Zitat
Wollankstraße
Wer konstruiert und produziert solchen Mist ?

Bombardier Hennigsdorf.

Was ist eine rhetorische Frage?

Hier: eine, auf die man eine rhetorische Antwort gibt.

Am Mittag des 6.3.2020 rangierte 218 474 mit 490 115 in Schwarzenbek Gleis 4.

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Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

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HOCHBAHN-Fan

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bukowski
Da heißt es in Kap. 4.3:
Der zum Einsatz kommende S-Bahn-Triebwagen ET 490 ist mit 10,5 kW/t (Kilowatt pro Tonne) relativ schwach ausgelegt, das entspricht einem 1,5 t schweren
Mittelklassewagen mit 21 PS. Sogar der Dieselzug LINT54, der auf der AKN eingesetzt wird, verfügt mit 11,9 kW/t über eine höhere Antriebsleistung.
Die Baureihe 423, die in München, Stuttgart, Frankfurt und im Ruhrgebiet zum Einsatz kommt, ist mit 22,4 kW/t deutlich stärker motorisiert und kann viel besser auf Fernverkehrsgleisen mit dem schnellen Regional- und Fernverkehr "mitschwimmen", ohne dass Kapazitätsprobleme auf den Strecken auftreten. Die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h steht somit "nur auf dem Papier".

Ein gutes Pferd soll zwar nicht höher springen als es muss, aber warum ist man in Hamburg (mal wieder) ggü andersortigen ÖPNVs (s. Aufzählung oben) wieder soviel schlechter ausgestattet?

… Auch ist der 490 im Wechselstrombetrieb deutlich spurtstärker als im Gleichstrombetrieb, da die Gleichstromsammelschiene dort vom Trafo mit einer höheren Spannung versorgt wird, als die (gemittelten) 1,2 kV im Stromschienenbetrieb. Der 490 ist mit seiner Leistung komplett vergleichbar mit den Wechselstromfahrzeugen anderer S-Bahnnetze.

Sorry, dass ich auf einen so alten Beitrag reagiere.

Mein Eindruck ist, dass die S-Bahnen auf der Stader Strecke deutlich lahmer sind als mit der Stromschiene. Das wäre auch erklärlich, weil der Wechselstromtrafo die Leistungs-begrenzende Einheit darstellt.

Deshalb meine Frage: Ist Deine Aussage "im Wechselstrombetrieb deutlich spurtstärker als im Gleichstrombetrieb" Deine eigene Erfahrung oder nur Deine Vermutung?

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HOCHBAHN-Fan
Auch ist der 490 im Wechselstrombetrieb deutlich spurtstärker als im Gleichstrombetrieb, da die Gleichstromsammelschiene dort vom Trafo mit einer höheren Spannung versorgt wird, als die (gemittelten) 1,2 kV im Stromschienenbetrieb. Der 490 ist mit seiner Leistung komplett vergleichbar mit den Wechselstromfahrzeugen anderer S-Bahnnetze.

Zitat
NVB
Mein Eindruck ist, dass die S-Bahnen auf der Stader Strecke deutlich lahmer sind als mit der Stromschiene. Das wäre auch erklärlich, weil der Wechselstromtrafo die Leistungs-begrenzende Einheit darstellt.

Deshalb meine Frage: Ist Deine Aussage "im Wechselstrombetrieb deutlich spurtstärker als im Gleichstrombetrieb" Deine eigene Erfahrung oder nur Deine Vermutung?

Mein Eindruck vom 490 ist, dass der 490 eine süddeutsche Wechselstrom-S-Bahn ist, die für Hamburg noch einen zusätzlichen Zwischenkreis für 1,2 kV= hat. Das heißt, durch den zusätzlichen Zwischenkreis für 1,2 kV= fährt der 490 im Gleichstrombetrieb nur gedrosselt und entfaltet seine volle Leistungsfähigkeit erst im Wechselstrombetrieb, weil der 490 eigentlich primär für den Wechselstrombetrieb ausgelegt ist und der gedrosselte Gleichstrombetrieb eigentlich nur sekundär ist, auch wenn im tatsächlichen Betrieb genau anders herum gefahren wird.
Beim 474.3 ist es genau anders herum: der ist primär für den Gleichstrombetrieb ausgelegt und hat einen zusätzlichen Stromrichter, welcher im Wechselstrombetrieb dem Fahrrichter Gleichstrombetrieb vortäuscht. Soweit meine Vermutungen zu 474.3 und 490.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2020 15:13 von Jan Gnoth.

Zitat
NVB
Mein Eindruck ist, dass die S-Bahnen auf der Stader Strecke deutlich lahmer sind als mit der Stromschiene. Das wäre auch erklärlich, weil der Wechselstromtrafo die Leistungs-begrenzende Einheit darstellt.

Deshalb meine Frage: Ist Deine Aussage "im Wechselstrombetrieb deutlich spurtstärker als im Gleichstrombetrieb" Deine eigene Erfahrung oder nur Deine Vermutung?

Der Eindruck muss zumindest beim 490 täuschen. Im Wechselstrombetrieb arbeiten die Stromrichter mit einer deutlich höheren Spannung (ohne jetzt in die Fahrzeugbeschreibung zu gucken waren es glaube ich 1,8 oder 1,9 kV) während im Gleichstromnetz nur mit der Stromschienenspannung irgendwo im Bereich zwischen 1,1 und 1,4 kV gearbeitet wird. Die Beschleunigung ist im Datenblatt für den Wechselstrombetrieb auch explizit höher angegeben. Beim 474 nimmt es sich meiner Erfahrung nach nichts, dort arbeitet das Fahrzeug im Wechselstrombetrieb mit 1,4 kV, was in etwa vergleichbar mit der Stromschienenspannung ist.

Vorweg: Ich habe mich in das Thema (noch) nicht richtig eingearbeitet und meine Gedanken brauchen nicht hundertprozentig richtig sein.

Meines Wissens sind die 490er als Stromschienen-Fahrzeuge für 1200 V mit den üblichen Unterwerksschwankungen konzipiert. Für 15 kV Fahrleitungsbetrieb werden bei den Zwei-System-Fahrzeugen zwei Trafos/Wandler mit einem Gesamtgewicht von rund sieben Tonnen mitgeführt, die eine der Stromschiene äqivalente Spannung liefern. Die Spannungstoleranzen sind mir nicht bekannt.

Die zur Beschleunigung erforderliche elektrische Leistung wird in erster Linie durch die verfügbare Stromstärke begrenzt, wobei zu große Anforderungen natürlich auch zum Absinken der Versorgungsspannungen führen können.

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Im Wechselstrombetrieb arbeiten die Stromrichter mit einer deutlich höheren Spannung (ohne jetzt in die Fahrzeugbeschreibung zu gucken waren es glaube ich 1,8 oder 1,9 kV) während im Gleichstromnetz nur mit der Stromschienenspannung irgendwo im Bereich zwischen 1,1 und 1,4 kV gearbeitet wird. Die Beschleunigung ist im Datenblatt für den Wechselstrombetrieb auch explizit höher angegeben. Beim 474 nimmt es sich meiner Erfahrung nach nichts, dort arbeitet das Fahrzeug im Wechselstrombetrieb mit 1,4 kV, was in etwa vergleichbar mit der Stromschienenspannung ist.

Genau das ist meine Vermutung: Bei den süddeutschen Wechselstrom-S-Bahnen arbeiten die Stromrichter um die 1,8 kV, beim 490 ist das im Gleichstrombetrieb um rund 30% gedrosselt. Beim 474.3 hingegen wird die Wechselspannung der Stromschiene angepasst, folglich arbeitet das Fahrzeug wie an der Stromschiene.

Zitat
NVB
Meines Wissens sind die 490er als Stromschienen-Fahrzeuge für 1200 V mit den üblichen Unterwerksschwankungen konzipiert. Für 15 kV Fahrleitungsbetrieb werden bei den Zwei-System-Fahrzeugen zwei Trafos/Wandler mit einem Gesamtgewicht von rund sieben Tonnen mitgeführt, die eine der Stromschiene äqivalente Spannung liefern. Die Spannungstoleranzen sind mir nicht bekannt.

Das ist bei den 474.3 so, nicht jedoch bei den 490. Bei den 474.3 werden Trafos/Wandler mitgeführt, welche dem Fahrzeug eine der Stromschiene äquivalente Spannung liefern und dem Fahrzeug somit eine Stromschiene simulieren. Beim Hamburger 490 hingegen wird simuliert, dass der süddeutsche 423 nicht gerade die volle Leistung fährt.

Zitat
NVB
Die zur Beschleunigung erforderliche elektrische Leistung wird in erster Linie durch die verfügbare Stromstärke begrenzt, wobei zu große Anforderungen natürlich auch zum Absinken der Versorgungsspannungen führen können.

Richtig. Im Gleichstrombetrieb fährt der 423 in Form des 490 nur 70% seiner Leistung aus.

Was haben die Triebwagen denn für Motoren? Gleichstrom? Wechselstrom? Ich weiß es nicht und habe auch keine Lust es zu ergoogeln. Wenn denn wirklich der eine einen Gleichstrom- und der andere einen Wechselstrom-Motor hat, bräuchte der eine für den Betrieb im jeweils anderen Netz einen Gleichrichter, der andere einen Wechselrichter. Beide können selbstverständlich so ausgelegt werden, dass sie mehr elektrische Leistung zur Verfügung stellen können, als der Motor benötigt. Es gibt da also keinen Grund, weshalb die eine Kombination "aus Prinzip" weniger leistungsfähig wäre als die andere. Wenn nun aber der Gleich- oder Wechselrichter zu schwach ausgelegt worden wäre, dann wäre es natürlich schon so. Das Versorgungsnetz (Fahrdraht oder Stromschiene) kann auch genügend Leistung zur Verfügung stellen.

Wenn denn wirklich ein Triebwagentyp in dem einen Netz mehr leistet als im anderen, dann führen all diese Gedankenspiele zu nichts. Es gibt dafür keinen prinzipiellen physikalischen Grund. Es wäre dann nur der Gleich- bzw. Wechselrichter zu schwach ausgelegt.


Gruß, Matthias

Zitat
masi1157
Was haben die Triebwagen denn für Motoren? Gleichstrom? Wechselstrom?

Ich geh mal ganz stark von Drehstrom aus. Was anderes gibt's bei der Bahn seit einigen Jahrzehnten nicht mehr.

Zitat
masi1157
Was haben die Triebwagen denn für Motoren? Gleichstrom? Wechselstrom?

Weder noch, sondern Drehstrom. Man kann in etwa davon ausgehen, dass alle nach 1985 beschafften Baureihen Drehstrom-Motoren haben. Bei uns in Hamburg sind dieses die Baureihen DT4 und 474 sowie alle nachfolgenden, also DT5 und 490.

Zitat
masi1157
Wenn denn wirklich der eine einen Gleichstrom- und der andere einen Wechselstrom-Motor hat, bräuchte der eine für den Betrieb im jeweils anderen Netz einen Gleichrichter, der andere einen Wechselrichter. Beide können selbstverständlich so ausgelegt werden, dass sie mehr elektrische Leistung zur Verfügung stellen können, als der Motor benötigt. Es gibt da also keinen Grund, weshalb die eine Kombination "aus Prinzip" weniger leistungsfähig wäre als die andere. Wenn nun aber der Gleich- oder Wechselrichter zu schwach ausgelegt worden wäre, dann wäre es natürlich schon so. Das Versorgungsnetz (Fahrdraht oder Stromschiene) kann auch genügend Leistung zur Verfügung stellen.

Wenn denn wirklich ein Triebwagentyp in dem einen Netz mehr leistet als im anderen, dann führen all diese Gedankenspiele zu nichts. Es gibt dafür keinen prinzipiellen physikalischen Grund. Es wäre dann nur der Gleich- bzw. Wechselrichter zu schwach ausgelegt.

Die Baureihen 474 und 490 haben keine Gleichstrom- oder Wechselstrom-Motoren, sondern lediglich Drehstrom-Motoren. Der Unterschied zwischen 474.3 und 490 ist der, dass der 474.3 einen Trafo/Wandler hat, welcher dem Fahrzeug im Wechselstrom-Betrieb einen Gleichstrom-Betrieb simuliert, während der 490 im Gleichstrom-Betrieb nur 70% seiner Leistung ausfährt. Ich gehe zur Zeit stark davon aus, dass die Klemmspannung der süddeutschen Wechselstrom-Baureihe 423 bei 100 km/h 1,2 kV und bei 140 km/h 1,8 kV beträgt. Das heißt, mit dieser Technik kann der Hamburger 490 im Gleichstrom-Betrieb 100 km/h erreichen und alles andere über 100 km/h wird dann nur im Wechselstrom-Betrieb erreicht, weil auch nur im Wechselstrom-Betrieb die Klemmspannung von 1,8 kV erreicht wird.

Zitat
Jan Gnoth
Genau das ist meine Vermutung: Bei den süddeutschen Wechselstrom-S-Bahnen arbeiten die Stromrichter um die 1,8 kV, beim 490 ist das im Gleichstrombetrieb um rund 30% gedrosselt. Beim 474.3 hingegen wird die Wechselspannung der Stromschiene angepasst, folglich arbeitet das Fahrzeug wie an der Stromschiene.

Das würde aber bedeuten, dass beide Fahrzeuge – also Zweisystemer und Stromschiener – gleich aufgebaut sind. Doch nur die Zweisystemer haben das Zusatzgewicht mit rund sieben Tonnen für die 15 kV Wandlereinrchtung.

Zitat
masi1157
Was haben die Triebwagen denn für Motoren? Gleichstrom? Wechselstrom?

Den Unterschied gibt es schon länger nicht mehr. Alle neueren Motoren sind Kollektor-lose Drehfeld- oder Drehstrommotoren, bei denen – unabhängig vom Eingangsstrom – stets ein Drehfeld simuliert wird, was je nach erforderlicher Drehzahl in der Frequenz verändert wird.

Zitat

Ich gehe zur Zeit stark davon aus, dass die Klemmspannung der süddeutschen Wechselstrom-Baureihe 423 bei 100 km/h 1,2 kV und bei 140 km/h 1,8 kV beträgt. Das heißt, mit dieser Technik kann der Hamburger 490 im Gleichstrom-Betrieb 100 km/h erreichen und alles andere über 100 km/h wird dann nur im Wechselstrom-Betrieb erreicht, weil auch nur im Wechselstrom-Betrieb die Klemmspannung von 1,8 kV erreicht wird.

Warum wird hier eigentlich für den 490 die ganze Zeit der 423er als Vergleichsfahrzeug herangezogen? In den "süddeutschen Wechselstromnetzen" (gut, für manch einen Hamburger ist ja selbst Harburg schon Bayern...) ist man abgesehen von München mittlerweile längst bei den Nachfolgebaureihen 422 und 430 angekommen. Auch wenn die alle recht ähnlich sind, dürfte es bestimmt noch ein paar technische Unterschiede geben und während ich beim 474 diesen Vergleich noch verstehen kann, dürfte der 490 technisch doch deutlich stärker nach dem 430 kommen. Bzw. eigentlich ist ja recht offensichtlich, dass unsere neue Hightechbahn wohl eine Kreuzung aus 430 und 442 darstellt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2020 23:14 von ET 420.

Ich sehe zwei potentielle Gründe für die unterschiedlichen Spannungen im Gleichstrom-Zwischenkreis:
1. Die Ausschreibung dürfte eine begrenzte Leistungsaufnahme vorgeben haben. Man möchte wohl kaum, dass ein Zug soviel Leistung aufnimmt, das das jeweilige Netz zusammenbricht. Diese zulässige Leistungsaufnahme könnte im Gleichstromnetz geringer sein. Der 474 hat nach Wikipedia 920kW und der 490 1600kW Dauerleistung. Da kann man sich schon vorstellen, das letzteres ein Problem für das Gleichstomnetz ist.
2. Bei konstanter Beschleunigung ist die dazu notwendige Leistung proportional zur Geschwindigkeit. Da beim 490 die Endgeschwindigkeit im Wechselstromnetz höher als im Gleichstromnetz ist, benötigt er auch im Wechselstromnetz mehr Leistung und dazu bietet sich die höhere Zwischenkreisspannung an. Im Zwischenkreis könnte man das zwar auch anders realisieren, aber zumindest am Motor braucht eine konstante Beschleunigung ein konstantes Drehmoment und somit einen konstanten Strom und die Spannungen am Motor steigen mit der Drehzahl an. Der 474 erreicht keine höhere Endgeschwindigkeit im Wechselstromnetz und braucht somit dort auch keine erhöhte Leistung.

Zitat
NVB
Das würde aber bedeuten, dass beide Fahrzeuge – also Zweisystemer und Stromschiener – gleich aufgebaut sind. Doch nur die Zweisystemer haben das Zusatzgewicht mit rund sieben Tonnen für die 15 kV Wandlereinrchtung.

Beim 490.0 wurde der Trafo ausgespart, kann aber jederzeit nachgerüstet werden. Die Motoren und Fahrrichter sind jedoch für 1,8 kV ausgelegt.

Zitat
ET 420
Warum wird hier eigentlich für den 490 die ganze Zeit der 423er als Vergleichsfahrzeug herangezogen?

Weil dieses das "bekanntere" Fahrzeug ist. Dass NRW inzwischen beim 422 und Stuttgart und Frankfurt auch schon beim 430 angekommen sind, weiß ich auch. Aber wenn ich mit dem 490 fahre, dann denke ich immer irgendwo auch an Süddeutschland und da fällt einem natürlich sofort der 423 ein. Auch wenn NRW inzwischen beim 422 und Stuttgart und Frankfurt auch schon beim 430 angekommen sind. Der 423 steht halt immer noch sinnbildlich für die ehemaligen 420-Netze, auch wenn der 423 inzwischen auch schon zu 422 und 430 weiter entwickelt worden ist.

Zitat
ET 420
Auch wenn die alle recht ähnlich sind, dürfte es bestimmt noch ein paar technische Unterschiede geben und während ich beim 474 diesen Vergleich noch verstehen kann, dürfte der 490 technisch doch deutlich stärker nach dem 430 kommen. Bzw. eigentlich ist ja recht offensichtlich, dass unsere neue Hightechbahn wohl eine Kreuzung aus 430 und 442 darstellt.

Ich habe schon dass Gefühl, dass der 490 aus der süddeutschen Wechselstrom-Familie abgeleitet worden ist, auch wenn diese inzwischen ebenfalls schon weiter als der gemeinhin bekannte 423 ist.

Zitat
slhh
2. Bei konstanter Beschleunigung ist die dazu notwendige Leistung proportional zur Geschwindigkeit. Da beim 490 die Endgeschwindigkeit im Wechselstromnetz höher als im Gleichstromnetz ist, benötigt er auch im Wechselstromnetz mehr Leistung und dazu bietet sich die höhere Zwischenkreisspannung an. Im Zwischenkreis könnte man das zwar auch anders realisieren, aber zumindest am Motor braucht eine konstante Beschleunigung ein konstantes Drehmoment und somit einen konstanten Strom und die Spannungen am Motor steigen mit der Drehzahl an. Der 474 erreicht keine höhere Endgeschwindigkeit im Wechselstromnetz und braucht somit dort auch keine erhöhte Leistung.

Wenn ich HOCHBAHN-Fan richtig verstanden habe, hat der 490 im Wechselstrom-Betrieb eine Klemmspannung von 1,8 kV. Wenn im Gleichstrom-Betrieb die Klemmspannung allerdings nur 1,2 kV beträgt und der 490 auch dort vom Klang her an die süddeutsche 423&Co-Familie erinnert, liegt für mich die Vermutung nahe, dass die 1,2 kV ausreichen, um den 490 auf 100 km/h zu bringen. Für 140 km/h ist dann allerdings eine Klemmspannung von 1,8 kV erforderlich und die wird nur im Wechselstrom-Netz erreicht.

Zitat
Jan Gnoth
Der Unterschied zwischen 474.3 und 490 ist der, dass der 474.3 einen Trafo/Wandler hat, welcher dem Fahrzeug im Wechselstrom-Betrieb einen Gleichstrom-Betrieb simuliert

Wieso "simuliert"? Der Motor bekommt aus dem Wechselrichter Drehstrom (bzw. besser -spannung). Ob die aus Gleich- oder Wechselspannung erzeugt wurde, ist doch nebensächlich, oder?

Zitat
slhh
2. Bei konstanter Beschleunigung ist die dazu notwendige Leistung proportional zur Geschwindigkeit. Da beim 490 die Endgeschwindigkeit im Wechselstromnetz höher als im Gleichstromnetz ist, benötigt er auch im Wechselstromnetz mehr Leistung und dazu bietet sich die höhere Zwischenkreisspannung an. Im Zwischenkreis könnte man das zwar auch anders realisieren, aber zumindest am Motor braucht eine konstante Beschleunigung ein konstantes Drehmoment und somit einen konstanten Strom und die Spannungen am Motor steigen mit der Drehzahl an. Der 474 erreicht keine höhere Endgeschwindigkeit im Wechselstromnetz und braucht somit dort auch keine erhöhte Leistung.

Bei der Endgeschwindigkeit ist die Beschleunigung zwar konstant, aber =null. Selbstverständlich braucht man auch dann noch ein konstantes Drehmoment, aber das ist keineswegs =null, sondern hängt von den mechanischen Verlusten (Reibung, Aerodynamik usw.) ab. Aber aus den gleichen bzw. verschiedenen Endgeschwindigkeiten auf dauerhaft unterschiedliche Leistungsaufnahme zu schließen, klingt mir etwas gewagt.


Gruß, Matthias

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masi1157
Wieso "simuliert"? Der Motor bekommt aus dem Wechselrichter Drehstrom (bzw. besser -spannung). Ob die aus Gleich- oder Wechselspannung erzeugt wurde, ist doch nebensächlich, oder?

Der Motor bekommt aus dem Wechselrichter Drehstrom. Aber der Wechselrichter bekommt beim 474.3 grundsätzlich nur Gleichstrom. Ganz gleich, ob der 474.3 an der Stromschiene oder an der Oberleitung fährt. Der 474.3 hat einen Trafo und einen Gleichrichter, die beim Oberleitungs-Betrieb zunächst die Stromschienen-Spannung von 1,2 kV= herstellen, bevor der Gleichstrom zum Drehrichter geht.
Beim 490 ist es etwas anders: Da bekommt der Drehrichter für die Motoren an der Stromschiene nur 1,2 kV und nur an der Oberleitung auch 1,8 kV. Genau das macht den 490 im Gleichstrom-Betrieb auch etwas "träger" als im Wechselstrom-Betrieb.

Zitat
Jan Gnoth
Der Motor bekommt aus dem Wechselrichter Drehstrom. Aber der Wechselrichter bekommt beim 474.3 grundsätzlich nur Gleichstrom. Ganz gleich, ob der 474.3 an der Stromschiene oder an der Oberleitung fährt. Der 474.3 hat einen Trafo und einen Gleichrichter, die beim Oberleitungs-Betrieb zunächst die Stromschienen-Spannung von 1,2 kV= herstellen, bevor der Gleichstrom zum Drehrichter geht.

Dann wären da also ein Gleichrichter (und ggf. vorher noch ein Trafo) und ein Wechselrichter hintereinander geschaltet? Das würde ich erstmal für das technisch merkwürdigere Konzept halten. Aber es gibt dafür bestimmt technische (oder finanzielle?) Gründe.

Zitat
Jan Gnoth
Beim 490 ist es etwas anders: Da bekommt der Drehrichter für die Motoren an der Stromschiene nur 1,2 kV und nur an der Oberleitung auch 1,8 kV. Genau das macht den 490 im Gleichstrom-Betrieb auch etwas "träger" als im Wechselstrom-Betrieb.

Für beides braucht es aber einen Wechselrichter, denn der Drehstrom-Motor kann weder aus dem einen noch dem anderen Netz direkt versorgt werden. Wenn dann aus dem einen Netz nur 1,2kV "wechselgerichtet" werden, aus dem anderen aber 1,8kV, hat das technische (zu schwer, zu aufwändig, zu viele Änderungen notwendig) und/oder schnöde finanzielle Gründe (zu teuer), aber keine grundsätzlich physikalischen.


Gruß, Matthias

Zitat
masi1157

Zitat
Jan Gnoth
Der Motor bekommt aus dem Wechselrichter Drehstrom. Aber der Wechselrichter bekommt beim 474.3 grundsätzlich nur Gleichstrom. Ganz gleich, ob der 474.3 an der Stromschiene oder an der Oberleitung fährt. Der 474.3 hat einen Trafo und einen Gleichrichter, die beim Oberleitungs-Betrieb zunächst die Stromschienen-Spannung von 1,2 kV= herstellen, bevor der Gleichstrom zum Drehrichter geht.

Dann wären da also ein Gleichrichter (und ggf. vorher noch ein Trafo) und ein Wechselrichter hintereinander geschaltet? Das würde ich erstmal für das technisch merkwürdigere Konzept halten. Aber es gibt dafür bestimmt technische (oder finanzielle?) Gründe.

Na klar, das ist in jedem Drehstrom-Triebfahrzeug so. Um das zu verstehen, muss man sich die Frage stellen: Wie schnell dreht sich ein Drehstrommotor? Und wie kann man das steuern?

Die Antwort: Man steuert es über die Frequenz des Drehstroms. Und wie kann man die Frequenz beeinflussen? Beim Wechselrichten. Und wenn man schon Wechselstrom hat, muss man den halt einmal gleichrichten, damit man ihn wieder wechselrichten kann.