Die DB hat auf die Bundesregierung mehr Einfluss als man denkt. Und die S-Bahn Hamburg ist für den Konzern wirtschaftlich sehr profitabel. Entsprechend wird die DB alles mögliche gegen einen Verkauf unternehmen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Sascha Behn
Ob die Infrastruktur (DB Netze) privatisieren sollte, halte ich persönlich für ein Fehler. Siehe Großbritannien.

Ich glaube, hier war nicht die Privatisierung gemeint. Es geht beispielsweise um eine Anstalt öffentlichen Rechts, die das gesamte Netz übernimmt und auf Staatskosten das Netz und alles, was damit zusammenhängt auf den neuesten Stand bringt und dann auch wirklich zeitnah instand hält. Die Betreiber einschließlich der Deutschen Bahn können dann sogenannte Zeitfenster (Trassen) auf dem Netz mieten und entsprechend befahren.

Dann kann die DB AG auch nicht mehr diese unübersichtlichen Geschäfte mit den Trassen- und Stationsgebühren betreiben und ohne jede Kontrolle Millionen Gelder von der linken Tasche in die rechte Tasche schieben. Ist doch typisch DB, nix auf die Reihe kriegen aber über 700 (!) Firmen im In- und Ausland betreiben, oft noch ohne jeden Bezug zum Schienenverkehr. Muss nicht sein, oder!

Die desolate Tochter S-Bahn-HH kann sich innerhalb des desolaten DB-Konzerns nicht zu einem zuverlässigen Unternehmen entwickeln.
Die S-Bahn muss komplett aus raus aus der DB und zu einem eigenständigen Unternehmen (analog HHA) werden.

Zitat
oskar92
Die desolate Tochter S-Bahn-HH kann sich innerhalb des desolaten DB-Konzerns nicht zu einem zuverlässigen Unternehmen entwickeln.
Die S-Bahn muss komplett aus raus aus der DB und zu einem eigenständigen Unternehmen (analog HHA) werden.

Ehrlich? Und Du hast die eisenbahn- und betriebswirtschaftlichen Kenntnisse und Einblicke, um das.abschließend zu beurteilen? Donnerwetter!


Gruß, Matthias

Zitat
masi1157
... Ehrlich? Und Du hast die eisenbahn- und betriebswirtschaftlichen Kenntnisse und Einblicke, um das abschließend zu beurteilen? Donnerwetter! ...

Das sieht ja inzwischen ein Blinder mit Krückstock ...

Sehe ich auch so, fraglich ist nur ob das wirklich hilft. Aber vielleicht würde man dann mal den IST-Bestand analysieren und nicht immer davon sprechen was man mal in Zukunft alles vor hat.

Zitat
NVB
Das sieht ja inzwischen ein Blinder mit Krückstock ...

Was sieht der? Die Probleme bei der S-Bahn? Ja, vermutlich. Oder etwa auch gleich die angebliche "Lösung", dass die S-Bahn ein "eigenständiges" Unternehmen wie die HHA sein sollte? So offensichtlich und selbstverständlich finde ich das nicht. Jedenfalls wird durch "Eigenständigkeit" nicht automatisch alles besser. Und so "eigenständig" ist auch die HHA nicht.


Gruß, Matthias

Moin,

ich denke auch, dass der Vergleich zur HOCHBAHN hinkt, diese ist für ihre gesamte eigene Infrastruktur verantwortlich.
Es gibt dahingehend im laufenden Betrieb keinerlei Abhängigkeiten von anderen EVU oder Schnittpunkte zu Trassenverantworlichen.

Zitat
masi1157
... Jedenfalls wird durch "Eigenständigkeit" nicht automatisch alles besser. Und so "eigenständig" ist auch die HHA nicht. ...

Da hast Du allerdings Recht. Die Hochbahn entwickelt sich gerade vom feinsten Vorzeigeunternehmen unter Günter Elste zum Sorgenkind. Die neue Anleihe ist nicht (allein) Corona geschuldet und die Hochbahn hat schon immer vergleichsweise teuer gebaut.

Und bei Störungen – und um die geht es ja hier – ist die Hochbahn nicht viel weniger schlafmützig als die S-Bahn. Außerdem betreibt die Hochbahn ein Achsennetz und die S-Bahn ein im Prinzip fahrgastfreundlicheres Verästelungsnetz. Was natürlich etwas störanfälliger ist und die Hochbahn es deshalb auch ablehnt.

Das Hauptproblem – unabhängig von den Besitzverhältnissen – ist jedoch der Zustand der Infrastruktur. Da ist die Hochbahn (und die AKN) weit besser aufgestellt als die S-Bahn, die auf einem von Mehdorn abgewirtschafteten Streckennetz fahren muss. Neulich erzählte mir ein S-Bahnfahrzeugführer, dass die alte mechanische Zugbeeinflussung samt Signaltechnik zuverlässiger war als die neue. Wenn es stimmt, lässt es auf alle Fälle tief blicken.

Zitat
NVB
Neulich erzählte mir ein S-Bahnfahrzeugführer, dass die alte mechanische Zugbeeinflussung samt Signaltechnik zuverlässiger war als die neue.

Was für eine mechanische Zugsicherung soll das sein?
Kenne ich eigentlich nur aus Berlin (mechanische Fahrsperre).

Zitat
LH
... Was für eine mechanische Zugsicherung soll das sein? Kenne ich eigentlich nur aus Berlin (mechanische Fahrsperre).

Die gleiche gab es auch in Hamburg. Wann umgestellt wurde, weiß ich nicht genau. Ich vermute in den 70er Jahren.

Zitat
NVB
Die gleiche gab es auch in Hamburg. Wann umgestellt wurde, weiß ich nicht genau. Ich vermute in den 70er Jahren.

Danke für die Info. Das ist ja schon ein bisschen her.

Zitat
NVB

Zitat
LH
... Was für eine mechanische Zugsicherung soll das sein? Kenne ich eigentlich nur aus Berlin (mechanische Fahrsperre).

Die gleiche gab es auch in Hamburg. Wann umgestellt wurde, weiß ich nicht genau. Ich vermute in den 70er Jahren.

Die 472 hatten die Einrichtungen dafür nie. Ich meine mal gelesen zu haben, dass Ende der 60er umgestellt wurde.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Die 472 hatten die Einrichtungen dafür nie. Ich meine mal gelesen zu haben, dass Ende der 60er umgestellt wurde.

Also im Herbst 1969 gab es die Schieber noch, ist halt schon eine Weile her und jeder erinnert sich anders. Ich habe gestern den alten Triebfahrzeugführer wieder getroffen. Der konnte sich auch nicht erinnern, wann genau das war. Er meinte aber, dass die DB bei der Umstellung die Blockabstände vergrößert hätte und das sei der größte Mist gewesen. Vielleicht weiß jemand darüber etwas?

Hier noch ein ganz frisches BGH-Urteil, was auch für die S-Bahn positiv zu sehen ist: [www.eurailpress.de].

Zitat
NVB

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Die 472 hatten die Einrichtungen dafür nie. Ich meine mal gelesen zu haben, dass Ende der 60er umgestellt wurde.

Also im Herbst 1969 gab es die Schieber noch, ist halt schon eine Weile her und jeder erinnert sich anders. Ich habe gestern den alten Triebfahrzeugführer wieder getroffen. Der konnte sich auch nicht erinnern, wann genau das war. Er meinte aber, dass die DB bei der Umstellung die Blockabstände vergrößert hätte und das sei der größte Mist gewesen. Vielleicht weiß jemand darüber etwas?
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Staisch schreibt dazu:

Zitat
Erich Staisch. Die Hamburger S-Bahn. 1996, S. 141
(...)Im Auslieferungszustand der Fahrzeuge diente eine mechanisch/pneumatische Fahrsperre als Sicherung gegen das Überfahren von haltzeigenden Signalen. (...) Ab 1965/65 wurde die DB-übliche INDUSI der elektronischen Bauart I 60 generell in alle Fahrzeuge eingebaut. (...)

Es kann natürlich sein, dass nicht alle Strecken direkt umgerüstet wurden, er spricht nur von den Zügen. Vielleicht gab es bis Ende der 60er einen Parallelbetrieb.

Zitat
masi1157

Zitat
NVB
Das sieht ja inzwischen ein Blinder mit Krückstock ...

Was sieht der? Die Probleme bei der S-Bahn? Ja, vermutlich. Oder etwa auch gleich die angebliche "Lösung", dass die S-Bahn ein "eigenständiges" Unternehmen wie die HHA sein sollte? So offensichtlich und selbstverständlich finde ich das nicht. Jedenfalls wird durch "Eigenständigkeit" nicht automatisch alles besser. Und so "eigenständig" ist auch die HHA nicht.


Gruß, Matthias

Für mich ist die Eigenständigkeit nicht das Hauptthema. Wichtig ist, wer welche strategischen Ziele vorgibt. Das strategisches Ziel, das der DB-Konzern der S-Bahn vorgibt, ist vermutlich Gewinnmaximierung (was normal ist bei Aktiengesellschaften), und der Geschäftsführer der S-Bahn Hamburg ist möglicherweise sogar sehr erfolgreich bei der Zielerreichung.

Aber dieses Ziel ist nicht das Ziel der Hamburger Politik. Die will eine Verkehrswende und benötigt dafür einen stabilen und zuverlässigen Betrieb. Dieses Ziel kann sie nur vorgeben, wenn die S-Bahn der Stadt Hamburg gehört, so wie die Hochbahn.

Und da zum stabilen Betrieb auch die Infrastruktur gehört, müsste auch diese der Stadt Hamburg gehören. Sinnvoll ist es sicherlich, die Infrastruktur und die Züge in einem Unternehmen zu bündeln. Was bei den Strecken Neugraben bis Stade und Ahrensburg bis Bad Oldesloe sinnvoll ist, müsste noch überlegt werden.

Zitat
Djensi
Moin,

ich denke auch, dass der Vergleich zur HOCHBAHN hinkt, diese ist für ihre gesamte eigene Infrastruktur verantwortlich.
Es gibt dahingehend im laufenden Betrieb keinerlei Abhängigkeiten von anderen EVU oder Schnittpunkte zu Trassenverantworlichen.

Dieser Vergleich hinkt überhaupt nicht. Die DB ist genauso wie die Hochbahn sowohl für Betrieb als auch ihre gesamte Infrastruktur verantwortlich. Anders ist es z.B. beim Metronom, der hängt ab von der Dienstleistungsqualität eines anderen Unternehmens.

@Neu Wulmstorf - das ist ja gerade der springende Punkt - die DB ist so organisiert dass Netz und Betrieb getrennt sind, die Hochbahn nicht, und das macht einen Unterschied aus. Wie man dafür sorgt dass sich das bei der S-Bahn ändert ist zugegebenermaßen eigentlich egal, nur muss es sich meiner Meinung nach ändern um die Anzahl der Störungen zu reduzieren...

Zitat
Neu Wulmstorf
Aber dieses Ziel ist nicht das Ziel der Hamburger Politik. Die will eine Verkehrswende und benötigt dafür einen stabilen und zuverlässigen Betrieb. Dieses Ziel kann sie nur vorgeben, wenn die S-Bahn der Stadt Hamburg gehört, so wie die Hochbahn.

Ich weiß ja nun nicht, wie das in diesem Fall organisiert ist, aber anderswo stehen solche Vorgaben im Vertrag zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer, natürlich mit vielen weiteren Paragraphen, die die Einzelheiten festschreiben.


Gruß, Matthias



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2021 21:35 von masi1157.

Zitat
Neu Wulmstorf
... Und da zum stabilen Betrieb auch die Infrastruktur gehört, müsste auch diese der Stadt Hamburg gehören. Sinnvoll ist es sicherlich, die Infrastruktur und die Züge in einem Unternehmen zu bündeln. Was bei den Strecken Neugraben bis Stade und Ahrensburg bis Bad Oldesloe sinnvoll ist, müsste noch überlegt werden.

Ist das wirklich sinnvoll? Dann müsste bei jedem Betreiberwechsel auch die Infrastruktur wechseln. Und spätestens dann, wenn die Infrastruktur von mehreren Betreibern genutzt wird, gibt es Probleme.

Die Grundlage allen Übels ist die Krake Deutsche Bahn, die von niemanden beherrschbar scheint und für die sich die Politik seit Jahrzehnten nicht interessiert.