal die kuerzeste Strecke und galt bis zur 2. Zahlgrenze. Dann kam (wenn ich mich recht erinnere) erst die Innenstadtkarte (nur Linie 100?), dann die Kurzstrecke auf Schnellbuses (weil dort wegen Zuschlag der Nahbereich fuer ganz kurze Strecken mit den Preiserhoehungen etwas happig wurde - d.h. die Politik forderte die Kurzstrecke) und dann die Kurzstrecke auf allen Bussen und Bahnen.

Zitat
Ingo Lange

Zitat
Neu Wulmstorf
Hier noch nicht diskutiert ist ein Zonensystem.

Für Hamburg bieten sich die Zonen der Monatskarten an. So könnte eine Kurzstrecke eine Fahrt innerhalb von zwei Zonen sein.

Dann wäre Schenefelder Platz - U-St. Pauli eine ziemlich lange Kurzstrecke...

Wer sagt, dass Kurzstrecken nur wenige Kilometer lang sein dürfen?

Zitat
Ingo Lange
Man könnte das Hamburger System etwas entschärfen, indem man einfach zwischen zwei existierende Zahlgrenzen eine weitere einfügt und die Kurzstrecke dann bis zur zweiten und den Nahbereich bis zur vierten Zahlgrenze gelten lässt.

Ich meine, man kann das Zahlgrenzensystem schon dadurch entschärfen, indem die Zahlgrenzen gleichmäßiger verteilt werden.
Wieso ist auf den 6 km zwischen Wilhelmsburg und Harburg-Rathaus keine Zahlgrenze? Aber wieso sind auf der Buslinie 240 zwei Zahlgrenzen im Abstand von 700 m (Kaserne Fischbek - An de Geest)?

Das Problem bei den Zahlgrenzen tritt beim Umsteigen auf. Niemand kann sämtliche Zahlgrenzen auf Umsteigebeziehungen kennen. Und es entstehen teilweise recht lange (Altona-Borgweg) und teilweise sehr kurze (eine Busstation zur Bahn und dann mit der Bahn wenige 100 m zur nächsten Zahlgrenze) Strecken auf. Und es wird kompliziert, siehe Tarifbestimmung mit dem Passus mit dem Umsteigen bei Linien, die teilweise parallel verkehren.

Gerechter und auch nachvollziehbarer ist da ein Kilometer-Tarif. Einfach einen Kreis mit Radius von z.B. 5 Kilometern um die Starthaltestelle legen -> fertig. Die Tarifbestimmung, dass der höhere Fahrpreis gilt, wenn man auf seiner Fahrt eine teurere Haltestelle berührt, muss natürlich beibehalten werden. Aber die gibt es auch heute schon und sehr leicht nachvollziehbar.

Der Computer hilft beim Fahrkartenkauf. Lediglich für die Kontrolle muss etwas mehr Aufwand betrieben werden. Z.B. Fahrkarte mit Code der Starthaltestelle einscannen in ein Handgerät, das dann weiß, ob sich der Fahrgast noch im 5-Kilometer-Radius befindet.

Zitat
Neu Wulmstorf

Zitat
Ingo Lange
Man könnte das Hamburger System etwas entschärfen, indem man einfach zwischen zwei existierende Zahlgrenzen eine weitere einfügt und die Kurzstrecke dann bis zur zweiten und den Nahbereich bis zur vierten Zahlgrenze gelten lässt.

Ich meine, man kann das Zahlgrenzensystem schon dadurch entschärfen, indem die Zahlgrenzen gleichmäßiger verteilt werden.
Wieso ist auf den 6 km zwischen Wilhelmsburg und Harburg-Rathaus keine Zahlgrenze? Aber wieso sind auf der Buslinie 240 zwei Zahlgrenzen im Abstand von 700 m (Kaserne Fischbek - An de Geest)?

Die Verteilung der Zahlgrenzen ist ja keine Frage des Systems, sondern der politischen Vorgaben. Wenn gewollt ist, dass die Wilhelmsburger als Kurzstrecke nach Harburg Rathaus fahren können, das ist das eben so. Und wenn man will, dass die Neu Wulmstorfer mit der S-Bahn statt mit dem Bus nach Neugraben fahren, dann baut man beim Bus eben eine zusätzliche Zahlgrenze an der Stadtgrenze ein.

Das ist ja gerade der Vorteil der Zahlgrenzen gegenüber dem Haltestellenzählen. Dass sich die Fahrpreise individuell festlegen lassen. Das Haltestellenzählen würde gerade im Süderelberaum zu merkwürdigen Ergebnissen führen, weil hier die Haltestellenabstände der S-Bahn so groß sind. Nach Berliner Tarif käme man als Kurzstrecke mit der S-Bahn von Neugraben bis Harburg Rathaus, mit dem Bus gerade mal bis Försterkamp (etwa die halbe Strecke), nach Münchner Tarif von Neugraben bis Heimfeld mit der S-Bahn, aber mit dem Bus nur bis Talweg (ein Drittel der Strecke).

Jeder kann sich, wenn ihm eine Strecke zu teuer ist, an den Bezirks- oder Bürgerschaftsabgeordneten seines Vertrauens oder an einen Stadtteilbeirat, den Regionalausschuss oder sonst wen wenden und z. B. eine Löschung oder Verschiebung von Zahlgrenzen vorschlagen. Es gibt diverse Fälle, wo das zum Erfolg geführt hat. Dass sich umgekehrt niemand für eine zusätzliche Zahlgrenze z. B. zwischen Wilhelmsburg und Harburg einsetzt, dürfte auch klar sein.

Zitat

Nach Berliner Tarif käme man als Kurzstrecke mit der S-Bahn von Neugraben bis Harburg Rathaus, mit dem Bus gerade mal bis Försterkamp (etwa die halbe Strecke), nach Münchner Tarif von Neugraben bis Heimfeld mit der S-Bahn, aber mit dem Bus nur bis Talweg (ein Drittel der Strecke).

Nach Hamburger Tarif kommt man nicht einmal von Neuwiedenthal zum nächsten Bahnhof Heimfeld zum Kurzstreckentarif. Nicht einmal Nahbereich langt.

Wir hatten es ja schon: Man kann versuchen, ein Tarifsystem so zu machen, dass möglichst viele Fälle "gerecht" tarifiert werden. Das gelingt dummerweise immer nur annähernd, und je mehr man es "gerecht" machen will, desto ungerechter empfindet man die Lücken und desto komplizierter wird das Konstrukt.

In Berlin kann man sogar 11,3 Streckenkilometer per Kurzstrecke fahren - von Nikolassee direkt nach Charlottenburg. Manchmal ist aber auch nach 1,4 km schon Schluß - von Spittelmarkt nach Mohrenstraße. Berlin hat aber nicht den Anspruch auf Gerechtigkeit, sondern will nur Härtefälle ausschließen. Das ist der Unterschied. Das Ziel in Berlin gelingt, das Ziel in Hamburg gelingt eben nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2015 19:36 von Herbert.