Zitat
Herbert
Laut Verkehrsbehörde (Quelle: S-Bahn) gab es bei der BR490 noch keinen einzigen Klimaanlagendefekt.

[www.buergerschaft-hh.de]

Kann ich bestätigen, ich hatte bis jetzt auch noch keine defekte Klimaanlage. Dafür heute ne Tür, die mir von der ortsansässigen Klientel am Mittleren Landweg aufgerissen wurde und wo ich erstmal 5 Minuten basteln musste...

Zitat
NWT47
Bin jetzt schon einige Male mit den 490 gefahren und so wirklich warm werde ich mit denen nicht.

Natürlich nicht, die Klimaanlagen funktionierten ja.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2019 17:15 von tspndr.

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MisterX

Zitat
Herbert
Laut Verkehrsbehörde (Quelle: S-Bahn) gab es bei der BR490 noch keinen einzigen Klimaanlagendefekt.

[www.buergerschaft-hh.de]

Interessant sind die Antworten zu den Fahrzeugen der Hochbahn.
Auf die Frage nach der Dauer der Störungsbeseitigung wird mit der Dauer bis zur Aussetzung des Fahrzeugs geantwortet. Das ist jedenfalls mal kreativ.

Vielleicht ist es schlicht und einfach die Wahrheit: Sofern das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt wurde, wurde mit dem Aussetzen (bzw. mit der Aufnahme der Fahrt durch das Ersatzfahrzeug) die Störung behoben.

Tobias

Hallo,

Zitat
MisterX
Interessant sind die Antworten zu den Fahrzeugen der Hochbahn.
Auf die Frage nach der Dauer der Störungsbeseitigung wird mit der Dauer bis zur Aussetzung des Fahrzeugs geantwortet. Das ist jedenfalls mal kreativ.

Wie Tobias schon schreibt, kommt es auf die Betrachtungsweise an. Aus Fahrgastsicht war die Störung dann behoben.

Was ich viel interessanter finde: 2017 waren die Aufwendungen für die Wartung der Klimaanlagen höher als gerade 2018.

Grüße
Boris

Ich denke, dass bei der BR 490 sich die Störung auch irgendwann legt.

Sowohl der DT 5 als auch der BR 490 kommen beide von der Firma Bombardier. Und soviel ich weiß, gibt es bei den DT 5 die gleiche Türtechnik, wie bei BR 490, nur mit dem Unterschied, dass die Türen bei der DT 5 sich wirklich schließen, wenn der Schließvorgang eingeleitet wird, während dies bei der BR 490 nicht der Fall ist, wenn jemand in der Lichtschranke steht.

Und aus irgendeinen Grund habe ich das dumpfe Gefühl, dass alle Fährgäste bei der U-Bahn die Türen fast nie aufhalten oder noch im letzten Moment rein springen, während dies bei der S-Bahn schon wesentlich häufiger passiert.

Insgesamt denke ich, dass der BR 490 ein gutes und stabiles Fahrzeug ist. Das einzige Hauptproblem, was immer immer wieder gibt, sind nun mal die Türen und diese wurden so gebaut, wie das Gesetz dies vorgibt... Daher denke ich, dass auch andere Städte mit solchen Türen Probleme bekommen werden, solange die Menschen sich nicht an die "Regeln" halten.

Ich bin mir zu 100 %-tig sicher, dass die gleiche Probleme bei der BR 483 (neue S-Bahn Berlin) auftreten wird, da auch hier der Schließmechanismus ähnlich sein muss.

Na ja - zum Thema, dass bei der U-Bahn die Fahrgäste die Türen nicht noch aufhalten bzw. in letzter Sekunde reinspringen denke ich als regelmässiger Nutzer in Wandsbek Markt - nö - stimmt definitiv nicht

Zitat
Koschi1988
Und aus irgendeinen Grund habe ich das dumpfe Gefühl, dass alle Fährgäste bei der U-Bahn die Türen fast nie aufhalten oder noch im letzten Moment rein springen, während dies bei der S-Bahn schon wesentlich häufiger passiert.

Also in die U-Bahn wird sich auch gerne noch "reingeschmissen". Nur ist natürlich die Verlockung bei einem Uhrwerkartigen 5-Minuten Betrieb nicht so groß als bei einem wackeligen 10 Minuten Takt....wenn überhaupt (Weiche, RTW, Intern usw).

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MisterX
Interessant sind die Antworten zu den Fahrzeugen der Hochbahn.
Auf die Frage nach der Dauer der Störungsbeseitigung wird mit der Dauer bis zur Aussetzung des Fahrzeugs geantwortet. Das ist jedenfalls mal kreativ.

Und da die fraglichen Komponenten alles mehr oder minder integrierte Bauteile sind, ist ein Aussetzen zeitnah notwendig und die Instandsetzung umfasst auch das schadhafte Bauteil. Vielleicht ist die Antwort zu sehr im Selbstverständnis der Hochbahn aufgehend.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Obwohl erstmal nicht viel mit der BR490 zu tun, habe ich das VIEREGG - RÖSSLER Gutachten der Initiative "Eisenbahn-Neubaustrecke von Hamburg nach Lübeck
entlang der A1" für die geplante S4 überflogen (http://www.buergerinitiative-bahnstrecke-hh-hl.de/images/stories/Informationen/Gutachten_Vieregg.pdf)

Da heißt es in Kap. 4.3:
Der zum Einsatz kommende S-Bahn-Triebwagen ET 490 ist mit 10,5 kW/t (Kilowatt pro Tonne) relativ schwach ausgelegt, das entspricht einem 1,5 t schweren
Mittelklassewagen mit 21 PS. Sogar der Dieselzug LINT54, der auf der AKN eingesetzt wird, verfügt mit 11,9 kW/t über eine höhere Antriebsleistung.
Die Baureihe 423, die in München, Stuttgart, Frankfurt und im Ruhrgebiet zum Einsatz kommt, ist mit 22,4 kW/t deutlich stärker motorisiert und kann viel besser auf Fernverkehrsgleisen mit dem schnellen Regional- und Fernverkehr "mitschwimmen", ohne dass Kapazitätsprobleme auf den Strecken auftreten. Die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h steht somit "nur auf dem Papier".

Ein gutes Pferd soll zwar nicht höher springen als es muss, aber warum ist man in Hamburg (mal wieder) ggü andersortigen ÖPNVs (s. Aufzählung oben) wieder soviel schlechter ausgestattet?

Ich könnte mal die Vermutung in den Raum stellen, das es schwierig ist eine Gleichstrom-S-Bahn mit einer Regionalbahn zu vergleichen, die 15kV Wechselstrom aus der Oberleitung zieht (Stuttgart, München, Frankfurt). Zudem hat der ET490 auch ein kleineres Lichtraumprofil bedingt durch den Citytunnel, so das man eh schon Probleme hat die ganze Technik unterzubringen im Zug. Mehr Fahrmotoren bedürfen auch größere Transformatoren, Wechselrichter etc... Allein die Klimaanlage kam ja schon hinzu, die die anderen Züge vorher nicht hatten.
Dann gab es wohl Abstriche beim Antrieb, der im Alltagsbetrieb locker ausreicht!
Zudem kann man einen S-Bahn-Zug in Hamburg nicht mit denen in Stuttgart vergleichen - Stichwort Streckenprofil! Wieviel Berge hat Hamburg und wieviel Stuttgart?
Ein Vergleich des ET490 mit den neuen Zügen in Berlin wäre sinnvoll - alles andere ist Quatsch. Wichtig ist der Beschleunigungswert m/s² und Höchstgeschwindigkeit und nicht die absolute Zahl Antriebsleistung.

Zitat
bukowski
Ein gutes Pferd soll zwar nicht höher springen als es muss, aber warum ist man in Hamburg (mal wieder) ggü andersortigen ÖPNVs (s. Aufzählung oben) wieder soviel schlechter ausgestattet?

Weil Hamburg im Gegensatz zu den anderen Städten ein größtenteils unabhängigges Netz hat. Bis auf den Abschnitt Neugraben - Stade und auf der S4 Bargteheide - Bad Oldesloe verfügt die S-Bahn über eigene Gleise. Das ist z.B. in Frankfurt nicht der Fall. Mitschwimmen ist also nicht erforderlich und die 140km/h können sowieso nur auf der Strecke Rahlstedt - Bad Oldesloe und eventuell noch Buxtehude - Stade gefahren werden.

Zitat
bukowski
Da heißt es in Kap. 4.3:
Der zum Einsatz kommende S-Bahn-Triebwagen ET 490 ist mit 10,5 kW/t (Kilowatt pro Tonne) relativ schwach ausgelegt, das entspricht einem 1,5 t schweren
Mittelklassewagen mit 21 PS. Sogar der Dieselzug LINT54, der auf der AKN eingesetzt wird, verfügt mit 11,9 kW/t über eine höhere Antriebsleistung.
Die Baureihe 423, die in München, Stuttgart, Frankfurt und im Ruhrgebiet zum Einsatz kommt, ist mit 22,4 kW/t deutlich stärker motorisiert und kann viel besser auf Fernverkehrsgleisen mit dem schnellen Regional- und Fernverkehr "mitschwimmen", ohne dass Kapazitätsprobleme auf den Strecken auftreten. Die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h steht somit "nur auf dem Papier".

Ein gutes Pferd soll zwar nicht höher springen als es muss, aber warum ist man in Hamburg (mal wieder) ggü andersortigen ÖPNVs (s. Aufzählung oben) wieder soviel schlechter ausgestattet?

Was ist dass denn für eine beknackte Maßeinheit? Leistung pro Gewicht? Das sagt doch original garnichts aus! Der 472 hat 1/3 mehr Leistung als der 474 und nur marginal bessere Beschleunigungswerte als der 474. Auch ist der 490 im Wechselstrombetrieb deutlich spurtstärker als im Gleichstrombetrieb, da die Gleichstromsammelschiene dort vom Trafo mit einer höheren Spannung versorgt wird, als die (gemittelten) 1,2 kV im Stromschienenbetrieb. Der 490 ist mit seiner Leistung komplett vergleichbar mit den Wechselstromfahrzeugen anderer S-Bahnnetze.

Leistung pro Gewicht ist gar nicht so uninteressant. Das Problem mit Beschleunigung alleine ist dass sie wenig aussagt wie lange diese Beschleunigung durchgehalten werden kann.

Andererseits ist das natürlich viel wichtiger mit Strecken mit vielen längeren Abschnitten zwischen Haltestellen, und höherer Streckengeschwindigkeit, wo mehr PS/t gebraucht werden damit die angegebene Beschleunigung auch so lange wie nötig durchgehalten werden kann.

Dafür ließen sich dann Kennzahlen wie "von 0 auf 140 km/h in s" oder "von 80 aus 120 km/h in s" verwenden.

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Was ist dass denn für eine beknackte Maßeinheit? Leistung pro Gewicht? Das sagt doch original garnichts aus! Der 472 hat 1/3 mehr Leistung als der 474 und nur marginal bessere Beschleunigungswerte als der 474.

Weil er viel schwerer ist.
Leistung pro Gewicht ist keine beknackte Maßeinheit, sondern eine sehr aussagekräftige.

Hallo,

ich frage mich gerade, wie die Gutachter auf ihre Zahlen kommen? Nachvollziehbar sind sie für mich nicht. Allerdings lasse ich mich gerne korrigieren!

Quelle ist bis auf den LINT Wikipedia, für den LINT die Seite der AKN.

BR 490.0 (nur Dienstmasse!):
1.600 kW / 128 t = 12,5 kW/t

BR 490.1 (nur Dienstmasse!):
1.600 kW / 135 t = 11,85 kW/t

LINT 54 (nur Leermasse!):
1.170 kW / 95 t = 12,32 kW7t

BR 423 (Leer- und Dienstmasse):
L: 2.350 kW / 105 t = 22,4 kW/t
D: 2.350 kW / 119,4 t = 19,7 kW/t

BR 430 (Leer- und Dienstmasse):
L: 2.350 kW / 118,8 t = 19,8 kW/t
D: 2.350 kW / 139,1 t = 16,9 kW/t

Sofern meine Zahlen stimmen, mag jeder selbst darüber befinden was das Gutachten an Seriosität noch ausstrahlen mag. Wer weiß, wie kreativ man bei den ganzen anderen Zahlen war?

Bei der BR 490 arbeitet man mit nicht nachvollziehbaren Zahlen. Zudem vergleicht man den schlechtesten Fall (Dienstmasse) mit dem besten Fall (Leermasse). Ein LINT wäre nur dann besser als ein schon besetzter BR 490.1, wenn er nicht einmal Diesel an Bord hätte.

Der Vergleich mit der BR 423 ist gleich doppelt hanebüchen. Es wird wieder Dienst- gegen Leermasse gestellt und zudem ein Fahrzeug herangezogen, was heute gar nicht mehr gebaut werden darf und nicht den heutigen Anforderungen entsprechen muss. Nimmt man den aktuellen Nachfolger, die BR 430, dann fällt der Abstand deutlich geringer aus, da die heutigen Anforderungen die Fahrzeuge schwerer machen.

Grüße
Boris

Ist die angegebene Leistung die Leistung am Rad oder die Leistung der Maschinenanlage bzw. die Leistung des gesamten Zuges??

Wenn es nicht die Leistung am Rad ist, dann kann man das doch überhaupt nicht vergleichen, allein schon weil alle Antriebsanlagen der genannten Züge unterschiedliche Wirkungsgrade haben.

Drehstrohmantriebe kommen da noch am besten weg, relativ konstantes Drehmoment, wenig Verluste in Form von Abwärme.

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Was ist dass denn für eine beknackte Maßeinheit? Leistung pro Gewicht? Das sagt doch original garnichts aus! Der 472 hat 1/3 mehr Leistung als der 474 und nur marginal bessere Beschleunigungswerte als der 474.

Kein Wunder beim 472 wird viel Energie über die Anfahrwiderstände in die Umwelt geblasen und auch der Reihenschlussmotor hat Nachteile bei steigender Geschwindigkeit.

Beim Lint stellt sich mir auch die Frage, ist das die Motorleistung oder die Leistung am Getriebeausgang. Im Getriebe gehen bestimmt auch
10-15% der Motorleistung verloren.


gruß

Neulich konnte ich aus einer 490 nicht aussteigen, weil der Herr vor mir an der Tür wie wild auf dem Knopf rumdrückte, noch bevor die Freigabe kam.
Die Tür verweigerte dann ihren Dienst und die Freigabe war wieder zurückgenommen bis ich an der nächsten Tür ankam. (Am nächsten Bahnhof ließ sich die betroffene Tür
ohne Probleme öffnen.) Es ist natürlich Mist wie die Leute mit den Türen umgehen, in allen Baureihen, aber so ein Verhalten gehört auch zum Alltag eines Zuges, ob man es will oder nicht. Im aktuellen Zustand sind die Türen echt nicht alltagstauglich.

Hatte ich auch schon. Ein uneinsichtiger Fahrgast wagte tatsächlich, den Türtaster des 490 vor der Freigabe zu drücken. Die Software reagierte auf dieses Sicherheitsrisiko mit einer Türstörung und die Tür war für den Rest der Fahrt außer Betrieb.

Wer konstruiert und produziert solchen Mist ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !