Zitat
Herbert
(...)
Die S7 wiederum liegt spürbar über dem SOLL-Wert des Verkehrsvertrags: 94,5 % Pünktlichkeit. Zweitbester Monatswert seit ihrer Einführung.
(...)

Moin,

diese Aussage irritiert mich doch etwas: Der Januar war doch erst der zweite Monat mit der S7 - da klingt "Platz 2 von 2" doch etwas ... beschönigend?!

VG

DT5 Online - Seit 2012 die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat
christian schmidt
Aber warum hat die Berliner S-Bahn dann Stromschienen wie die U-Bahn, und nicht wie die Hamburger S-Bahn? Die Berliber S-Bahn teilte sich doch auch Strecken mit Güterzügen? Wo liegen die Stromschienen dort (innerhalb oder außerhalb des Fahrzeug-Umgrenzungsprofils)?

Leider erst heute etwas Zeit zu antworten. Ich kenne die Berliner Verhältnisse nicht detailliert genug um alles richtig zu beantworten, aber diese waren deutlich anders als in Hamburg. Die "Stadt- und Ringbahn" entstand bereits um 1890 mit getrennten Gleisen für den übrigen Bahnverkehr. Das war überwiegend später auch bei den strahlenförmigen Außenstrecken für die S-Bahn der Fall. Es gab also kaum Notwendigkeit für Güterverkehr auf S-Bahn Gleisen. Dennoch hatten diese meines Wissens volles Eisenbahnprofil und auch die Stromschienen der Berliner S-Bahn liegen außerhalb des Fahrzeugprofils. In Berlin waren viele kleinere Brücken älter als in Hamburg und diese hatten üblicherweise Tragwerke, die kaum über Schienenoberkante hinausragten. Ich weiß nicht, ob und wie viele Brücken in Berlin Stromschienenlücken erforderten und wie dies bei von unten bestrichener Stromschiene gelöst wurde. In Hamburg befanden sich die problematischen Brücken vor allem auf der Anfang der 1920er gebauten Alstertalbahn, teils kann man die Führungsschienen von den Bahnsteigenden aus sehen. Aus dem fahrenden Zug kann man das ohne Streckensicht kaum erkennen, weil die Stromschienen außerhalb der Stationen meist zwischen den Gleisen liegen und die Sicht aus dem Seitenfenster dorthin schwierig ist. So weiß ich auch ad hoc nicht, wo sonst in Hamburg das der Fall ist. Einen seit einigen Jahren neuen stromschienenfreien Abschnitt gibt es in Rothenburgsort auf der Brücke über die Güterumgehungsbahn, dort sollen die Gründe allerdings zerstörerische Kriechströme sein, die man anders nicht verhindern konnte.

Die Gründe für den Hamburger Gleichstrombetrieb sind sicher weniger bei den Technikern der Reichsbahn zu finden - der Wechselstrom-Oberleitungsbetrieb verlief ja durchaus erfolgreich - als vielmehr bei den größenwahnsinnigen Politgrößen der 1930er Jahre. Nachdem man in Berlin bereits den Nord-Süd Tunnel ohne Eisenbahnprofil für die S-Bahn durchgesetzt hatte, sollte ja vom "Altonaer Balkon" aus eine riesige doppelstöckige Hängebrücke nach Süden führen, oben tausende Autos, unten u. a. eine S-Bahn mit Stromschiene statt höhenaufwändiger Oberleitung. Damit war der Abschied von der Oberleitung politisch entschieden (wohl ohne die Meinung der Reichsbahn einzuholen)

Nicht ohne Grund hat die Reichsbahn dann die Alstertalbahn für den Gleichstrom-Versuchsbetrieb ausgewählt, dort war die Problematik Brücken/Stromschiene sicherlich bekannt, aber die Bahn war ja von einer privaten Immobilien-Entwicklungsgesellschaft ohne Beteiligung der Reichsbahn erbaut worden. Die Erkenntnis, dass dort eine bewährte von unten bestrichene Stromschiene nicht vernünftig machbar war, dürfte nicht lange gedauert haben, ein Wunschkind war die seitlich bestrichene wohl kaum. Nachdem das brauchbar funktionierte, dann die schrittweise Ausweitung westwärts. Alles halt auch ein Erbe des tausendjährigen Reiches. Die Anpassung der Wechselstrom S-Bahn an das inzwischen etablierte 15 KV System wäre sicherlich die bessere Lösung gewesen. Die weltweit inkompatiblen teuren Hamburger S- und U-Bahnen wären dann ein anderes Thema.

@Rüdiger:
Wenn denn S5-Züge auch ohne Instandsetzungsarbeiten verkehren können, Hammerbrook einfach von S3 auf S5 umschildern und weiter geht's!? Wenn die S-Bahn endlich mal vernünftig informieren würde, welche dringenden Instandsetzungsarbeiten wo an welcher Strecke zu den Ausfällen führen, könnte man ja vielleicht Verständnis dafür entwickeln, aber man will wohl nur Wutbürger züchten.

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wgr22453
Die "Stadt- und Ringbahn" entstand bereits um 1890 mit getrennten Gleisen für den übrigen Bahnverkehr.

Also das stimmt ja so nur bedingt. Ich spreche mal für den Blankenese-Wedeler Ast, auf dem bis in die 80er Jahre auf jeden Fall auch täglicher Güterverkehr stattgefunden hat.
Ich weiß nicht, wie viele Züge, aber so mindestens einer am Tag (Mo-Fr). Es gab die Güterbahnhöfe Wedel, Rissen, Blankenese, Klein Flottbek und die angeschlossenen Industriebahnen in Wedel und Bahrenfeld (so weit ich weiß). Jahrzehntelang gab es Kohlezüge zum/vom damaligen HEW-Kohlekraftwerk in Wedel und vor allem Tankwagenzüge der Mobil-Oil. Und dazu noch Stückgut und alles Mögliche. Ich hab als Kind am Bahnübergang Autal in Wedel etliche Güterzüge auf den S-Bahn-Gleisen miterlebt, erinnere mich an Tiefbordwagen z.B. . Und es gab immer den Gleisabzweig (heute Station Ottensen) zu den Güter- und Fernbahngleisen Richtung Diebsteich. Es gab immer Verbindungsweichen am Hauptbahnhof von der Stadt- und Vorortbahn zum Fernbahnteil. Und auch auf der Allstertalbahn nach Poppenbüttel hat es ja offensichtlich planmäßigen Güterverkehr gegeben. Auf der Berliner Strecke hat sich die S-Bahn mit Gleichstromstromschiene ja ab 1958? die Gleise mit den Fernzügen geteilt.

Güterverkeht und Gleichstrom-S-Bahn kann also grundsätzlich keinen Konflikt darstellen außer im Bereich von Brücken und Tunneln, weil sich das Lichtraumprofil dort zwischen Güterverkehr und S-Bahn unterscheidet.

Zitat
wgr22453
Das war überwiegend später auch bei den strahlenförmigen Außenstrecken für die S-Bahn der Fall. Es gab also kaum Notwendigkeit für Güterverkehr auf S-Bahn Gleisen.

Es gab diese Notwendigkeit nicht auf Strecken, auf denen parallel Gleise mit Güterverkehr bestanden, also Verbindungsbahn und weiter nach Ohlsdorf (dort wegen der GUB).

Zitat
wgr22453
Dennoch hatten diese meines Wissens volles Eisenbahnprofil und auch die Stromschienen der Berliner S-Bahn liegen außerhalb des Fahrzeugprofils.

Ohne fundierte Eisenbahnkenntnisse über Lichtraumprofile zu besitzen kann es nach meiner Erfahrung nicht anders sein, als dass die Stromschienen kein Problem darstellen.

Zitat
wgr22453
Einen seit einigen Jahren neuen stromschienenfreien Abschnitt gibt es in Rothenburgsort auf der Brücke über die Güterumgehungsbahn, dort sollen die Gründe allerdings zerstörerische Kriechströme sein, die man anders nicht verhindern konnte.

Ein Problem mit Brücken ohne Stromschienen kann es ja nur dort geben, wo die Brücken länger sind als eine eine Kurzzuglänge (genauer die Länge zwischen den beiden äußersten Stromabnehmern eines Kurzzuges, das ist ewas kürzer, als eine Kurzzuglänge). Der Zug selbst überbrückt dann die Stromschienenlücke auf der Brücke.

Zitat
wgr22453
Die Gründe für den Hamburger Gleichstrombetrieb sind sicher weniger bei den Technikern der Reichsbahn zu finden - der Wechselstrom-Oberleitungsbetrieb verlief ja durchaus erfolgreich - als vielmehr bei den größenwahnsinnigen Politgrößen der 1930er Jahre. Nachdem man in Berlin bereits den Nord-Süd Tunnel ohne Eisenbahnprofil für die S-Bahn durchgesetzt hatte, sollte ja vom "Altonaer Balkon" aus eine riesige doppelstöckige Hängebrücke nach Süden führen, oben tausende Autos, unten u. a. eine S-Bahn mit Stromschiene statt höhenaufwändiger Oberleitung. Damit war der Abschied von der Oberleitung politisch entschieden (wohl ohne die Meinung der Reichsbahn einzuholen).

Man muss bedenken, dass es zu der Zeit, als in Hamburg die Stadt- und Vorortbahn das erste (1906-7?) und zweite Mal (1937-39?) elektrifiziert wurden, ansonsten in Nordeutschland noch keine vereinheitlichten Oberleitungsstrecken gab (1907 eigentlich noch gar keine in Deutschland). Die Hamburger S-Bahn war also ein Pionier, anders, als die späteren S-Bahn-Netze in D. (Berlin natürllich ausgenommen, die waren noch mehr Pionier).

Erst 1912 wurde ein einheiltliches elektrisches Oberleitungssystem beschlossen, das dem Hamburger Wechselstrom-S-Bahn-System widersprach. Damit war dem Hamburger Wechselstromsystem (inkl. Altonaer Hafenbahn/Schellfischtunnel) das Todesurteil gefällt. Und es musste eine Alternative (Gleistromsystem) gefunden werden.

Zitat
https://de.wikipedia.org/wiki/Chronologische_Liste_der_Streckenelektrifizierung_der_Deutschen_Reichsbahn
Vereinbarung eines einheitlichen elektrischen Systems
In Voraussicht auf eine spätere Vereinigung der Teilnetze wurde 1912 von den Verwaltungen der Bayerischen Staatseisenbahnen, der Badischen Staatseisenbahnen und der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft im „Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung“ vereinbart, ihre Vollbahnen ausschließlich mit Einphasenwechselstrom 15 kV 16⅔ Hz zu elektrifizieren. Folglich wurden ab 1912 – sieht man von der meterspurigen Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal (Musikwinkel, Königreich Sachsen) ab – alle Länderbahnstrecken mit diesem System elektrifiziert oder, sofern eine zeitnahe Anpassung aus technischer Sicht nicht möglich war, zu einem späteren Zeitpunkt umgestellt.

Zitat
wgr22453
Wenn die S-Bahn endlich mal vernünftig informieren würde, welche dringenden Instandsetzungsarbeiten wo an welcher Strecke zu den Ausfällen führen, könnte man ja vielleicht Verständnis dafür entwickeln, aber man will wohl nur Wutbürger züchten.

Auch wenn Du das gerne hättest: Eine nicht ausreichende Information zu Zugausfällen (und erst recht darüber, welche Arbeiten an welchen Strecken zu diesen Ausfällen führen), verärgert mich bestenfalls, aber für Wut reicht das noch lange nicht. Und daraus Wut auf "den Staat" (oder worauf sind Wut"bürger" wütend?) zu entwickeln, ist komplett abwegig.


Gruß, Matthias

Zitat
wgr22453

Zitat
TripleS
Und die 3-Minuten-Regel ist im Nahverkehr eh Unsinn

Das finde ich auch. Kaum Anreiz zur Pünktlichkeit für die Verkehrsunternehmen. Richtig gehandhabt wird aber zumindest, dass alle Stationsankunftszeiten ausschlaggebend sind. Für den ÖPNV-Kunden zählt jede Minute Verspätung, das kann ja schon reichen, um einen Anschluss zu verpassen, selbst wenn dieser alle 3 Min. fährt, bei einem weiteren Umstieg kann das schon weit mehr werden, wenn es da nur alle 20, 60, ... Minuten weitergeht. Die Ausschreibungen sollten für jede Minute verspätete Ankunft (und vielleicht auch verfrühte Abfahrt) einen Maluspunkt vorsehen, dann entstände ein höherer Druck zur Pünktlichkeit. Und dass ausfallende Fahrten als pünktlich zählen, entspricht auch nicht der Realität, man müsste unendlich lange auf diese warten und wenn man das nicht will, eine andere Fahrtmöglichkeit finden.

Ich finde, dass man ausgefallene Fahrten als eine Verspätung von einem Takt zählen lassen sollte.
Fällt z.B. eine S3 in Pinneberg aus, so hat man eine "Verspätung" von 10 Minuten, da man nach dieser Zeit ja den nächsten Zug nehmen kann.

So hat eine ausgefallene S3 von gestern Abend keine 18 Stunden Verspätung, sondern "nur" 10 Minuten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2026 16:21 von Der_Hamburger.

Mal zur Pünktlichkeit, wie Neu Wulmstorf und andere schon geschrieben die Zahlen sind die Zahlen ziemlich friesiert. Es ist aber nicht so schwer umzurechnen wie viele Züge wirklich pünktlich waren, einfach die (Pseudo-)Pünktlichkeit mit Zuverlässigkeit multiplizieren.

Beispiel: Bei bei der S1 fuhren 89,8% aller Züge. Von diesen kamen dann 92,6% binnen 3 Minuten an, und 97,4% binnen 6 Minuten. Daraus ergibt sich das so ungefähr 1/6 aller fahrplanmäßigen Züge mehr als 3 Minuten Verspätung hatte und ungefähr 1/8 mehr als 6 Minuten (bzw. echte Pünktlichkeitsquoten von 83,2% und 87,5%)

Bei der S2 kamen 48,0% binnen 3 Minuten und 48,5% binnen 6 Minuten
Bei der S3 kamen 82,6% binnen 3 Minuten und 88,5% binnen 6 Minuten
Bei der S5 kamen 68,1% binnen 3 Minuten und 72,9% binnen 6 Minuten
Bei der S7 kamen 88,0% binnen 3 Minuten und 90,6% binnen 6 Minuten

Um es klar zu stellen: Ich finde es absolut richtig dass der Verkehrsvertrag zwischen Ausfall und Verspätung unterschedet. Und auch dass Ausfall gesondert angegeben wird. Aber bei der 'Pünktlichkeit' die ausgefallen Züge zu ignorienen halte ich für Fahrgastverarschung.

FWIW In Großbritannien werden mitlerweile bei der Pünktlichkeit auch die ausgefallen Züge reingerechnet - siehe hier. Das ist aber erst ein paar Jahre alt, für die ersten so 25-30 Jahre nach John Major's Passenger Charter wurde auch genauso geschummelt wie bei der S-Bahn

@Alter_Wedler (Beitrag vom 24.02.2026 14:29):
In meiner Kommentierung ging es darum, Fragen zu beantworten, warum es mit der Stromschiene in Hamburg anders gelaufen ist, als in Berlin. Eine Stadt- und Ringbahn gab es bekanntlich nur in Berlin, dass die Aussagen darüber auf Hamburg nicht zutreffen, ist also nicht verwunderlich. Zwischen Bahrenfeld und Wedel und Ohlsdorf - Poppenbüttel gab es eben keine weiteren Gleise neben denen für den Stadt- und Vorortverkehr wie in Berlin.

Eine Umstellung der Hamburger Wechselstrom S-Bahn auf 15 KV 16,7 Hz wäre sicherlich wesentlich einfacher gewesen als auf Gleichstrom. Man hätte das Kraftwerk umstellen und Isolatoren tauschen müssen. Als 1924-27 neue Fahrzeuge beschafft und die verbleibenden Altfahrzeuge neue elektrische Ausrüstungen erhielten, wäre eine solche Umstellung nicht unmöglich gewesen. Die 15 KV galten aber nur für Fernverkehrsstrecken und dazu gehörte die Stadt- und Vorortbahn nicht. Gleisverbindungen in die allgemeine Eisenbahnwelt gab es nur in Ohlsdorf, Berliner Tor, Hauptbahnhof, Altona und Bahrenfeld - Langenfelde. Bis etwa 1912 gab es Bestrebungen, die Berliner Strecke bis Friedrichsruh mit dem Vorortbahnsystem zu elektrifizieren

Wie in Berlin befindet sich die Stromschiene außerhalb des Lichtraumprofils und die abliegenden Stromabnehmer innerhalb des Fahrzeugumgrenzungsprofils, sodass Fahrzeuge und Strecken kompatibel mit anderen Eisenbahnfahrzeugen sind. Die Profile finden sich in der "Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO)" mit Gesetzeskraft, leicht im Internet zu finden. Damit war es auch problemlos, die bis 1990 wenig genutzten Ferngleise Richtung Berlin mit Stromschiene für die S-Bahn auszurüsten.

Zitat
wgr22453
@Alter_Wedler (Beitrag vom 24.02.2026 14:29):
In meiner Kommentierung ging es darum, Fragen zu beantworten, warum es mit der Stromschiene in Hamburg anders gelaufen ist, als in Berlin. Eine Stadt- und Ringbahn gab es bekanntlich nur in Berlin, dass die Aussagen darüber auf Hamburg nicht zutreffen, ist also nicht verwunderlich. Zwischen Bahrenfeld und Wedel und Ohlsdorf - Poppenbüttel gab es eben keine weiteren Gleise neben denen für den Stadt- und Vorortverkehr wie in Berlin.

Eine Umstellung der Hamburger Wechselstrom S-Bahn auf 15 KV 16,7 Hz wäre sicherlich wesentlich einfacher gewesen als auf Gleichstrom. Man hätte das Kraftwerk umstellen und Isolatoren tauschen müssen. Als 1924-27 neue Fahrzeuge beschafft und die verbleibenden Altfahrzeuge neue elektrische Ausrüstungen erhielten, wäre eine solche Umstellung nicht unmöglich gewesen. Die 15 KV galten aber nur für Fernverkehrsstrecken und dazu gehörte die Stadt- und Vorortbahn nicht. Gleisverbindungen in die allgemeine Eisenbahnwelt gab es nur in Ohlsdorf, Berliner Tor, Hauptbahnhof, Altona und Bahrenfeld - Langenfelde. Bis etwa 1912 gab es Bestrebungen, die Berliner Strecke bis Friedrichsruh mit dem Vorortbahnsystem zu elektrifizieren

Wie in Berlin befindet sich die Stromschiene außerhalb des Lichtraumprofils und die abliegenden Stromabnehmer innerhalb des Fahrzeugumgrenzungsprofils, sodass Fahrzeuge und Strecken kompatibel mit anderen Eisenbahnfahrzeugen sind. Die Profile finden sich in der "Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO)" mit Gesetzeskraft, leicht im Internet zu finden. Damit war es auch problemlos, die bis 1990 wenig genutzten Ferngleise Richtung Berlin mit Stromschiene für die S-Bahn auszurüsten.

Na, dann sind wir uns ja einig! Ich denke 15 kV 16,7 Hz war 1924 (zumindest im Norden) noch exotisch. Es wird Gründe gegeben haben für die Entscheidung zu Gleichstrom. Spätestens seit dem City-S-Bahn-Tunnel ist es aber nunmal zu spät an Oberleitungs-Umstellung zu denken. Wenn die freie-Energie-Antriebe da sind wird ja sowieso alles anders und jede Form von Energiezufuhr überflüssig. Aber dann fahren wir vermutlich auch nicht mehr Bahn, sondern fliegen individuell. [neutrinovoltaic.com]

Es ist wieder soweit:

Gerade am Hbf.: wieder Verspätung der S2 und S7.
Grund: "Technische Störung an der Strecke."
Die "Begründungen" werden immer komischer und unglaubwürdiger.

Gestern 26.2. kurz vor 16 Uhr traf ich einem DB Regio-SH Mitarbeiter, der auf der Rückfahrt vom Dienst mit der S7 von erheblichen Verspätungen und Ausfällen berichtete, selbst sein Dienst-Mobilgerät verriet aber nicht, was die Ursache sein könnte.

Für meine Heimfahrt geplant 17:48 ab Aumühle kam ich zu spät los. Um 17:50 vor dem Bahnhof sah ich diverse Personen aus dem Bahnhof kommen, das war wohl die Ankunft 17:48. Auf der Bahnhofsbrücke sah ich aber einen weiteren Zug nach Gleis 4 einfahren. Der sollte dort angeblich in 3 Min. wieder abfahren, aber egal, erst mal schauen, was sich auf Gleis 3b tut. Abfahrt sofort. Das Signal zeigt grün, aber 60 m vor mir auf dem Bahnsteig eine Person, die der Tf sein könnte, also hinterher, um noch den vorderen Zugteil zu erreichen. Das gelang dann auch und als es 17:53 los ging, hatte ich den ersten Wagen für eine günstige Ausstiegs-Position erreicht.

Wohltorf dann schon der nächste Gegenzug und Reinbek gelang ein Blick auf den Zuganzeiger der Gegenrichtung, immer noch 3 Züge innerhalb 12 Min. und Nettelnburg nachfolgende S2 in 1 Min. und stadtauswärts immer noch dichte Zugfolge, da hatte es wohl doch irgendwie mindestens halbstündigen Stillstand oder massive Verspätungsanhäufung gegeben.

18:21 Berliner Tor: U2 verspricht in Niendorf -1 bzw. wahrscheinlicher +9 Busanschluss und das Signal zeigt grün grün, also drinbleiben und es geht sogar zügig ohne Halt nach Hbf. Gl. 1. Auf Gl. 2 die S2 in 2 Min. dann in 1 Min. und schließlich S3 Langzug Pinneberg sofort und wie auf Gl. 2 zu vermuten über Dammtor. (Grund unbekannt, 6 Min. sparen, damit mal wieder ein Zug in den Nordabschnitt kommt oder plötzliche City-Tunnelsperrung?) Für eine günstige Ausstiegsposition dort also 60 m zurücklaufen, was im Gedränge nicht so ganz gelingt.

Dammtor die eine Seite des Bahnhofsausgangs zu den Bussen schon über einen Monat defekt und gesperrt. Auch wenn es nicht mehr S-Bahn ist, ohne irgendwelche Ähnlichkeit mit dem Fahrplan M5 Nedderfeld in 3 Min, Burgwedel in 4 Min. Aber der Nedderfelder platzte aus allen Nähten und auch der Burgwedeler Akku-MAN mit vielen Stehplätzen und keiner den Namen verdienenden Innenbeleuchtung wurde verschmäht, da in einer Minute ein Niendorfer und noch ein Nedderfelder folgen sollten. Der Niendorfer bot reichlich Platz, so dass es sogar möglich war, ein Print-Magazin aufzuklappen und zu lesen, welch ein Luxus! Die schon lange stillstehende Baustelle Veilchenweg mit Halt am Fahrbahnrand und Ausstiegswunsch führte in einen zähen Stau, den der nachfolgende Nedderfelder zum Überholen und Entschwinden nutzen konnte. Auch der Rohrbruch Kollaustraße vom 3.1.26 erzeugte weitere Wartezeiten. Immerhin war ich noch knapp eine Min. früher zu Hause, als wenn alles fahrplanmäßig gelaufen wäre!

@wgr22453: super beschrieben. Von mir ein großes Lob.

Zitat
wgr22453
. Immerhin war ich noch knapp eine Min. früher zu Hause, als wenn alles fahrplanmäßig gelaufen wäre!

Und darauf kommts doch an :)

Auf jeden Fall danke für den ausführlichen Bericht :)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2026 20:04 von PassusDuriusculus.

Fahrkartenautomat am Bahnhof Thesdorf in Pinneberg gesprengt
Stand: 03.03.2026 07:11 Uhr

Die S3 hält laut der Deutschen Bahn auch weiterhin nicht in Thesdorf. Ein Schienenersatzverkehr zwischen Halstenbek und Thesdorf ist eingerichtet.

[www.ndr.de]

Keine echte Störung, aber doch eine Einschränkung.

[www.ndr.de]

Chaotische Zustände im Berufsverkehr und jede Menge Frust bei Bahnreisenden am Bahnhof Pinneberg am Montagmorgen (2.3.): Wegen Bauarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Pinneberg und Hamburg beginnen bzw. enden alle Regionalzüge seit Freitagabend in Pinneberg. Dort ist ein Umstieg von der bzw. in die S-Bahn notwendig. In den Stoßzeiten des Berufsverkehrs sorgt das für jede Menge Gedränge auf den Bahnsteigen.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Keine echte Störung, aber doch eine Einschränkung.

[www.ndr.de]

Chaotische Zustände im Berufsverkehr und jede Menge Frust bei Bahnreisenden am Bahnhof Pinneberg am Montagmorgen (2.3.): Wegen Bauarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Pinneberg und Hamburg beginnen bzw. enden alle Regionalzüge seit Freitagabend in Pinneberg. Dort ist ein Umstieg von der bzw. in die S-Bahn notwendig. In den Stoßzeiten des Berufsverkehrs sorgt das für jede Menge Gedränge auf den Bahnsteigen.

Schon merkwürdig..... warum hat denn die Deutsche Bahn oder Nah-SH oder wer immer dafür zuständig ist, nicht bei der S-Bahn HH angefragt, ob während dieser Bauarbeiten, ist ja immerhin ein ganzer Monat, die S5 nicht wenigstens Mo-Fr in der verlängerten HVZ von 6-10 und 15-20 Uhr von und bis Pinneberg verlängert werden kann? Die S3 verkehrt ja mit Langzügen und der 10 Minuten Takt wurde während der Bauzeit auch ausgeweitet:

Mo-Fr bis gegen Mitternacht
Sa bis gegen 22 Uhr
So bis gegen 23 Uhr

wird alle 10 Minuten von/bis Pinneberg gefahren aber ob das ausreicht um die Fahrgäste von immerhin 6 RE/RB Linien aufzunehmen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2026 11:08 von Rüdiger.

Solche Verdichtungen gabs ja auch schon.

Das war mal wieder Totalversagen mit Ansage. Ebenso wie das Chaos sobald die Temperaturen unter 0°C fallen oder dass es keine Informationen gibt.

Moin,

Zitat
Rüdiger
Schon merkwürdig..... warum hat denn die Deutsche Bahn oder Nah-SH oder wer immer dafür zuständig ist, nicht bei der S-Bahn HH angefragt, ob während dieser Bauarbeiten, ist ja immerhin ein ganzer Monat, die S5 nicht wenigstens Mo-Fr in der verlängerten HVZ von 6-10 und 15-20 Uhr von und bis Pinneberg verlängert werden kann?

Ich gehe sehr stark davon aus, dass die Stromversorgung zwischen Pinneberg und Elbgaustraße infolge des Lanzugeinsatzes auf der Linie S3 keinen 8/2-Minuten-Takt zulässt.