Hamburg hat:

- ein anderes S-Bahn-Lichtraumprofil im Tunnel
- ein Stromnetz, bei dem der Gleichstrom aus einer seitlich bestrichenen Stromschiene kommt
- eine Systemwechselstelle die in der Form einmalig in Deutschland sein müsste (Gleich <-> Wechseltrom)
- kann eine S-Bahn im Gleichstromnetz nur 100 km/h fahren.

Weiß nicht ob es da noch etwas mehr gibt, aber das sind schon Punkte warum die S-Bahnen in Hamburg teilweise recht neu Entwickelt werden mit einigen Komponenten bestehender Typen.

Zitat
bukowski
Kann bitte jemand in Stichpunkten sagen, warum Hamburg bei jeder Neueinführung einen eigenen S-Bahnzug benötigt, der nicht mit amortisierbarem Änderungsaufwendungen bundesweit gängiger Garnituren (z.B. BR423) begegnet werden kann?

Lichtraumprofil, Gleichstromstromschiene.

Im übrigen haben die Züge durchaus Standardkomponenten verbaut.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Danke.

Mir scheint, die wesentlichste Barriere scheint das Lichtraumprofil (LRP) im Tunnel zu sein.
Warum ist das so?
Der Hamburger Tunnel ist ein Jahr jünger(!) als sein Münchner EBO-konformes Pendant.
Was glaubten die Hamburger ÖPNV-Spezialisten besser zu wissen, als alle anderen in der Republik?

Die komplette Umstellung des Netzes auf Oberleitungen ist auf Dauer nicht sinnvoll?
Wir reden gerade von neuen U-Bahntrassen ab 2023 und darüber hinaus.
Neubaustrecken, d.h. jedwede Erweiterungen sind doch offensichtlich nur noch mit Oberleitung möglich, oder?

Sind 100 km/h bei Streckenerweiterungen mit Hamburg-typischen Stationsabständen nicht auch hinderlich bzw. leistungsschmälernd?

Und die Fahrzeuge?
An anderer Stelle (Busse!) soll eine Einkaufsgemeinschaft laut Horch, Scholz und wie die ganzen Profis heißen Sinn ergeben.
Warum immer noch nicht hier?

Über die Berliner S-Bahn haben wir damals alle im Land gelacht, daß sie aufgrund ihrer "Einzigartigkeit" (ist wohl eher negativ zu verstehen) besonders unredundant sei.


@Jan:
Das wäre ja noch schöner, wenn wirklich der komplette Zug speziell wäre.
Dennoch kein Vergleich zu einem Modular- oder gar Standardprodukt.

Davon ab, daß die BR423 seit mehr als 10 Jahren Vorzüge wie Wagenübergänge oder mehr Türen für beschleunigten Fahrgastwechsel aufweist, die uns der HVV jetzt als den letzten Schrei verkaufen will (und schlimmer weise auch noch alle glauben - das Kasseler Hochbord lässt grüßen...).

Zitat
bukowski
Neubaustrecken, d.h. jedwede Erweiterungen sind doch offensichtlich nur noch mit Oberleitung möglich, oder?

Nö. Die S4 könnte man bis Rahlstedt ohne weiteres mit Stromschiene fahren lassen, ebenso wie die S21 bis Hörgensweg. Die S21 sogar bis Kaltenkirchen, allerdings müssten dafür alle BÜ beseitigt werden. Die Oberleitung wird hier nur gelegt, weil diese Variante günstiger ist und sonst diverse Unterführungen / Brücken gebaut werden müssten. Die S1 zum Flughafen fährt übrigens auch mit Stromschiene.

Zitat
bukowski
Sind 100 km/h bei Streckenerweiterungen mit Hamburg-typischen Stationsabständen nicht auch hinderlich bzw. leistungsschmälernd?

Ebenfalls nein. >100km/h könnte - wenn überhaupt - wohl nur auf dem Abschnitt Wilhelmsburg - Harburg und Heimfeld - Neuwiedenthal gefahren werden.

Zitat
NWT47

Nö. Die S4 könnte man bis Rahlstedt ohne weiteres mit Stromschiene fahren lassen, ebenso wie die S21 bis Hörgensweg. Die S21 sogar bis Kaltenkirchen, allerdings müssten dafür alle BÜ beseitigt werden.

Wieso müssen Bahnübergange beseitigt werden? Die Berliner S-Bahn besitzt davon doch auch sehr viele, falls es wegen der Stromschiene sein sollte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2016 18:36 von Flexist.

Zitat
Flexist
Wieso müssen Bahnübergange beseitigt werden? Die Berliner S-Bahn besitzt davon doch auch sehr viele, falls es wegen der Stromschiene sein sollte.

HH hat auch noch ein paar BÜs. Da gibt es Bestandschutz. Nur für Neuelektrifizierungen sind BÜs aus Sicherheitsgründen wohl nicht mehr zusammen mit Stromschienen zugelassen.

Zitat
Flexist
Wieso müssen Bahnübergange beseitigt werden? Die Berliner S-Bahn besitzt davon doch auch sehr viele, falls es wegen der Stromschiene sein sollte.

Niveaugleiche Bahnübergänge an Strecken mit Stromschiene dürfen nach meinem Wissen nicht mehr eingerichtet werden. Die von dir erwähnten BÜ in Berlin (auch in HH gibt es einige) wurden vor dieser Regelung errichtet und genießen wohl Bestandsschutz.
Ich bitte um Ergänzungen bzw Korrekturen, falls das so nicht ganz stimmen sollte.

Paddy

Zitat
PrettyP
Niveaugleiche Bahnübergänge an Strecken mit Stromschiene dürfen nach meinem Wissen nicht mehr eingerichtet werden.

Neu einrichten von Bahnübergängen verbietet das Eisenbahnkreuzungsgesetz unabhängig von der Stomschienen eigentlich grundsätzlich.
Was wohl auch nicht mehr akzeptiert wird, ist Strecken über vorhandene Bahnübergänge nachträglich mit einer Stromschiene zu versehen, zumindest in der üblichen Methode.
Fraglich wäre, ob es nicht Sichermaßnahmen gibt, mit denen man eine neue Stromschiene wieder zulassungsfähig machen kann. Mit der selbstverständlichen Stromschinenunterbrechung im Bahnübergansbereich, eine Einzäunung der Strecke und einer Sicherheitsabschaltung, wenn gerade keine Zugfahrt erfolgt oder jemand in die Strecke hineinläuft, sollte es meines Erachtens Möglichkeiten geben, eine Stromschiene hinreichend sicher zu machen. Es werden ja sogar neue Straßenbahnen mit Stromschiene in der Fahrbahn gebaut.

Zitat
bukowski
Mir scheint, die wesentlichste Barriere scheint das Lichtraumprofil (LRP) im Tunnel zu sein.

Das Lichtraumprofil wird doch auch durch die Bahnsteige, Gleisabstaende (in Kurven), Stromschiene, Signale usw. begrenzt. Und das der Hamburger S-Bahn ist nun mal seit der Einrichtung der S-Bahn so wie es ist. Da was zu aendern waere sicher viel teurer als die Extrakosten fuer die Zuege, ganz abgesehen dass man die S-Bahn dazu ja fuer den Umbau lange sperren und alle alten Zuege wohl wegwerfen muesste.

Auch ist es ja so dass die neuen S-Bahnzuege sich sehr wohl viele Bauteile mit anderen modernen elektirshcne Triebwagen teilen.

Mahlzeit,

irgendwo habe ich gelesen, die ET490 sollen Energierückgewinnung machen

so weit ich weiss, hat die DB für die ET474 die Rückgewinnung wieder abschaffen lassen, weil das Signalsystem das überhaupt nicht verträgt.

Wird da nu die Rückgewinnung nur im Oberleitungsbetrieb gemacht oder wird das Signalwesen im Gleichstrombetrieb aktualisiert ?

Und wenn das auch im Gleichstrombetrieb funktioniert, werden dann die ET474 "rückgerüstet" um das auch zu nutzen ?

Die Hochbahn behauptet, DT4 und DT5 gewinnen rund 25% Energie durch Rückspeisung.

Sie hat dafür anfänglich auch teuer bezahlt durch viele Rückschläge.

Das Signalsystem der Hochbahn verträgt das aber mittlerweile seit vielen Jahren, nur die DB konnte das nicht,
obwohl die Hochbahn sicher Hilfe hätte geben können.
Schliesslich sind DT4 und ET474 technisch extrem ähnlich ....

Ich frage mich was Energierückgewinnung mit Signalanlagen zu tun hat :)

Tatsächlich ist Bremsenergierückgewinnung durchaus ein technischer Standard, bei der Hochbahn seit dem DT4. Eine Frage ist immer die Verwendung des zurückgewonnenen Stroms.

Zitat
BruceMcLaren
Ich frage mich was Energierückgewinnung mit Signalanlagen zu tun hat :)

Tatsächlich ist Bremsenergierückgewinnung durchaus ein technischer Standard, bei der Hochbahn seit dem DT4. Eine Frage ist immer die Verwendung des zurückgewonnenen Stroms.

Die Energierückgewinnung erzeugt auch elektromagnetische Wellen, welche durchaus Gleismagneten beeinflussen können. Dieses Problem sollen unter anderem die F84-92 in Berlin im Bereich Wuhletal haben, weshalb die Drehstrom-F-Züge nicht auf der U5 nach Hönow eingesetzt werden können. Die H-Züge haben dieses Problem nicht und es tritt bei den Drehstrom-F-Zügen auch nur im Bereich mit der Kreuzung mit der S-Bahn in Wuhletal auf.

Einfach zum Kotzen diese "Künstler"*...
(Hier war ein Link , der Hanseat hat recht, dass man den sprayern auf dem 490 keine Bühne geben sollte - es macht nur stinksauer)

*würde ich meine vollständige Meinung in vollständiger Wortwahl hier auslassen wären die Admins gezwungen mich zu bannen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.2016 01:10 von Pille.

Bitte nicht teilen - gebt den Sprayern keine Bühne!

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
BruceMcLaren
Ich frage mich was Energierückgewinnung mit Signalanlagen zu tun hat :)

Die Züge bzw. deren Fahrzeugtechnik können Störstöme in Frequenzen aussenden, die die Frequenzen der Gleisstromkreise der Signalanlagen beeinflussen können. Das ist allerdings kein spezielles Problem der Rückspeisung. Von daher höre ich zum ersten Mal von angeblicher Deaktivierung der Rückspeisung - aber da kennen sich andere besser mit aus.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo zusammen,

Gruß aus Hennigsdorf (20.10.2016):


490 100


490 600

Gruß
Micha

@bukowski

Kauf dir mal das Buch "Die Hamburger S-Bahn, Mit Gleichstrom durch die Hansestadt", Standartlektüre für jeden Interessierten. Da steht sehr detailliert drin, wie die S-Bahn Hamburg wurde, was sie heute ist.

Die technischen Spezifikationen, die das Netz auszeichnen, sind allesamt historisch gewachsen. Der große Unterschied zu den S-Bahnnetzen in Rhein-Main, Stuttgart oder München ist schnell erklärt: Sie sind allesamt nach dem Krieg entstanden und der Stand der Technik war 1960 ein anderer als 1930. Die S-Bahnen in Hamburg und Berlin sind vor dem Krieg entstanden und zu der Zeit war Gleichstrom für städtische Schnellbahnsysteme die beste Lösung. Die Stromschiene hat zudem den Vorteil, dass Tunnelstrecken günstiger im Bau sind, weil das Lichtraumprofil kleiner gewählt werden kann.
Das die Berliner S-Bahn in den letzten Jahren nicht sonderlich gut dastand liegt nicht an der Tatsache, dass es ein Inselnetz ist, sondern allein an einer völlig falschen Sparpolitik des dortigen Managements. Grundsätzlich bietet dieser Inselnetzstatus nämlich viele Vorteile: Die S-Bahn Hamburg ist mit Abstand die pünktlichste S-Bahn Deutschlands, auch wenn es viele nicht glauben wollen.

@h_guenther
Die Züge der Br.474 können und konnten beim elektrischen Bremsen Energie zurückspeisen unabhängig vom Stromsystem. Das konnten ja auch schon die 471er vor 75 Jahren.

Es ist schon interessant, dass man den Leuten 75 Jahre alte Technik als völlig neu verkauft. Wie bereits gesagt, verfügte die Baureihe 471 vor über 75 Jahren über die Technik der Energierückgewinnung. Dass diese technische Einrichtung damals nicht wirtschaftlich war, steht auf einem anderen Blatt. Die Kosten der Wartung überstiegen die gewonnenen Einsparungen. Ebenfalls zu erwähnen wäre dabei, dass es zudem bei der Baureihe 471 Versuche zur Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer gab.

Sowohl designerisch, durch die Herstellung naht- und nietloser Flächen durch Schweißechnik, als auch technisch, war die Baureihe 471 zweifelsfrei wegweisend für viele nachfolgende Fahrzeuggenerationen. Ob nun eine S-Bahn mit Klimaanlage als "Energiesparend" bezeichnet werden darf, ich für meinen Teil sehe da definitiv einen Widerspruch.

Zitat
Flexist
Ist nur die Frage, können die Zweisystemfahrzeuge die 140 Km/h technisch auch bei 1200 Volt ausfahren oder brauchen sie dazu die Oberleitung.

Der Antriebsanlage ist es egal, woher der Saft kommt -- im Zweistrommittelwagen wird der Strom zunächst gleichgerichtet, um dann in der Drehrichteranlage der Triebwagen in den erforderlichen Fahrstrom gewandelt zu werden.

Allerdings soll es angeblich technisch nicht möglich sein, an der Stromschiene mehr als 100 km/h zu fahren -- warum ging das dann in Berlin vor dem 2.WK? Liegt das wirklich nur an der anderen Stromschienenbauart?

Gruß Ingo

Zitat
INW
Allerdings soll es angeblich technisch nicht möglich sein, an der Stromschiene mehr als 100 km/h zu fahren -- warum ging das dann in Berlin vor dem 2.WK? Liegt das wirklich nur an der anderen Stromschienenbauart?

Du kannst sicherlich mehr als 100 km/h an der Stromschiene fahren. Nur kommt es darauf an, wie sie konstruiert ist. Auch eine Stromschiene nutzt sich mit der Zeit ab und je schneller du fährst, desto höher die Abnutzung. Da muss man dann ein wirtschaftliches Mittelmaß finden und das scheint bei uns in Hamburg 100 km/h zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.10.2016 14:33 von Alkcair.